PDA

Просмотр полной версии : Первым делом самолёты...



Yulia Schwab
11.08.2007, 15:10
ВИДЕО (http://www.vesti.ru/video.html?vid=107170)

На аэродроме в подмосковном Монино в субботу отмечают праздник, посвященный 95-летию Военно-воздушных сил России. На летном поле музея ВВС состоится самый крупный за последние 10 лет показ боевой техники. В небе пролетят 50 военных самолетов и вертолетов.

Ожидается и авиашоу с участием пилотажных групп "Витязи" и "Стрижи" на истребителях Су-27 и МиГ-29. Зрители увидят, как происходит дозаправка в воздухе. Праздник начался в 9 утра, вход свободный. Прямую трансляцию с авиа-шоу осуществляет Российский информационный канал "Вести".

http://www.foxbat.ru/maks/maks2004/maks2004222s.jpg

ВВС устроят воздушный парад над Красной площадью
Военно-воздушные силы России готовы провести полномасштабный воздушный парад в честь Дня Победы в небе Москвы 9 мая 2008 года, сообщил в субботу журналистам главком ВВС России генерал-полковник Александр Зелин.
«Мы готовы показать во время воздушного парада самолеты и вертолеты, которые стоят на вооружении ВВС России», - сказал главком.
По его словам, воздушный парад, который состоялся в субботу в подмосковном Монино в честь 95-летия со дня образования ВВС России, можно рассматривать как генеральную репетицию воздушного парада в честь Дня Победы в 2008 году в Москве. // «Интерфакс»

Nikolaus Mаlbunermаus
27.09.2007, 19:02
...Спорить со всеобщим заблуждением трудно, но - попробуем. Прежде всего постараемся понять - было ли в натуре то событие, причины которого так горячо обсуждаются уже более полувека? Была ли советская авиация уничтожена в первые дни (или недели) войны?


"...26 июня. Около 20 неприятельских бомбатдировщиков атакуют нас. Взрывы раздаются со всех сторон. Наших истребителей не видно...
...27 июня. Бомбардировщики противника опять настигли нас. Становится очень тяжело...
...На рассвете дождь закончился, и сразу же появились самолеты, которые непрерывно атаковали части 11-танковой дивизии... Каждый час количество вражеских налетов увеличивалось... противник, по меньшей мере здесь, имел абсолютное господство в воздухе...
...на пути к Дубно ударной группе пришлось пережить налет бомбардировщиков... наши зенитные пушки, которые все чаще обстреливали самолеты врага, не могли остановить постоянные воздушные атаки, число которых возрастало до 80 раз в день...
...Волна за волной бомбы ложились на колонны боевой техники. В дыму горящих машин...";
Не правда ли, уважаемый читатель, именно так, именно в таких выражениях и описываются события первых дней войны во всех тех книгах, которые вам приходилось читать? Авторы процитированных выше мемуаров тоже рассказывают о событиях июня 1941 года, и война та же самая... Вот только "в дыму горящих машин", не советские, а немецкие танковые колонны (конкретно речь идет о частях 2-й танковой группы Клейста, в самом же дыму оказались в те дни колонны 3-й танковой группы Гота, по которым 25 июня был нанесен массированный удар всеми силами ВВС Западного фронта и дальнебомбардировочной авиации).
Но стоит ли делати далеко идущие выводы на основании личных воспоминаний пары-тройки солдат противника? Разумеется, нет. Позтому обратимся к солидному отечественному источнику, к монументальному исследованию "1941 год - уроки и выводы". Эта монография вышла в конце 1992 г., под эгидой Генерального штаба тогда еще "Объединенных вооруженных сил СНГ", с необычно скромным для работ такого масштаба грифом (всего лишь "для служебного пользования"). Руководитель научного коллектива - доктор военных наук, старший научный сотрудник генерал-майор В.П. Неласов. В конце книги - две сотни ссылок на фонды ЦАМО (Центральный архив Министерства обороны). Так вот, на стр. 151 мимоходом, в придаточном предложении, авторы монографии обронили такую фразу:
"...из 250 тысяч самолетовылетов, выполненных советской авиацией за первые три месяца войны..."
Двести пятьдесят тысяч самолетовылетов за три месяца.
Это - "уничтоженная" авиация?
Стоп. Может быть, в солидную работу вкралась ошибка? Девочка-машинистка лишний нолик напечатала? Отнюдь. Все нули на месте. Открываем вышедшую в свет двадцать лет назад, еще во времена "застоя", монографию Кожевникова "Командование и штаб ВВС Красной Армии в Великой Отечественной войне" (27). Автор (опять же, со ссылками на архивные фонды) сообщает, что уже за первые 18 дней боев (до 10 июля) фронтовая авиация выполнила 45 000 боевых вылетов, еще 2112 вылетов совершили летчики ДБА (дальнебомбардировочная авиация). 47 тыс. с/в за 18 дней очень точно "укладываются" в итоговую цифру 250 тыс. с/в за три месяца.
Все познается в сравнении. Чтобы по достоинству оценить названные выше цифры, вспомним, что за пять недель мая-июня 1940 г. (т.е. практически за все время войны и разгрома Франции) истребители французских ВВС выполнили 10 тыс. с/в.(21). За первые три недели "битвы за Англию" немецкие истребители выполнили порядка 8 тыс. с/в. За три самых драматичных месяца грандиозного воздушного сражения в небе Британии (август, сентябрь, октябрь 1940 г.) немецкая бомбардировочная авиация произвела 22 тыс. с/в.(78). Рекордным по интенсивности стал для люфтваффе июнь 1942 г., когда немцы на Восточном фронте выполнили (по данным советских постов воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), 83 949 вылетов самолетов всех типов(76). Еще раз подчеркнем - это рекордный, пиковый уровень боевой активности (обстановка обязывала - на земле шло решающее судьбу наступление от Харькова на Сталинград).

Марк Солонин

Nikolaus Mаlbunermаus
28.09.2007, 02:31
...Для советских ВВС рекордным по интенсивности боевых действий стало сражение на Курской дуге. За 40 долгих дней 1943 года (с 12 июля по 23 августа) советские летчики выполнили 89 300 самолетовылетов(25). Другими словами, "разгромленная и уничтоженная на земле" советская авиация летала летом 1941 г. с такой интенсивностью, которую немцы смогли достигнуть только в одном месяце за всю войну!
К 1944 году немецкая авиация давно и безвозвратно потеряла господство в воздухе над Восточным фронтом - однако же никто и никогда не характеризовал ее словами "уничтоженная", никто и никогда не писал, что в 1944 г. в небе войны нельзя было увидеть самолет со свастикой на киле. В цифрах это выражалось так:за весь год (не за три месяца, а за 12 месяцев) истребители люфтваффе выполнили на Восточном фронте 69,8 тыс. вылетов, бомбардировщики и штурмовики - 226,5 тыс. вылетов, всего - 296,3 тыс. вылетов. За весб 1944 год (131).
Почему же в огромном количестве боевых донесений лета 41-го года повторяются на все лады одни и те же фразы: "на протяжении всех боевых действий нет нашей авиации... авиация противника буквально терроризирует наши части, будучи безнаказанной... нашей авиации не видно... основные потери и, главное, паника наносятся авиацией противника, которая, пользуясь отсутствием авиации на нашем участке, работает все время на бреющих полетах почти безнаказанно..."
Когда такое пишут пехотные и танковые командиры Красной Армии, то можно предположить вольное или невольное "сгущение красок", желание найти дополнительные причины, объясняющие разгром вверенных им частей. Но как же понять немецких летчиков и авиационных командиров, которые пишут буквально то же самое? Им-то какой резон преуменьшать сопротивления противника, которого они разгромили?
Генерал люфтваффе В. Швабедиссен (командующий корпусом зенитной артиллерии в начале войны) написал по отчетам командования и воспоминаниям офицеров люфтваффе книгу ("Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг." Минск, "Харвест", 2001). С выводами "битого гитлеровского генерала" можно соглашаться или не соглашаться, но что делать с такими свидетельствами непосредственных участников событий:
"...в 60 вылетах до 9 сентября 1941 г. наше подразделение встречалось с советскими истребителям всего 10 раз" (майор Коссарт, командир бомбардировочной эскадрильи);
"...из 20 самолетов, потерянных моей группой в 1941 г., только три или четыре аварии не имели объяснения, и это единственные потери, которые, можно отнести на действия советских истребителей... я сам несколько раз чуть ли не сталкивался с русскими истребителями, пролетая через их строй, а они даже не открывали огня" (подполковник Х. Райзен, командир бомбардировочной авиагруппы II/KG-30);
"...до осени 1941 г. мы или не сталкивались с советскими истребителями, или те просто не атаковали нас" (майор Й. Йодике, командир бомбардировочной эскадрильи);
"...с 22 июня по 10 августа 1941 г. я совершил около 100 вылетов и только 5 раз встречался с советскими истребителями, но ни в одном из этих случаев серьезного боя не произошло" (капитан Пабст, командир эскадрильи пикировщиков);
"...до конца 1941 г. я 21 раз вылетал на стратегическую разведку в глубокий тыл русских и только один раз встретил советские истребители" (майор Шлаге).
Здесь необходимо дать небольшое пояснение, дабы читатель мог по достоинству оценить эти фразы:"я совершил около 100 вылетов", "я 21 раз вылетал на разведку в глубокий тыл русских..."
19 августа 1941 г. за подписью Сталина вышел Приказ наркома обороны N 0299, которым устанавливался порядок награждения и материального поощрения летного состава ВВС. Так вот, в ближнеьомбардировочной авиации и штурмовой авиации звание Героя Советского Союза (и премия в 3000 рублей) присваивалось за выполнение 30 (тридцати) боевых заданий, в разведывательной авиации - за 40 вылетов (М. Зефиров. "Асы люфтваффе 1933-1945. Дневные истребители". М., АСТ, 2004).
На странице 54 своей книги В. Швабедиссен делает такое (возможно - пристрастное) обобщение:"В оценках большинства армейских командиров, за весьма редким исключением, сквозит удивление по поводу слабости и неэффективности действий советской авиации, а также скудных результатов, которые они приносили в 1941 году".


У каждой медали есть, как известно, две стороны.
250 000 боевых вылетов - зто непостижимо много. Если сравнить число вылетов со "скудными результатами", тем более - если сравнивать с эффективностью боевых действий люфтваффе, которые (как принято считать - подчеркнем это замечание жирной чертой!) нанесли огромный урон советским войскам.
С другой стороны, 250 000 боевых вылетов за три месяца - зто удивительно мало. Точнее говоря - это в пять-шесть раз меньше того, что должно было быть, принимая во внимание исходную численность советских ВВС и те возможности восполнения потерь самолетов, которыми зти ВВС располагали. В настоящий момент эта статистика доступна всем желающим.
И хотя нет двух документов, в которых численность самолетного парка совпадала бы с абсолютной точностью, цифры, характеризующие состав и численность группировки ВВС Красной Армии, развернутой к 22 июня 1941 г. на театре военных действий, укладываются примерно в следующий "коридор":
- от 6800 до 7200 самолетов в составе фронтовой авиации, в том числе 4200-4300 истребителей;
- 1300 (или, если не считать устаревшие ТБ-3, то 1100) бомбардировщиков в составе ДБА;
- 1450 самолетов в составе авиации Балтийского, Черноморского и Северного флотов.
Проще и короче говоря - 9,5 тысячи боевых самолетов (т.е. истреьителей, бомбардировщиков, штурмовиков, не считая вспомогательную, санитарную, транспортную авиацию).
Исходя из средних (весьма средних для середины лета с продолжительностью светового дня 15-17 часов) показателей интенсивности использования боевой авиации (два вылета в день для истребителей, один вылет в день для бомьардировщиков) колоссальная по своей численности советская авиация могла бы обеспечить 15 тысяч самолетовылетов в день. Или 45 тысяч вылетов за три-четыре дня - а не за восемнадцать дней, как это произошло в реальности!
К столь же странным выводам приводит анализ фактического числа самолетовылетов, выполненных по отдельным частям и соединениям. Так, две тысячи с/в, выполненных к 10 июля летчиками ДБА, означают, с учетом первоначальной численности девяти дивизий дальней авиации, развернутых на западном ТВД, всего один вылет в 11 дней! Термин "дальняя авиация" не должен смущать неискушенного читателя. Речь идет не об огромных "летающих крепостях", каждый вылет которых требовал тщательного планирования и подготовки, а о средних двухмоторных бомбардировщиках ДБ-3ф, взлетный вес которых был даже меньше веса "Юнкерсов" и "Хенкелей", ежедневно и многократно бомбивших позиции наших войск.
Пресловутый "внезапный удар по мирно спящим аэродромам" численность ДБА не уменьшил ни на один самолет. Дальняя авиация некануне войны дислоцировалась в районах Новгорода, Смоленска, Курска, Киева и Запорожья. 22 июня на эти азродромы не было совершено ни одного налета, и о начале войны с Германией летчики ДБА узнали на митингах, прошедших во всех частях после выступления Молотова по Всесоюзному радио...
Также на митинге в полдень узнали о начавшейся войне летчики 202-го CБАП (скоростной бомбардировочный авиаполк) из состава 41-й БАД (бомбардировочная авиадивизия). Базировался полк в районе г. Кингисеппа (Ленинградская обл.), и его аэродромы в течении первых дней войны не подверглись какому-либо воздействию противника. В монографии (Н. Гапеенок. "Дороги побады. Боевой путь 81-го гвардейского бомбардировочного полка", Щелково, МУП. "Редакция журнала "Щелково", 2002), посвященой истории боевого пути полка, сказано, что "при наличии в полку всего 22 самолетов на каждый самолет выпадала нагрузка до трех-четырех вылетов в день". А далее приводятся данные из отчета о боевой деятельности 202-го СБАП на Ленинградском фронте:"За период боевых действий с 22 июня по 28 августа 1941 года 202-й СБАП произвел 194 боевых вылета... На головы врага было сброшено 107 тонн бомб, уничтожено около 100 танков и самоходных орудий, 2 железнодорожных эшелона, 1400 различных автотранспортных средств и повозок..."


Марк Солонин

Eduard Haklund
28.09.2007, 02:50
Ну всё, в субботу буду отмечать праздник!!!
Напьюсь и буду всех строить, как раз тёща в гости приехала..

Nikolaus Mаlbunermаus
28.09.2007, 18:44
...Не будем даже обсуждать потрясающую эффективность боевых действий 202-го СБАП, не станем задавать вопрос о том, что если 194 вылетов легких бомбардировщиков хватило для уничтожения "100 танков и 1400 автотранспортных средств и повозок" (т.е. примерно половины матчасти немецкой танковой дивизии), то как же в таком случае после 250 000 вылетов в вермахте остался хотя бы один живой солдат и одна уцелевшая повозка? Попытаемся разобраться в совершенно простом, чисто арифметическом вопросе. 3 х 22 = 66. 66 х 3 = 198. Указанное выше число самолетовылетов при указанной интенсивности ("на каждый самолет выпадала нагрузка до трех-четырех вылетов в день) полк должен был выполнить за три дня. К 25 июня. А не к 28 августа...
ВВС Юго-Западного фронта, в составе которых числилось 1900-2000 самолетов, выполнили к 10 июля 10 тыс. с/в (М.Н. Кожевников, "Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.". М., "Наука", 1985.), что соответствует одному вылету в 4 дня. И это при том, что практически все летчики, которым посчастливилось дожить до Победы, пишут в своих мемуарах, что в первые дни войны они делали по 4 вылета в день, а вовсе не один вылет в 4 дня!
После изучения доклада командующего ВВС Юго-Зап. фр. генерала Астахова от 21 августа 1941 г.(Сборник боевых документов Великой Отечественной войны, вып. N36. М., Воениздат, 1958, стр. 95-104) картина событий становится еще более загадочной. Доклад завершается сводкой израсходованных в период с 22 июня по 10 августа 1941 г. боеприпасов. "Сброшено авиационных бомб - 2842 т". Не будем сейчас даже обсуждать вопрос о том, куда (на противника, в чистое поле, на головы своих войск) были сброшены эти бомьы, какова точность и результативность этих бомбардировок. Разберемся в гораздо более простом вопросе. 2,8 тыс. т бомб - зто много или мало? Все познается в сравнении. За три месяца (а главным образом - в течении февраля 1940 г.) на ДОТы линии Маннергейма советская авиация сбросила 10,5 тыс. т бомб. И это только на ДОТы, и только на Карельском перешейке, всего же за время финской войны советские ВВС израсходовали более 15 тыс. т бомб.
Можно подойти к анализу этой цифры - 2842 тонны бомб - с другой стороны и сравнить фактические результаты с "плановыми". В докладе Астахова указана следующая численность бомбардировщиков ВВС Юго-Западного фронта:
237 средних (214 CБ и 23 Ар-2);
119 дальних ДБ-3ф;
117 скоростных (68 Пе-2 и 49 Як-2, -4);
114 легких Су-2.
Поработав карандашом или калькулятором, мы получим, что даже при нормальной бомбовой загрузке указанных выше машин разовый "залп" бомбардировочной авиации Юго-Зап.фр. должен был весить порядка 370 тонн. При максимальной загрузке (что было бы совершенно оправданно и технически возможно в условиях, когда практически вся фронтовая авиация действовала по целям на поле боя или в ближнем оперативном тылу противника, т.е. на минимальных дальностях полета) бомбовой залп заметно "тяжелеет" и составляет уже 780 т. Почему же для доставки 2842 т бомб авиации Юго-Западного фронта потребовалось не 3-4, а целых 50 дней?
Соседом слева для Юго-Западного фронта был Южный фронт. В составе ВВС Юж.фр. к началу войны числилось 966 самолетов (из них 798 исправных по состоянию на 1 июня 1941 г.), в том числе 625 истребителей, в том числе 189 новейших МиГ-3(Сборник документов "Советская авиация в ВОВ в цифрах", 1962 год. Интернет-сайт "РККА".) На этом же театре боевых действий присутствовали еще и ВВС Черноморского флота, в составе которых одних только истребителей И-16 было 148 единиц (М. Маслов "Истребитель И-16". М., Издательство "Экспринт НВ", 1997) Этой воздушной армаде противостоял 4-й авиакорпус люфтваффе, на вооружении которого 22 июня 1941 г. числился 61 (шестьдесят один) "Мессершмитт" в исправном состоянии. Еще 44 исправных истребителя было в составе истребительной группы III/JG-52, прикрывавшей тыловые объекты Румынии (A. Price. "Luftwaffe Data Book", Greenhill books, 1997). При таком-то соотношении сил численность ВВС Южного фронта снизилась к 11 июля 1941 г. на одну треть (в строю осталось 622 самолета). Но и это очень много, если принять во внимание тот факт, что "в наиболее напряженные дни боев за Бердичев, начиная с 13 июля, в полосе 6-й армии действовала только авиация Южного фронта, совершая в день от 30 до 80 (подчеркнуто автором) самолетовылетов" ( А. Исаев. "От Дубно до Ростова", М., АСТ, М., Транзиткнига, 2004). От 30 до 80 самолетовылетов в день во время "наиболее напряженных боев" могли бы выполнить одна-две эскадрильи по 12 самолетов каждая...
Такая вот летом 1941 года была у нас "странная война". Огромная авиация таяла, как снег на весеннем солнце, а то немногое, что оставалось в строю, использовалось едва ли на одну десятую своих возможностей, но при этом число самолетовылетов исчислялось десятками и сотнями тысяч, но противник этого почти не замечал...


Марк Солонин

Nikolaus Mаlbunermаus
29.09.2007, 18:00
Глава 2

ПОЧЕМУ ЛЕТАЮТ САМОЛЕТЫ

2.1 Скорость полета и удельная нагрузка

Самолеты летают по воздуху. Воздушные шары, наполненные легким газом, плавают в воздухе - как поплавок в воде. Парашюты и осенние листья медленно опускаются на землю, опираясь на воздух. А самолеты непрерывно "наезжают" на воздух своими крыльями, установленными под небольшим углом к вектору скорости воздушного потока. Этот угол в аэродинамике называется "угол атаки" - выражение, очень любимое журналистами. Нам же с вами важно понять и запомнить, что "угол атаки" - зто не угол наклона траектории полета по отношению к горизонту (т.е. не угол пикирования или кабрирования), а угол наклона крыла к невидимому и абстрактному "вектору скорости потока".
Наука гласит, что самолет летает потому, что на нижней поверхности крыла создается зона повышенного давления, благодаря чему на крыле возникает аэродинамическая сила, направленная вверх перпендикулярно крылу. Для удобства понимания процесса полета эту силу раскладывают по правилам векторной алгебры на две составляющие: силу аэродинамического сопротивления Х (она направлена вдоль воздушного потока) и подъемную силу Y (перпендикулярную вектору скорости воздуха).
Первый вывод, который следует запомнить:за все хорошее приходится платить, и в этом смысле законы аэродинамики ничем не отличаются от законов жизни. За подъемную силу приходится "платить" сопротивлением. Причем за большую подъемную силу приходится платить особенно большим сопротивлением. Так, если при полете на "спокойном" крейсерском режиме сопротивление составляет примерно одну десятую от подъемной силы, то при полете на больших углах атаки (на которых и создается максимально возможная подъемная сила) сопротивление может вырасти до одной четвертой подъемной силы.
Интуитивно понятно, что аэродинамические силы зависят от площади крыла, угла атаки, плотности воздуха и скорости воздуха (для современного самолета, скорость которого значительно больше скорости ветра, за скорость потока можно принять скорость движения самолета относительно воздуха, каковая в случае горизонтального полета совпадает со скоростью полета относительно земли, т.е. с "нормальной" скоростью)...

Марк Солонин

Nikolaus Mаlbunermаus
02.10.2007, 23:32
Наука утверждает, что зависимости (как и все фундаментальные законы природы) выражаются предельно простой формулой:
Зависимость подъемной силы от площади крыла (S) и плотности воздуха (p) прямо пропорциональная. То есть сделали крыло в два раза больше - получайте в два раза большую подъемную силу, поднялись на большую высоту, где плотность воздуха в два раза меньше, чем у земли, -все аэродинамические силы уменьшились вдвое и т.п. Влияние формы профиля крыла и текущего значения угла атаки выражается в безразмерном козффициенте Су.
Зависимость аэродинамических сил от скорости потока - квадратичная. Скорость выросла в два раза - сопротивление выросло в четыре раза, скорость увеличилась в три раза - сопротивление уже в девять раз больше и т.д. Это, наверное, самое главное из того, что "должен знать каждый". По крайней мере каждый, кто хочет при случае поговорить о проблемах военной авиации.
Квадратичный характер зависимости подъемной силы от скорости объясняет многое из того, что мы знаем и видим. Вот, например, летит по зкрану вашего телевизора американская "крылатая ракета". Из сигарообразного фюзеляжа торчат в стороны два крохотных узеньких крылышка. И ничего, "ракета" (точнее говоря-беспилотный самолет) летит сотни километров и не падает. Почему? Большая скорость (порядка 250 метров в секунду), возведенная "в квадрат", позволяет создать достаточную подъемную силу даже на таком маленьком крыле. "Крылатая ракета" является примером предельно "однорежимного" самолета. Все скорости:стартовая, крейсерская, максимальная, "посадочная" дня нее равны. А как же спроектировать нормальный самолет, которому надо взлетать с земли и у которого максимальная скорость значительно больше взлетной? Например - типичный современный истреьитель взлетает на скорости 250 км/ч и разгоняется в воздухе до скорости 2500 км/ч. Десять "в квадрате" равняется ста. Этот бесспорный факт приводит нас к мысли о том, что необходимое для полета на максимальной скорости крыло могло бы быть в сто раз меньше по площади, чем "взлетное" крыло. Или, другими словами, крыло при полете на максимальной скорости превращается в лишнюю обузу, которая мало того, что имеет вес, но еще и создает огромное сопротивление.
Надеюсь, читатель уже требует объяснений. В самом деле - что такое "большое крыло"? Большое - это сколько? Например, крыло площадью 18,3 кв.м - зто "большое" или "маленькое" крыло? Давайте посчитаем. Крыло именно такой площади имели три истребителя, стоявшие на вооружении германской авиации: "Фоккер" D-1 (Первая мировая война), "Фокке-Вульф" 90 D (Вторая мировая война), "Стар-файтер" F-104 G ("холодная война" 60-х годов). Максимальный взлетный вес этих самолетов составлял, соответственно, 586, 4840 и 13 170 кг. Соответственно у "фоккера" на каждом метре крыла "висело" 32 кг. веса самолета, у "Фокке-Вульфа" - 264 кг, а у "Старфайтера" - 720 кг. Этот парамерт - "удельная нагрузка на крыло" - и является количественной мерой понятия "большое или маленькое" крыло.
А теперь самый интересный вопрос: почему бы нам не сделать самолет с маленьким крылом (с большой удельной нагрузкой) да и взлетать со скоростью если не равной, то хотя бы близкой к максимальной? Ведь мощный турбореактивный двигатель на самолете уже стоит, и разогнать самолет до большой скорости он впринципе может. Но так самолеты не летают. Во-вторых, потому, что для разгона до скорости "всего" в 1000 км/ч потреьуется взлетная полоса длиной в несколько десятков километров. Самое же главное заключается в том, что самолету с людьми надо не только взлететь в воздух, но еще и сесть на землю. И мощнейший двигатель, и огромную полосу сделать можно. Дорого, но можно. А вот "встретиться" с жесткой землей на скорости 1000 км/ч и при этом не разбиться вдребезги - нельзя. ни у кого не получится. Лучше и не пробовать. Практика показала, что посадочная скорость 270-300 км/ч (как у нашего перехватчика Су-15 или американского "Старфайтера" F-104) является пределом возможного даже для летчика с многолетней подготовкой, сажающего самолет на идеально гладкую "бетонку". А вот тому, что называется "крылатая ракета", ни взлетать, не садиться не надо:запускают ее с самолета-носителя, который уже летит на огромной скорости, и чем сильнее она врежется во вражеский объект-тем хуже для него...
Все, что мы уже изучили, мы учили не зря. Теперь можно начать разбираться в том, почему "безнадежно устаревшие" советские истребители "не могли догнать" немецкий бомбардировщик.
Парадоксально, но факт - тонкое с виду крыло является главным источником аэродинамического сопротивления. Соответственно, увеличение удельной нагрузки (т.е. уменьшение площади крыла) является одним из самых эффективных способов достижения большой скорости полета.

Nikolaus Mаlbunermаus
03.10.2007, 18:25
Для иллюстрации этого вывода стоит привести один хрестоматийно известный пример. Гоночный самолет "Спермарин" S-6B, установивший в 1931 году мировой рекорд скорости, был... поплавковым гидросамолетом! Аэродинамическое сопротивление двух огромных (длиной с фюзеляж) поплавков с подкосами и расчалками не помешало разогнать самолет до скорости 655 км/ч, что вдвое превышало скорость серийных истребителей того времени. У этого чуда техники было два объяснения:феноменальный мотор "Роллс-Ройс" и очень высокая для той эпохи удельная нагрузка на крыло - 178 кг/кв.м. А для того, чтобы самолет с таким "маленьким" крылом мог взлететь и успешно приземлиться, конструктор Реджинальд Митчелл (будущий создатель легендарного "Спитфайра") выбрал схему гидросамолета, который и садится на "мягкую" воду, и разгоняется на "взлетной полосе" практически неограниченной длины...
Военная авиация начиналась с удельной нагрузки 30-40 кг/кв.м и крыла, форма профиля которого обеспечивала коэффициент подъемной силы 0,7-1,0. При таких параметрах для отрыва от земли требовалась скорость порядка 80-100 км/ч. Такая небольшая взлетная скорость делала возможным эксплуатацию самолетов с простейших грунтовых азродромов, а требования к максимальной скорости полета были тогда минимальными:летает быстрее паровоза, и ладно. Затем, на рубеже 20-30-х годов, появились технические и тактические предпосылки к значительному увеличению удельной нагрузки. Технические состояли главным образом в том, что были разработаны, испытаны и внедрены в практику (причем раньше всего в пассажирской авиации!) разнообразные "средства механизации крыла": закрылки (простые, щелевые, выдвижные) и предкрылки.
Эти устройства позволяли кратковременно (на момент взлета-посадки) увеличить кривизну профиля крыла, увеличить площадь крыла (выдвижные закрылки) и и максимальной допустимый по условиям срыва потока угол атаки (предкрылки).
Все эти меры в совокупности позволили увеличить коэффициент подъемной силы до 2-2,5 единиц. Соответственно, при сохранении взлетной скорости не более 100 км/ч стал возможным рост удельной нагрузки на крыло с 30-40 до 120-130 кг/кв.м. В это же время к техническим усовершенствованиям добавилось изменение взглядов военного руководства на тактику применения боевой авиации. Для бомбардировщиков с радиусом действия в 500-1500 км перестало быть необходимым базирование на грунтовых аэродромах в непосредственной близости от линии фронта. Предполагалось, что бомбардировщики будут взлетать на задание с небольшого числа крупных аэродромов, расположенных в глубоком оперативном тылу и оборудованных бетонными взлетно-посадочными полосами большой (1-2 км) длины. Бетонная полоса сделала возможным увеличение посадочной скорости до 130-150 км/ч. С учетом квадратичной зависимости подъемной силы от скорости полета такой рост допустимой посадочной скорости позволял увеличить удельную нагрузку до 200-250 кг/кв.м.

Nikolaus Mаlbunermаus
07.10.2007, 15:20
Практически так "далеко" дело зашло не сразу, но уже во второй половине 30-х годов в серийное производство были запущены бомбардировщики с удельной нагрузкой 140-160 кг/кв.м (немецкий "Дорнье-17", советский ДБ-3, английский "Бленхейм", итальянский "Савойя-Маркетти-79").
И это, как показала практика, было только началом процесса неуклонного роста удельной нагрузки. Немецкий "Юнкерс-88" и советский Пе-2 уже в первых своих модификациях имели удельную нагрузку 190 кг/кв.м, а закончили мировую войну советский бомбардировщик Ту-2 и американский В-26 с удельной нагрузкой 233 и 253 кг/кв.м и максимальной скоростью полета соответственно 547 и 510 км/ч.
Совершенно естественно, что истребители (не "устаревшие советские", а все истребители того периода) с удельной нагрузкой в 100-140 кг/кв.м потеряли способность догнать новый бомбардировщик. Это не значит, что истребители летали медленнее. За счет значительно большей, нежели у бомбардировщика, энерговооруженности лучшие истребители 30-х годов(советский И-16, американский Р-36, французский МС-406, немецкий "Мессершмитт" Bf-109D) имели максимальную скорость 460-500 км/ч, в то время как максимальная скорость немецкого "Юнкерса-88"А-1 не превышала 460 км/ч. Но небольшого превышения в скорости (30-40 км/ч) совершенно недостаточно тактически (простейший расчет, который читатель может проверить самостоятельно, показывает, что при обнаружении вражеского бомбардировщика на дальности в 5 км "время догона" составит в этом случае 9 минут, а "дистанция догона" - 70 км).
Все это просто и понятно. Странно на первый взгляд другое-что же мешало конструкторам истребителей увеличить удельную нагрузку в той же мере, в какой это было сделано на бомбардировщиках? Это очень простой вопрос, но для ответа на него нам придется разобраться в воздухе.

2.2. Тяговооруженность и маневренность

Широко распространенное заблуждение состоит в том, что самолет поворачивается в воздухе при помощи хвоста, точнее - при помощи руля управления, расположенного на вертикальном оперении. Хвост для самолета есть вещь наипервейшая (обеспечивает устойчивость вообще и поддержание необходимого угла атаки в частности), но развороту в горизонтальной плоскости он мало чем помогает. Самолет летает благодаря крылу и разворачивается при помощи все того же крыла.
Прежде всего, мы должны вспомнить два параграфа из школьного курса физики:движение по окружности(даже если оно происходит с постоянной линейной скоростью) является движением с ускорением (центростремительным), а любое движение с ускорением возможно только под воздействием силы. Ускорение прямо пропорционально силе (сие есть второй закон Ньютона) - следовательно, если мы желаем двигаться с большим центростремительным ускорением (т.е. лететь быстро и при этом разворачиваться круто), необходимо приложить большую силу. Где же ее взять? Тяга двигателя? Нет, это не самая большая сила, имеющаяся на борту самолета. Даже у современных истребителей тяга двигателя составляет порядка 70-80 % от взлетного веса самолета. Самой большой силой является подъемная сила крыла, которая может быть и в пять, и в десять раз больше веса самолета. А для того чтобы подъемная сила "затащила" самолет в разворот, надо накренить самолет в сторону предполагаемого разворота.

Nikolaus Mаlbunermаus
11.10.2007, 00:25
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ СОКРАЩЕНИЙ И АББРЕВИАТУР:

АГОН Авиационная группа особого назначения

ап авиационный полк

аэр. аэродром

бомб-к бомбардировщик

ВНОС (пост) воздушного наблюдения, оповещения и связи

вост. восточнее, восточный

выс. высота

гиад гвардейская истребительная авиационная дивизия

гиап гвардейский истребительный авиационный полк

гр. группой (о сбитом самолете)

ГУБП ФА Главное Управление Боевой Подготовки Фронтовой
Авиации

ж/д железная дорога

зап. западнее, западный

ЗФ Западный фронт

иад истребительная авиационная дивизия

иап истребительный авиационный полк

колх. колхоз, коллективное хозяйство

м. мыс

неуст. неустановленный (-ные)

оиаэ отдельная истребительная авиационная эскадрилья

оз. озеро

окр. окраина

отм. отметка (на карте)

ошаэ отдельная штрафная авиационная эскадрилья

р-н район

раэ разведывательная авиационная эскадрилья

сад смешанная авиационная дивизия

сап смешанный авиационный полк

СД стрелковая дивизия

сев. севернее, северный

сев.-вост. северо-восточнее

сев.-зап. северо-западнее

СЗФ Северо-Западный фронт

СКФ Северо-Кавказский фронт

совх. совхоз, советское хозяйство

ст. станция

степ. степени (ордена)

тер. территория

Упр. Управление

хут. хутор

ч. часть

юго-вост. юго-восточнее

юго-зап. юго-западнее

юж. южнее, южный

ЮЗФ Юго-Западный фронт

Nikolaus Mаlbunermаus
12.10.2007, 03:34
...Победой, или, если быть точнее, "засчитаной" или "подтвержденной победой", является самолет противника, сбитый согласно докладу пилота-истребителя(то есть "заявленный"), подтвержденный свидетелями и утвержденный вышестоящими инстанциями-штабом авиационного полка, дивизии и т.д. Для подтверждения воздушной победы требовалось предъявить свидетельства других летчиков-участников боя, наземных очевидцев, "вещественные доказательства" в виде обломков сбитого самолета, фотографии с места его падения или снимков фотопулемета. Видоизменяясь в течении войны на бумаге, эти требования в целом кочевали из приказа в приказ. Для примера можно привести выдержку из "Положения о наградах и премиях для личного состава Военно-Воздушных Сил Красной Армии, Авиации Дальнего Действия, истребительной авиации ПВО, ВВС Военно-Морского Флота за боевую деятельность и сохранение материальной части", подписанного командующим ВВС КА маршалом авиации Новиковым 30 сентября 1943 г.:
"...Сбитые в воздушном бою или уничтожение на земле самолетов, а также нанесенный ущерб противнику засчитывать при одном из следующих показателей:
а) при наличии письменного подтверждения от наземных войск, партизанских отрядов или донесений агентуры;
б) приналичии письменного подтверждения от местного населения, заверенного местными органами власти;
в) при наличии фотоснимков, подтверждающих сбитие самолета или нанесенный другой ущерб противнику;
г) при наличии подтверждения от постов ВНОС и других систем наведения и оповещения;
д) при наличии письменного подтверждения двух или более экипажей самолетов, действовавших в данной группе, или экипажа, высылаемого с целью контролирования успешного бомбометания при условии невозможности получить другого вида подтверждения;
е) личный рапорт одиночного охотника-истребителя или штурмовика-торпедоносца по утвегждении его командиром полка..."
Следует обратить внимание на слова "при ОДНОМ из следующих показателей". Реальность воздушной войны оказалась такова, что необходимым и достаточным условием для занесения на счет истребителя победы было свидетельство других летчиков - именно по этому критерию официально подтверждено подавляющее большинство воздушных побед не только советских истребителей, но и летчиков других стран - участников войны. Все другие виды доказательств играли роль в различного рода спорных ситуациях, когда, допустим, летчик вел бой в одиночку. Кроме того, достоверность всех остальных свидетельств чаще всего была невысокой, а иногда они были просто технически невозможны. Доклады наземных наблюдателей зачастую были лишены практической ценности. так как, даже если бой происходил непосредственно над наблюдателем, определить , кем конкретно сьит самолет, какого типа, и даже установить его принадлежность было достаточно проблематично. Кроме того, значительная часть воздушных схваток происходила за линией фронта либо над морем. где свидетелей попросту не было. По тем же причинам очень часто невозможно было предъявить и обломки поверженного противника - сбитые самолеты падали в реки и в болота, в лесные массивы, за линию фронта. Найденные же нередко разрушались при падении до такой степени, что их идентификация была невозможна. Фотопулеметы на советских истребителях практически до самого конца войны устанавливались в крайне малых количествах, а при наличии таковых очень часто к ним не было расходных материалов - пленки, реактивов для проявления и т.д. Да и проявленные кадры в большинстве случаев не позволяли однозначно подтвердить факт уничтожения. фиксируя лишь нахождение противника в прицеле или попадания по нему.
Естественно, "подтвержденная победа" по множеству разных причин в ряде случаев, если не в большинстве - это совершенно не одно и то же, что реально сбитый самолет противника. На объективность донесений летчиков, как авторов победы, так и ее свидетелей, не в лучшую сторону влияли сами условия динамичного группового воздушного боя, проходившего с резкими изменениями скоростей и высот - в такой обстановке следить за судбьой поверженного врага было практически невозможно, а зачастую и небезопасно, так как шансы самому тут же превратиться из победителя в побежденного были очень высоки. Кроме того, нельзя не принимать во внимание пресловутый "человеческий фактор" - достаточно распространены были подтасовки результатов боев по различным причинам (попытки "пустить пыль в глаза" командованию, скрыть собственные неудачные действия и высокие потери, желание получить награду и т.п.). В качестве иллюстрации можно привести характерную цитату изтелеграммы командующего 16-й Воздушной армией С.И. Руденко, направленной им командирам 1-й гвардейской,234, 273 и 279-й иад после первых дней Курской битвы:"За все дни сбито мизерное количество бомбардировщиков, а истребителей "набили" столько, сколько их не было у противника... Пора, товарищи летчики, прекратить позорить советских истребителей".

Nikolaus Mаlbunermаus
12.10.2007, 18:02
Таким образом, разворот начинается с крена, причем весьма глубокого, после чего горизонтальная проекция подъемной силы начинает искривлять траекторию полета, и самолет начинает выполнять разворот(вираж). Для того чтобы разворот был энергичным (крутым), т.е. происходил с малым радиусом и за минимальное время, подъемная сила, которую может развить крыло, должна быть как можно больше, но для этого удельная нагрузка должна быть как можно меньше(для виража нужно "большое крыло").
Чем измеряется и чем определяется эта "максимально возможная величина"? Так как все в авиации связано с весом, то и в этом случае используется параметр, показывающий, во сколько раз подъемная сила превышает вес(силу тяжести) самолета. Этот безразмерный козффициент называется "перегрузка". Название не случайно. Для длинной и тонкой пластины, которой с точки зрения теории прочности является крыло самолета, резкое увеличение(по сравнению с состоянием прямолинейного горизонтального полета) подъемной силы действительно является "перегрузкой", способной отломать крыло от фюзеляжа. Это ограничение-прочность конструкции крыла-является одной из четырех основных причин, определяющих максимально возможную перегрузку(в авиации ее принято называть "располагаемой перегрузкой"). Тремя другими являются тяга, срыв и человек. Разберем каждую по отдельности...

Nikolaus Mаlbunermаus
25.10.2007, 01:57
БОМБЫ ОСТАНАВЛИВАЮТ ВРЕМЯ

- Эй, извозчик!
Пока тот, понукая лошадь, приближался к нам, я мысленно переносил себя из одного века в другой. Мы полгода жили по ту сторону Днестра, учились там на курсах командиров звеньев и только что возвратились в Бельцы, в свой полк. "Эй, извозчик!" - зычно брошенное Костей Мироновым, гулкий стук копыт по мостовой, вид пролетки, знакомой по иллюстрациям к старым рассказам, - все было необычным. Костя Миронов спешит занять местечко поудобней.
- Аэродром!
Но извозчик и сам понимает, куда нам надо. Он безразлично посмотрел на щуплого Миронова и остановил взгляд на нас с Панкратовым. Выдержала бы его ветхая любовно выкрашенная черным лаком пролетка. Дернув за вожжи, он лихо прикрикнул на лощадь:
- Атя-вье!..

Nikolaus Mаlbunermаus
25.10.2007, 04:14
Навстречу поплыли знакомые дома главной улицы. С ней, с Бельцами у нас связано важное событие прошлого года - воссоединение Бессарабии с Советским Союзом. Мы тогда готовились к воздушным боям, а все кончилось очень мирно: наш полк в парадном строю перелетел границу и презимлился на азродроме в Бельцах. Знакомство с городом началось, конечно, с главной улицы. По ней мы прогуливались каждый вечер.
- А всю Европу на такой таратайке можно объехать?
Костя Миронов щурится от яркого южного солнца.
- Нашел где путешествовать,- отозвался Панкратов. - Теперь все бегут оттуда.
Извозчик обернулся к нам, мы переглянулись. О чем он подумал? Мы вспомнили, как несколько дней тому назад на аэродроме приземлился югославский бомбардировщик "савойя". Его экипаж чудом вырвался из фашистской неволи. Суровые лица югославских летчиков выражали отчаянную решимость...
- А я бы с удовольствием проехался по Венскому лесу под мелодию "Большого вальса"...
Коляска остановилась у штабного барака. Извозчик хорошо знал сюда дорогу: летчики, опоздав на автомашину, забирающую их по утрам из города, часто прибегают к помощи ранних извозчиков. Правда, наша троица - Миронов, Панкратов и я - одно время была независима от грузовика и пролеток. У нас была своя легковая машина. приобрели мы ее случайно и вот каким образом.
...В первые дни жизни в Бельцах нас, советских командиров, постоянно осаждали уличные мальчишки, просившие "двадцать копеек"("Дядя, мы вас двадцать лет ждали, дайте двадцать копеек"), и местные маклеры.
Маклеры наперебой предлагали свои услуги.
- Что пан офицер хочет купить?
- Пароход! - пошутил кто-то.
- Можно и пароход. Но зачем же пароход - лучше машину.
- Гони машину!
На второй день к дому, где мы жили, подкатил какой-то старомодный легковой автомобиль. Увидев за рулем знакомого маклера, мы опешили:"Что делать?" Сначала хотели просто не выходить на странные гудки, да показалось неудобным. Пусть прокатит на этом драндулете.
- "Испано - сьюиза"!.. Гоночный вариант! - отрекомендовал маклер машину, указывая на фирменный знак.
Мы не без улыбки ощупывали ее деревянную двухместную кабину, деревянные колеса, обтянутые гусматиком. Затем, облепив "Антилопу-гну", с шиком проехались по городу. И хотя трескотня мотора оглушала встречных, нам казалось, что "испано-сьюиза" - полный комфорт.
На этой машине мы целой гурьбой подкатывали по утрам к штабу, а в свободное время гоняли с "ветерком" по хорошим дорогам. Отъезд на курсы прервал автомобильные развлечения. Сейчас наша "испана-сьюиза", наверное, валяется где-нибудь на свалке, ибо за минувший год жизнь Советской Бессарабии круто изменилась.
В штабе полка мы застали только дежурного - младшего командира. Он сообщил, что летчики и технический состав на днях перебрались в летний лагерь, расположенный у села Маяки, под Котовском.
- Но командир здесь, - добавил дежурный. - Он где-то на аэродроме. Азродром оказался основательно изрытым. Между кучами развороченной земли сновали грузовики, сосредоточенно работали лопатами бессарабские парни.
- Братцы, что здесь происходит?! - воскликнул Костя Миронов. - Кажется, тыловики всерьез задумали упрятать под землю бензобак. Это же цель номер один.
- Давно пора, - отозвался Мочалов. - Такой объект можно увидеть даже из стратосферы.
- Зачем же тогда белить огромный бак?
- Спокойно! Мы, наверное, скоро будем взлетать с бетонированной полосы.
- Это дело! Много слышали о бетоне, только вот под колесами ни разу его не чувствовали.
- Настоящий муравейник.
- Темпы наши, советские.
Самолетов на азродроме не было. Лишь в самом его конце, подступавшем к речушке, виднелись какие-то продолговатые белые ящики. Увидев возле них командира полка Иванова и инженера Шолоховича, мы направились туда.
Виктор Петрович Иванов обрадовался нашему приезду. Когда я, как старший группы, доложил о прибытии с курсов, он с улыбкой пожал нам руки и сказал:
- Поздравляю вас всех с окончанием. А тебя, Покрышкин, и с новой должностью.
Мы переглянулись. Стоявший рядом Миронов не выдержал:
- Я же говорил, что начальник курсов не простит тебе "крючков" в полетах. С переводом тебя в рядовые летчики!
Широкое полное лицо Иванова светилось улыбкой, крупные черные глаза ласково щурились.
- О его "крючках" мы знаем. Вот сядет на "миг", пилотировать на нем посложнее, чем на И-16, пусть и разгибает свои "крючки". Покрышкин назначен заместителем командира эскадрильи.

А.И. Покрышкин " Небо войны "

Eduard Haklund
25.10.2007, 04:24
Извиняюсь, но я эти воспоминания читал ещё в 15-летнем возрасте (так-что не надо об эксклюзиве, если Вы этого не видели, то это не значит, что и другие не читали!!!), когда увлекался авиамоделизмом...

Не стоит (ещё раз Вам напоминаю) замусоривать тему такими большими цитатами (я и сам нагуглить могу не меньше!), это нарушает "Правила Форума", тем-более к теме никакого отношения не имеет!

Вам "последнее китайское предупреждение"!!!
Хоть-бы одно личное сообщение, без цитат из интернета...

Nikolaus Mаlbunermаus
08.05.2008, 22:04
08.05.2008 19:35

Обломки сбитого в четверг грузинского беспилотного самолета-разведчика найдены в Абхазии. По словам абхазских военных, фрагменты самолета нашли недалеко от села Набакеви Гальского района. Это уже пятый в этом году сбитый грузинский самолет-шпион.

Как сообщил РИА Новости по телефону глава Минобороны непризнанной республики Абхазия Мераб Кишмария, "уже обнаружены обломки сбитого нами беспилотного самолета в районе села Набакеви Гальского района, это та же серия израильских беспилотников (как и сбитые ранее)".

Напомнив, что беспилотник был сбит над Очамчирским районом, министр пояснил, что обломки разлетелись, поэтому и нашли их в соседнем районе. Грузинская сторона категорически опровергла сообщения абхазской стороны об уничтожении принадлежащего Грузии беспилотника


(с) Вести.RU

Eduard Haklund
08.05.2008, 22:22
Malbuner Maus !!!

Уж если Вы такой подкованный в поиске по инету, может скажете, что распологалось в Монино до 198. года и где теперь это распологается?

П.С. Всех с Днём Победы!!!!!

Nikolaus Mаlbunermаus
08.05.2008, 22:39
06.05.2008 16:59
Российские военные не позволят военной авиации Грузии выполнять полеты над зоной грузино-абхазского конфликта. Об этом ИТАР-ТАСС заявил сегодня начальник Главного управления боевой подготовки и службы войск ВС РФ генерал-лейтенант Владимир Шаманов.
:sos
"Примечательна эволюция заявлений официального Тбилиси о полетах грузинских беспилотных самолетов-разведчиков в зоне конфликта. Если раньше грузинская сторона утверждала, что это вообще не ее беспилотники, то теперь она, искусственно нагнетая напряженность, заявляет, что ее летательные аппараты и дальше будут летать в зоне конфликта", - отметил генерал Шаманов.

"Такие шаги – открытое нарушение Московского соглашения о прекращении огня и разъединении сил, а также других документов по урегулированию конфликта, и мы не позволим их осуществлять", - подчеркнул он.

"Ситуация в зоне конфликта находится в поле зрения руководства Минобороны России, и все необходимые мероприятия уже проводятся", - добавил военачальник.

По его мнению, агрессивная военная политика Грузии в отношении Абхазии и враждебные действия в отношении России и ее миротворцев рассчитаны прежде всего на реакцию со стороны НАТО. "Грузинские власти такой политикой как бы доказывают НАТО свою сверхлояльность и одновременно показывают, что они созрели для вступления в альянс уже сейчас, и не надо ждать декабря, чтобы принять решение о подключении Грузии к Плану действий по членству в НАТО", - сказал Шаманов.

Он также выразил сомнение, что украинские военнослужащие примут участие в миротворческой операции на территории Грузии, готовность к чему была выражена в совместном заявлении президентов Украины и Грузии 30 апреля. "Украина как суверенное государство, конечно, может выражать такое желание, но изменение формата миротворческой операции – это прерогатива исключительно глав государств СНГ. Украинцы могут обозначить свое желание, но не более того", - отметил военачальник, цитирует ИТАР-ТАСС.
(с) Вести.Ru

Nikolaus Mаlbunermаus
06.01.2009, 03:10
25 октября 1939 года из Москвы в Берлин для сбора новейших германских военных технологий выехала представительная государственная комиссия в составе 48 человек во главе с Тевосяном (нарком судостроительной промышленности СССР). В составе этой делегации был и новый сталинский "выдвиженец", главный на тот момент советник вождя по вопросам авиации, 33-летний А. Яковлев. В своих знаменитых мемуарах ("Цель жизни", М., Политиздат, 1973) Яковлев пишет:

Nikolaus Mаlbunermаus
06.01.2009, 03:28
"...Он (генерал-полковник Удет, замминистра авиации Германии) сразу заявил, что по указанию Геринга покажет нам все самолеты, моторы и предметы оборудования, состоящие на вооружении германских ВВС. Для начала он предложил продемонстрировать немецкую технику на земле и в полете на аэродроме... затем проехать по авиационным заводам Юнкерса, Хейнкеля, Мессершмита, Фокке-Вульфа, Дорнье; повидаться там с конструкторами; выбрать то, что мы захотим приобрести...Мы приступили к осмотру выставленных самолетов. Нам были названы их летно-технические данные, особенности вооружения и оборудования... Однако нашего генерала Гусева одолевали сомнения: не могли же немцы показать нам действительный уровень военной авиационной техники... Признаться, меня тоже смущала откровенность при показе секретнейшей области вооружения..."

Nikolaus Mаlbunermаus
06.01.2009, 03:43
Можно было не смущаться - да никто на самом деле и не "смущался". Напротив, лезли во все "дыры", тащили все(образцы металлов, красок, взрывчатки), что плохо лежит, со скандалом требовали, "чтобы самолеты и другое вооружение поставлялось со всеми приборами точно в таком виде, в каком получает германская армия", без тени смущения заявляли Герингу, что "этими самолетами мы не хотим покрывать текущие потребности Красной Армии, а берем их как образцы для ознакомления с германской техникой".

Nikolaus Mаlbunermаus
06.01.2009, 03:55
И что же ответил на все это Геринг, вельможный, вечно раздутый от самодовольства Геринг? Проглотил все "пилюли" и попросил "передать тов. Сталину следующие три просьбы: первая - об ускорении отгрузки зерна, вторая - об ускорении отгрузки нефтепродуктов, третья - ускорение отгрузки металлов, в частности никеля" (А. Яковлев. "Цель жизни", стр.198-200)

Nikolaus Mаlbunermаus
06.01.2009, 04:07
Да, умел тов. Сталин поставить своих противников в нужное ему "положение". И дело даже не в том, что Германия нуждалась в поставках советского зерна, нефти(а также подсолнечного жмыха, очесов льна, 11 300 т "хлопковых отходов и тряпья" и прочего ценного сырья). Гитлеру нужно было невмешательство Сталина в его(Гитлера) европейские дела. А вмешаться тов. Сталин мог. ВЕСОМО, ГРУБО, ЗРИМО(здесь: выделения Мауса с Мальбуна).

Nikolaus Mаlbunermаus
06.01.2009, 04:22
Накануне вторжения во Францию (10 мая 1940г.) германское командование сосредоточило на Западном фронте практически все наличные силы авиации. Из округов ПВО Кенигсберга(Калининграда), Бреслау (Вроцлава), Дрездена, Нюрнберга, Вены были сняты ВСЕ ИСТРЕБИТЕЛИ ДО ОДНОГО. (М.М.: где донесения, которые должны были лежать на столе нашего Вождя всех времен и народов? Почему молчал тов. Штирлиц?!)

Nikolaus Mаlbunermаus
06.01.2009, 04:54
В зоне ПВО Берлина была оставлена одна-единственная истребительная группа II/JG-3 с 39 исправными "Мессершмитами". А в это время бомбардировочная авиация ВВС Красной Армии насчитывала (без учета легких бомбардировщиков) 76 авиаполков дальних, тяжелых и скоростных бомбардировщиков, имевших на вооружении 5211 самолетов(DIK! Знать не знаю, что находилось у вас там, в Кубинке, до 198... какого-то там, лохматого года... Но то, что командиром одного из этих 5211 экипажей был мой горячо любимый дедушка-сталинский сокол, - это я знаю и помню хорошо и отчетливо. Даю все 100%!!!) - выделения Мауса Мальбунского. ДВА БОМБАРДИРОВОЧНЫХ ПОЛКА ПРОТИВ ОДНОГО НЕМЕЦКОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ!(Выделено мной - М.М.)

(с) М. Солонин

П.С. Всегда, когда по ящику идет передача о работе бомбардировочной авиации, стараюсь сделать запись на VHS. Для дальнейшего детального изучения и просмотра. Когда показывают работу союзной авиации, то запись делаю тоже... Передаю горячий альпийский привет НАШИМ ГОЛУБЯМ МИРА из дальнебомбардировочной авиадивизии! Как Ваши дела, тов. Энгельс?..

Nikolaus Mаlbunermаus
16.01.2009, 15:22
В аэропорту Махачкалы столкнулись два самолета Ил-76. Пять человек погибли

В результате столкновения на взлетно-посадочной полосе Махачкалы двух лайнеров Ил-76 погибли пять человек, еще трое получили ранения. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на правоохранительные органы Дагестана.

Авиакатастрофа произошла 15 января приблизительно в 20:00 по московскому времени. В результате столкновения произошел пожар, который вскоре удалось потушить.

Известно, что один из бортов выгрузил военнослужащих внутренних войск МВД России и оборудование, и пошел на взлет. Второй Ил-76 заходил в это время на посадку. В результате маневров самолетов произошло столкновение. Во втором самолете также находились военные.

По предварительным данным, все погибшие являются членами экипажа самолета, который совершал взлет. На месте катастрофы ведутся спасательные работы, сообщает телеканал "Вести".

Nikolaus Mаlbunermаus
19.01.2009, 01:00
После окончания Второй мировой войны боевые действия в Китае не затихли. Идеологические противоречия между Коммунистической партией Китая во главе с Мао Цзэдуном и партией Гоминьдан, возглавляемой Чан Кайши, приглушенные до времени борьбой с общим врагом, после разгрома Японии вспыхнули с новой силой. Началась гражданская война, победа в которой осталась за коммунистами. К концу 1949 года боевые действия на континентальной части страны закончились, гоминьдановцы были вытеснены на о.Тайвань и приленающие к юго-восточной части КИТАЯ острова. В декабре 1949 года была провозглашена Китайская Народная Республика, но сторонники Чан Кайши не смирились с поражением. Не признав новое государство, они не оставляли надежду на реванш. И если сухопутными силами для широкомасштабного вторжения на континент гоминьдановцы уже не обладали, то их ВВС оставались сравнительно сильными. Во всяком случае, авиация Народно-освободительной армии Китая (НОАК) своими силами справиться с ними не могла.

Nikolaus Mаlbunermаus
19.01.2009, 18:44
Естественно, что СССР сразу же признал коммунистичесий Китай. 13 февраля 1950 года между Советским Союзом и Китайской Народной Республикой(скоро будем праздновать!) был подписан Договор о дружбе и взаимопомощи, в котором были и соответствующие статьи о военно-техническом сотрудничестве. В числе прочего они предусматривали оказание помощи Китаю в создании и подготовке современных военно-воздушных сил.

Nikolaus Mаlbunermаus
19.01.2009, 19:00
Помощь эту должны были оказывать размещенные непосредственно на территории КНР авиаполки советских ВВС. Причем до тех пор, пока китайские авиачасти не достигнут должного уровня боеспособности, задача ПВО важнейших объектов КНР возлагалась на наших летчиков. Первостепенное значение придавалось прикрытию Шанхая, который в то время являлся одним из крупнейших промышленных и экономических центров Китая. Внешнеторговые операции, благодаря расположенному в устье реки Янцзы крупнейшему в стране порту, проходили, главным образом, через Шанхай, что сделало его огромным коммерческим городом с населением 6,5 млн человек.

Nikolaus Mаlbunermаus
19.01.2009, 19:18
Промышленное развитие Шанхая можно было заметить даже не заезжая в город - большое количесво заводов и фабрик создавали над ним завесу из дыма и пыли. Кроме того, Шанхай имел и чисто военное значение, служа тыловой базой войск НОАК во время подготовки десанта на занятые гоминьдановцами острова Чжоушань и планируемой на будущее высадки на Тайвань. Важность прикрытия города в документах того времени определялась так:"Решение задачи ПВО Шанхая - значит обеспечить Китаю в значительной степени восстановление страны, а Н.О.А. - нормальное сосредоточение войск и обеспечение их всем необходимым для окончательного разгрома гоминьдановцев".

Nikolaus Mаlbunermаus
21.01.2009, 16:20
В первые же часы после подписания договора начала формироваться Шанхайская Группа войск. Командование группой бло возложено на генерал-лейтенанта Батицкого, его заместителем по политчасти назначили полковника Бакшеева, начальником штаба-гвардии полковника Высоцкого. Заместителем командующего Группой по авиации стал генерал-лейтенант Слюсарев, воевавший в Китае еще в конце 30-х годов. Ирония судьбы, вернее, изменчивой политической конъюктуры-тогда советские летчики-добровольцы сражались с японцами в составе армии Чан Кайши, теперь же бывшие товарищи по оружию оказались по разные стороны баррикад. Впрочем, история знает немало подобных примеров.

Nikolaus Mаlbunermаus
28.01.2009, 00:32
В Группу войск вошли 52-я ЗенАД(Командир нвардии полковник Спиридонов), 1-й Гвардейский зенитно-прожекторный полк(командир полковник Лысенко), 64-й отдельный радиотехнический батальон(командир майор Михайлов) и 106-я ИАД ПВО(командир дивизии полковник Якушин, зам. командира полковник Новицкий, зам. командира по политчасти подполковник петухов, начальник штаба подполковник Комаров).

Приказом военного министра N№ **** 106-й дивизии была поставлена задача "...не допустить боьбардировки г. Шанхай и подхода военных кораблей, судов противника в устье реки ЯНЦЗЫЦЗЯН(проливы БЭЙКОУ и ЧЗЯНЦЗЯНКОУ)." Этим же приказом в состав 106-й ИАД вошли 29-й ГвИАП, 351-й ИАП()командир Герой Советского Союза гвардии подполковник Макаров, зам. командира по политчасти подполковник Иванов, начальник штаба майор Алгунов), 829-й смешанный авиаполк(командир полковник Семенов. зам. командира по политчасти подполковник Виноградов, начальник штаба подполковник Пичков), отдельная транспортная АЭ(командир майор Чеботарев, 10 Ли-2 и 20 летчиков), а также 286-й отдельный авиационно-технический батальон(командир майор Романов), 278-й ОАТБ(командир подполковник Плавник), 300-й ОАТБ(командир подполковник Шеховцов), РЛС кругового обзора, 45-отдельная рота связи, 421-й ПАРМ-4, 104-я рота средств "30С", четыре авиационных кислородно-добывающих станции. Вообщем, конкретно говоря, ребята подобрались все, как на подбор!..

Svetlana Bernhardt
20.02.2009, 20:41
Понравилось! Красиво парит! "Cтоит потянуть штурвал на себя и ты видишь солнце в любую погоду" (х/ф "Воздушные рыцари", Франция). Завораживающее зрелище! А пилот то каков!
Ссылка (http://www.liveleak.com/view?i=b03_1235060325)

Юра Солотурн
21.02.2009, 01:37
А как вам CУ-35?

1GdfnTLKcvM

Юра Солотурн
05.03.2009, 12:08
Да ну? Для сомневающихся
_VOFdXO929Q
поступит на вооружение в 2011 году

Nikolaus Mаlbunermаus
18.03.2009, 15:24
Полеты учебно-тренировочных самолетов Л-39 временно приостановлены

Москва. 18 марта. INTERFAX.RU - В связи с катастрофой учебно-тренировочного самолета Л-39, которая произошла в ночь на среду в Краснодарском крае, временно приостановлены полеты самолетов этого типа, сообщил "Интерфаксу-АВН" помощник главкома ВВС РФ подполковник Владимир Дрик.

"Решением главкома полеты самолетов приостановлены до выяснения причин катастрофы", - сказал Дрик.

Он сообщил, что создана комиссия по расследованию причин катастрофы самолета Л-39, в результате которой погиб летчик. "В настоящее время рассматриваются все возможные причины происшествия, в том числе отказ техники и человеческий фактор", - сказал представитель ВВС.

Поздно вечером во вторник в Краснодарском крае разбился учебно-тренировочный самолет Л-39, принадлежавший Краснодарскому высшему военному авиационному училищу летчиков. Пилот погиб.

(с) Первоисточник: Интерфакс.

П.С. "Все выше, и выше, и выше
Стремим мы полет наших птиц.
И в каждом пропеллере дышит
Спокойствие наших границ..."

Плииз, Ноу комментс...

Fashion Bunny
18.03.2009, 15:30
Мой свёкр, заслуженный лётчик испытатель СССР, в 70-80 главный испытатель мигов на заводе-производителе. Наверное я тоже имею какое то отношение к ВВС ?(подумала случайно би би си )

Nikolaus Mаlbunermаus
18.03.2009, 15:48
Мой свёкр, заслуженный лётчик испытатель СССР, в 70-80 главный испытатель мигов на заводе-производителе. Наверное я тоже имею какое то отношение к ВВС ?(подумала случайно би би си )

Доброго дня, Уважаемая Fashion bunny! Пишет Вам Маус, который с Мальбуна...

Свекр - это отец мужа? Тогда согласен.

С Уважением, товарищ подполковник! Вот, мы с Вами, наконец и подружились. А почему Вы скрывали? Почему сразу не оповестили, как это принято у наших?!

Всегда дам знать, когда буду пролетать над Вами.
Просто Маус

Fashion Bunny
18.03.2009, 15:59
Маус, который с Мальбуна...

Свекр - это отец мужа?
Всегда дам знать, когда буду пролетать над Вами.
Просто Маус


Свекр - это отец мужа? Так точно!
Былa в Монино, там есть ещё дачи, и ещё живут там какие то родственники, вообщем там вся денастия генеральская.
Вы тоже ММ из Борис...ка?
Миговский завод был перенесён в Сибирь из вашего так горячо любимого Ленинграда, "да да города на Неве".

Fashion Bunny
18.03.2009, 16:03
Всегда дам знать, когда буду пролетать над Вами.
Просто Маус


Всегда буду ждать

Nikolaus Mаlbunermаus
18.03.2009, 19:18
Так точно!
Былa в Монино, там есть ещё дачи, и ещё живут там какие то родственники, вообщем там вся денастия генеральская.
Вы тоже ММ из Борис...ка?
Миговский завод был перенесён в Сибирь из вашего так горячо любимого Ленинграда, "да да города на Неве"

А вот, и козырные Короли пошли! Давно бы так, а то все вокруг, да около... Да! Генеральские дачи в Монино - это не каждый ладошиковец может пожаловаться таким богатством! Некоторые из нас, могли быть причастны к сооружению этих самых дач, чувствует мое сердце. Не вопрос! Зато, есть сейчас что вспомнить за хорошей чаркой "Хенесси" с абхазСкими мандаринками...
У меня в первом взводе вот таких "блатных" оказалось целых двое, а я ведь, мог быть и третьим! Ну что, скажите мне на милость, я бы не был полезен при строительстве какой-нить генеральской дачи? Не Боги горшки обжигают... (с).

А что такое есть Борис...ка? Какой-такой Бориська? Требуются утосьнения в студии.

С Уважением. И спасибо за крайние звездочки на моем отважном Миге! А то думают, что если они ТЕПЕРЬ на Мессерах и Фокке-Вульфах , то им все так и позволено летать над нашей Советской Одессой!

Всегда на связи.
Ваш Маус

Михаил Калинин
19.03.2009, 23:26
ADMIN, в присланном вами ролике сравнивается самолет 5го поколения США и 4++ поколения России.
Утверждается, что по ОДНОМУ из требований к истребителю 5го поколения - "СВЕРХМАНЕВРЕННОСТЬ" Су37 выигрывает у Ф22. Вполне может быть и я рад за нас.
Но, к сожалению, да будет вам известно, к истребителю 5го поколения предъявляется также масса других требований, одно из важнейших - заметность для радара. Так вот, здесь мы, к сожалению, сильно проигрываем.
То есть, например, наш самолет заметен булет для ф22 с 200 км, а он для нашего - с 100км....... Кто 1й пустит ракету, думаю, понятно.
Да и еще - все эти СУ30, 37... и тд и тп. Существую в ЕДИНИЧНЫХ экземплярах.
В то время как ф22 уже стоит на вооружении, наш истребитель 5го поколения еще ждать и ждать, как вы правильно заметили.
Посему мне не понятно в чем я должен сомневаться. А за ссылку спасибо.

Nikolaus Mаlbunermаus
07.11.2009, 01:47
Упавший в Хабаровском крае Ту-142М3 принадлежал Тихоокеанскому флоту ВМФ РФ.

07.11.2009, Москва 00:36:27 Упавший в Хабаровском крае военный самолет Ту-142М3 принадлежал Тихоокеанскому флоту (ТОФ) ВМФ РФ. Об этом сообщили РБК в Минобороны РФ.

Там указали, что в результате поисковых работ, проводимых силами корабельной группировки ТОФ и авиации ВВС России, было обнаружено место падения военного самолета. Поисковой операцией руководит командование флота.

Ранее сообщалось, что военный самолет Ту-142М3 упал в Татарском проливе в 10 км от мыса Датта во время тренировочного полета. По предварительным данным, экипаж самолета состоял из 10 человек.

(с) РБК

Nikolaus Mаlbunermаus
07.11.2009, 18:08
Вечером 13 февраля, в 19 часов, на подмосковной авиабазе Кубинка - место постоянной дислокации 29-го Гвардейского истребительного Волховского полка, входившего в состав "парадной" 324-й Свирской ИАД, - появился командующий ВВС Московского военного округа генерал-лейтенант Василий Сталин(любитель футбола, лошадей и женщин) и объявил боевую тревогу. Задача, поставленная полку после сбора личного состава, звучала несколько странно: к 3.00 следующего дня 29-му ГвИАП перебазироваться на Центральный аэродром, знаменитую Ходынку. Причем техника, Гвардейское знамя, секретные документы и прочее оставались в Кубинке, в Москву отправлялся только личный состав.

Nikolaus Mаlbunermаus
07.11.2009, 19:25
Вспоминает В.Н. Шалфеев, в то время старший лейтенант, адъютант 2-й АЭ 29-го ГвИАП:"13 февраля ночью в полку была объявлена боевая тревога. В деревню Чапаевка, где в то время жил на частных квартирах офицерский состав полка, прибыло несколько автомашин "Додж-3/4", на которых отвозили офицеров в гарнизон - военный авиационный городок. Городок после войны еще не был восстановлен, жилыми было лишь три четыреэтажных дома, где жил летный состав от командира звена и выше.

При въезде в городок я почувствовал, что "тревога" необычная. Основная улица была забита крытыми брезентом "студебеккерами". Начальник штаба полка подполковник Костенко собрал нас, адъютантов эскадрилий и вручил списки личного состава, который надо было посадить в машины. Не вошедшие в списки оставались в гарнизоне.

Под утро все отобранные были уже в Москве, в резиденции командующего ВВС Московского военного округа генерал-лейтенанта Василия Сталина.(Это недалеко от станции метро "Аэропорт") Там нас переодели в гражданское, отобрали удостоверения личности и партбилеты, выдали всем личное оружие - пистолеты "ТТ" и по две обоймы патронов. "Волонтеры-добровольцы" были готовы к отправке. В течение трех дней незнакомые люди учили нас, как правильно носить гражданскую одежду, где лучше носить пистолет без кобуры, как вести себя в Китае. Нас отправляли в Китай.

17 февраля 1950 года всех "волонтеров" собрали в конференц-зале штаба ВВС Московского округа. Василий Сталин и его заместители провожали нас в дальнюю дорогу. Были произведены кадровые изменения. Командиром 29-го ГвИАП назначен Герой Советского Союза подполковник Пашкевич. Его заместителем по летной работе стал майор Артемьев, который тут же В. Сталиным был произведен в подполковники. Заместителем Пашкевича по политчасти назначили полковника Фиронова, из аппарата ЦК..."

Nikolaus Mаlbunermаus
27.02.2010, 21:15
Затем полк был полностью укомплектован по штату. Но т.к. часть личного состава находилась в отпусках, а часть оставалась в Кубинке, пришлось заняться спешным доукомплектованием. Полку полагалось иметь 40 боевых самолетов и 44 летчика, но до убытия удалось набрать 41 пилота. Это сочли достаточным и 18 февраля в 21-30, летчики и техники собрались на перроне Ярославского вокзала. началась посадка в вагоны, через полчаса все были на своих местах.

Nikolaus Mаlbunermаus
27.02.2010, 21:42
http://www.youtube.com/watch?v=TXP73gHa3Vo.

Nikolaus Mаlbunermаus
01.03.2010, 01:43
"...в 22.00 поездом N 18 бис мы отправились на Восток, - продолжаеет В.Н. Шалфеев, - До Новосибирска ехали по зеленой улице - очень быстро. А в Новосибирске застряли - ждали Мао Цзэдуна с дочерью. Они вели переговоры о приобретении партии МиГ-15. Вот тут до нас и дошло, что наша спецкомандировка, как ее вначале называли, напрямую связана с подписанием между Китаем и СССР договора о дружбе и взаимопомощи.

Nikolaus Mаlbunermаus
01.03.2010, 02:06
Через несколько дней мы продолжили путь. Первым шел наш поезд N 18 бис, следом за нами - спецпоезд Мао Цзэдуна и его свиты, а за ним - эшелон с МиГами. 26 февраля пересекли границу на ж.д. станции Отпор. На другой, китайской, стороне границы была станция Маньчжурия, где мы впервые встретились с русскими эмигрантами еще периода Гражданской войны. Это были железнодорожники, проверявшие букс колес вагонов нашего поезда. К нам они отнеслись доброжелательно, с большим интересом расспрашивали о России, о том, как там живется, рассказывали о своей несладкой жизни в Китае. Большинство из них надеялись вернуться в Союз.
Вечером того же дня мы отправились дальше. От станции Маньчжурия до города Сюйчжоу ехали пассажирским поездом под усиленной охраной. По обе стороны железнодорожного полотна цепочкой стояли китайские солдаты на расстоянии 100-150 метров друг от друга. 4 марта прибыли в Сюйчжоу. там недалеко от города был аэродром..." :pogranichnik:

Nikolaus Mаlbunermаus
02.03.2010, 09:23
Первоначально базой для сборки МиГов 29-го ГвИАП был выбран Пекин, располагавшийся вне зоны действия гоминьдановских бомбардировщиков. Планировалось, что в дальнейшем собранные МиГи "своим ходом" перебазируются в Шанхай с промежуточной посадкой в Сюйчжоу. Однако результаты изучения трассы перелета заставили изменить первоначальные планы. протяженность участка Пекин - Сюйчжоу оказалась на пределе дальности МиГ-15. Кроме того, местность, над которой пришлось бы лететь нашим истребителям, была сильно пересеченной и в случае преждевременной выработки топлива или какого-либо отказа не оставляла шансов на благополучную вынужденную посадку. Эти обстоятельства изменили решение о выборе места сборки МиГов и сосредоточения 106-й ИАД в пользу одного из трех аэродромов Сюйчжоу - так называемого Сюйчжоу-военного, имевшего бетонную ВПП длиной 1800 м в хорошем состоянии и годного к использованию любыми типами самолетов. Два других аэродрома - Сюйчжоу-городской и Чжанжу - к эксплуатации были непригодны: их километровые грунтощебеночные полосы были распаханы местным населением и засеяны. Необходимо тут уточнить, что вопрос базирования был больным местом авиации Группы войск. Хотя аэродромная сеть была достаточно развитой и многие сравнительно крупные города имели по нескольку аэродромов с твердым покрытием, большинство из них пребывали в плачевном состоянии. Даже аэродромы Шанхайского аэроузла, с которых предстояло вести боевые действия 106-й ИАД, не могли немедленно принять самолеты...

Nikolaus Mаlbunermаus
02.03.2010, 22:01
В более-менее сносном состоянии находился лишь Дачан, распологавшийся к северо-западу от города и предназначавшийся для базирования 29-го ГвИАП. Цзянвань, располанавшийся севернее Шанхая, и особенно Лунхуа, находившийся в 2 км от его южной окраины на берегу р. Вампу, требовали гораздо большего объема ремонтно-восстановительных работ. В конце февраля на два последних аэродрома прибыли наземные эшелоны 351-го и 829-го полков, которые в качестве инструкторов совместно с войсками НОАК приступили к работам по восстановлению аэродромом, оборудованию стоянок и подготовке маскировочных средств. К 15 марта Цзянвань был готов к приему истребителей 351-го ИАП. Работы на Лунхуа затянулись и местом временного базирования 829-го САП командование Группы определило все тот же Сюйчжоу. :pogranichnik:

Nikolaus Mаlbunermаus
02.03.2010, 22:15
http://www.youtube.com/watch?v=I8QPPBCLyAU.

Nikolaus Mаlbunermаus
03.03.2010, 00:43
В середине февраля 351-й ИАП и 829-й САП базировались на Ляодунском полуострове, арендованном Советским Союзом у Китая для размещения военно-морских и военно-воздушных баз. 351-й ИАП, входивший в состав 83-го смешанного авиакорпуса, "сидел" в Дальнем, 829-й полк заканчивал формирование на аэродроме Цзиньчжоу. 14 февраля командующий ВВС Дальнего Востока генерал-полковник авиации Красовский поставил задачу на подготовку и убытие полков в правительственную командировку. 17 февраля 829-й САП закончил формирование и на тот момент имел две эскадрильи штурмовиков Ил-10 (26 машин, в т.ч. 1 УИл-10) и одну эскадрилью бомбардировщиков Ту-2 (10 машин). Летно-подъемный состав насчитывал 37 летчиков, 10 штурманов, 36 воздушных стрелков и 9 стрелков-радистов. На следующий день закончил доукомплектование личным составом, прибывшим из 83-го САК, и 351-й ИАП, имея в своем составе 40 Ла-11, 1 УЛа-9 и 41 летчика. С 20 по 24 февраля наземные эшелоны полков отправились в Шанхай и Нанкин готовить аэродромы. Перелет 351-го ИАП в Сюйчжоу командование Группы войск намечало на 5 и 6 марта, а 829-му ИАП предстояло задержаться на Ляодунском полуострове еще на месяц, 4 марта заместитель командующего Группы по авиации генерал-лейтенант Слюсарев вылетел на Ли-2 в Сюйчжоу для последней проверки трассы и условий перелета...

Nikolaus Mаlbunermаus
03.03.2010, 01:08
http://www.youtube.com/watch?v=lOkGoi3OTTs.

Nikolaus Mаlbunermаus
20.03.2010, 09:14
Он же должен был руководить приемом "лавочкиных" в конечном пункте маршруте. Однако погода внесла коррективы в планы командования. 5-го и 6-го сложные метеоусловия приковали 351-й ИАП к земле. 7 марта погода по-прежнему оставалась неважной, горизонтальная видимость не превышала 2-4 км, однако генерал-полковник Красовский приказал начать перелет - вечером того же дня в Сюйчжоу, находившийся в пределах досягаемости гоминьдановских бомбардировщиков, ожидалось прибытие эшелонов с МиГами. Три группы Ла-11. каждая в сопровождении двух лидеров Ту-2, вылетели из Дальнего с 20-минутными интервалами и взяли курс на Сюйчжоу. Перелет начался с летного происшествия - на разбеге один из "лавочкиных" выкатился за пределы ВПП, сломал правую стойку шасси и погнул винт. И это было только началом...

Nikolaus Mаlbunermаus
20.03.2010, 17:53
Над Ляотешанским заливом, когда до побережья Шандунского полуострова оставалось 8-10 км, у Ла-11 лейтенанта Макеева "сдох" двигатель. Летчик смог дотянуть до берега, но вынужденная посадка закончилась катастрофой. Неудачным стало и завершение перелета. При посадке в Сюйчжоу один "лавочкин" выкатился за пределы ВПП и скапотировал. Пилот, к счастью, остался цел, а повреждения самолета оказались незначительными и он был восстановлен силами полка. Производственный дефект стал причиной поломки еще одного Ла-11 - в конце пробега у него сломалась траверса стойки шасси. Но, так или иначе, 351-й ИАП перелетел в Сюйчжоу и мог прикрыть разворачивающиеся работы по сборке МиГов.

п.с. "Ето все придумал Черчиль, в 18-м году!" (с).

Nikolaus Mаlbunermаus
21.03.2010, 16:21
С утра 4 марта весь личный состав 29-го ГвИаП приступил к работам по подготовке базы для выгрузки, сборки, пристрелки, отстрела и рассредоточения ожидавшихся самолетов. долгожданные МиГи прибыли 7 марта в девять вечера и в полночь двумя партиями; 1 марта, после пересечения границы, на станции Маньчжурия ящики с самолетами были перегружены на китайские платформы (в Китае ж.д. колея уже нашей) и по территории КНР следовали двумя эшелонами. Для предохранения от налетов авиации противника эшелоны рассредоточили и замаскировали. 8 марта были закончены подготовительные работы и со следующего дня инженерно-технический состав 29-го полка приступил к выгрузке и сборке МиГов. Сразу же возникли проблемы. выгруженные с ж.д. платформ ящики с самолетами к месту сборки планировалось буксировать двумя тракторами, однако последних не выделили. Смекалистые техники вышли из затруднительного положения, предложив цеплять каждый ящик к уряжке из четырех "студебеккеров" в ряд. В результате сборочные работы продвигались быстро - в среднем за день собирали 8 самолетов, - и 13 марта были введены в строй все 40 МиГов 15-го полка.

Nikolaus Mаlbunermаus
26.03.2010, 17:41
Тем временем 351-й ИАП начал вести боевую работу. К прикрытию аэродрома и ж.д. станции Сюйчжоу летчики приступили на следующий день после перебазирования. Все светлое время суток одна эскадрилья находилась в готовности N1 & N2, однако в случае налета противника запас времени для взлета и своевременного перехвата был крайне мал, т.к. оповещение китийских постов ВНОС было ненадежным, а РЛС в Сюйчжоу отсутствовала(радиолокаторы 106-й ИАД начали работу только на аэродромах Цзянвань и Дачан). В связи с этим генерал Слюсарев принял решение: с 10.00 до 15.00 - в период наибольшей активности гоминьдановской авиации - прикрыть район Сюйчжоу патрулиронием пар и звеньев Ла-11 на вероятных маршрутах подхода противника со сменой патрулей в воздухе.

Nikolaus Mаlbunermаus
28.03.2010, 09:55
В начале весны 1950 года в составе авиации Чан Кайши имелось 4 истребительных полка, в составе по 3 эскадрильи в каждой по 15-16 самолетов в каждой, 2 бомбардировочных полка(по 3-4 АЭ в составе от 7 до 12 машин), 2 полка транспортной авиации, 1 отдельная разведывательная эскадрилья и транспортный авиоотряд особого назначения. Всего 158 истребителей. Всего 158 истребителей (110 Р-51 "Мустанг", 48 Р-47 "Тандерболт"), 65 бомбардировщиков(21 В-24 "Либерейтор", 28 В-25 "Митчел", 16 "Москито"), 122 транспортные машины( 1 С-54, 16 С-47, 105 С-46). Эти силы на первый взгляд выглядели достаточно внушительными, особенно по сравнению с восемью десятками МиГ-15 и Ла-11 106-й ИАД. Однако самолеты гоминьдановцев являлись не только морально устаревшими, но и порядком поизносившимися - 25% самолетов полностью вылетали моторесурс, остальные имели его остаток на уровне 60-70%. Так что качественное превосходство было на стороне НАШИХ ПИЛОТОВ.

Nikolaus Mаlbunermаus
21.04.2010, 23:50
На Филиппинах разбился самолет с россиянами

На Филиппинах разбился Ан-12 с россиянами на борту . Три человека выжили, судьба еще троих неизвестна.
21.04.2010
На филиппинском острове Пампанга в среду разбился транспортный самолет Ан-12, на борту которого находились шесть человек: трое россиян, двое граждан Узбекистана и один болгарин.

Троих членов экипажа местные жители достали живыми из-под горящих обломков самолета, еще три человека считаются пропавшими без вести. Авария произошла в 20:50 по местному времени (16:50 мск) в районе селение Сан-Патрисия.
R.I.P.

В крушении самолета выжили пилот россиянин Юрий Точоный, второй пилот гражданин Узбекистана Дмитрий Струмминский и член экипажа гражданин Узбекистана Борхадыр Рузиев, передает Интерфакс со ссылкой на управление гражданской авиации Филиппин.


(c) KP.RU

Nikolaus Mаlbunermаus
22.04.2010, 15:21
Авиакатастрофы транспортных самолетов Ан-12 в 1997-2010 гг. Справка

Транспортный самолет "Ан" разбился на Филиппинах, трое летчиков выжили

Транспортный самолет марки "Ан" разбился на Филиппинах. На борту судна находились граждане РФ.

Ан-12 – четырехмоторный турбовинтовой транспортный самолет. Первый Ан-12 взлетел в Иркутске 16 декабря 1957 г. Серийно выпускался в Иркутске, Воронеже и Ташкенте. Всего было выпущено 1 400 самолетов.

Cамолеты Ан-12 различных модификаций широко использовались в гражданском воздушном флоте, долгое время составляли основу военно-транспортной авиации страны. Наиболее масштабно они применялись во время войны в Афганистане. На них летали как советские, так и афганские летчики. Главными задачами были: доставка людей и грузов из Союза и обратно, а также перевозки войск внутри страны. Печально знаменитый "Черный тюльпан" – тоже Ан-12.

Ан-12 отличается надежностью и долговечностью, и авиапроисшествий с его участием немного. Тем не менее, в последние годы произошло несколько авиакатастроф.

2010 г.

21 апреля разбился грузовой самолет марки Ан-12 на Филиппинах. Катастрофа произошла в 35 км к югу от аэропорта Clark при попытке совершения экстренной посадки на рисовое поле. На борту находились шесть человек: четверо россиян, узбек и болгарин. Из них погибли трое, два инженера-техника из России и болгарин. Остальные госпитализированы. Самолет был зафрахтован одной из местных авиакомпаний для внутренних полетов. По словам оставшегося в живых пилота-россиянина, приблизительно через час после взлета с острова Мактан в центральной части Филиппин произошло короткое замыкание в системе электрооборудования, и самолет загорелся. Тогда пилоты решили совершить экстренную посадку в открытом поле.

2009 г.

26 августа в 20 км от столицы республики Конго города Браззавиль при заходе на посадку разбился грузовой самолет Ан-12, упал на территорию местного кладбища. Самолет осуществлял полет из расположенного на юге страны города Пуэнт-Нуар в Браззавиль. Погибли 6 человек. Двое граждан Конго, они сопровождали груз, экипаж – четыре человека: двое граждан Украины и двое граждан Молдовы.

20 февраля произошла катастрофа Ан-12 в аэропорту египетского города Луксор, где проводилась его дозаправка. Самолет загорелся практически сразу после взлета и рухнул на землю. Все члены экипажа погибли. На борту были двое украинцев, двое белорусов и один россиянин.

2008 г.

13 ноября в Ираке в районе города Фаллуджа к западу от Багдада разбился грузовой самолет Ан-12, который принадлежал компании "Бритиш галф интернэшнл компани, ЛТД". Погибли шесть членов экипажа и пассажир, в т.ч. трое граждан России. В составе погибшего экипажа находились также один гражданин Белоруссии, два гражданина Украины и один – Индии.

27 июня на юге Судана в районе города Малакаль разбился самолет Ан-12, принадлежащий компании "Джуба Эйркарго" и зарегистрированный в этой стране. В результате катастрофы погибли семь человек, в том числе четверо граждан Украины, один гражданин Армении и двое суданцев. Причиной крушения самолета, выполнявшего рейс по маршруту Хартум-Джуба, стала гроза.

25 мая произошла авария самолета Ан-12 под Челябинском. Транспортный самолет Ан-12, принадлежащий компании ООО "Московия", выполнял рейс Москва-Челябинск-Пермь. На его борту находился экипаж из девяти человек. Спустя 10 минут после взлета из челябинского аэропорта Баландино экипаж сообщил о задымлении в салоне, самолет исчез с радаров. Ан-12 упал примерно в 17 километрах от Челябинска, при падении он задел провода ЛЭП. На месте падения самолета произошел пожар. В катастрофе погибли все девять человек.

2007 г.

В ночь с 7 на 8 ноября после взлета самолет Ан-12, вылетевший из Хартума в город Джуба на юге Судана, по техническим причинам был вынужден вернуться в аэропорт. Самолет приземлился за пределами гражданского аэродрома в непосредственной близости к военному аэропорту. При посадке самолет протаранил танк и пять военных автомобилей и загорелся. Никто из четырех членов экипажа – трех граждан Армении и одного – Судана – не пострадал. Погибли двое суданских военнослужащих.

Самолет принадлежал местной авиакомпании Juba Air Cargo и выполнял рейс Хартум-Джубо.

7 сентября в городе Гома (Конго) потерпел катастрофу самолет Ан 12 авиакомпании Galaxу Air Lines. При посадке в аэропорту города Гома самолет проскочил взлетно-посадочную полосу. Прилегающая к взлетно-посадочной полосе аэропорта территория была залита лавой при извержении в 2002 г. вулкана Нирагонго. Самолет задел куски затвердевшей лавы и загорелся. Погибли восемь человек – двое членов экипажа и шесть пассажиров. Среди них двое граждан Украины и двое граждан Грузии.

26 августа Ан-12, перевозивший оловянную руду, потерпел катастрофу на востоке Конго. В результате инцидента погибли 13 человек, в том числе трое россиян из состава экипажа. Российский пилот заметил неисправность двигателя вскоре после взлета и попытался произвести посадку. Однако самолет не долетел до взлетно-посадочной полосы и упал, а затем загорелся.

29 июля самолет Ан-12 авиакомпании "Атран" разбился недалеко от Домодедово. За минуту до катастрофы у него отказали два из четырех двигателей. Погиб весь экипаж самолета – семь человек. Из заключения Межгосударственного авиационного комитета (МАК) следует, что отказ двигателей произошел из-за попадания в них птиц. В заключении также отмечается сложная орнитологическая обстановка в районе аэропорта "Домодедово" в момент выполнения рейса.

2006 г.

7 июля около населенного пункта Гома (Конго) спустя непродолжительное время после взлета разбился самолет Ан-12, принадлежавший местной компании Mango Airlines и следовавший рейсом Гома-Кисангани. Погибли все находившиеся на борту пять человек, в том числе три члена экипажа (граждане России) и два пассажира (граждане Конго).

2005 г.

4 октября в Демократической Республике Конго в аэропорту города Ару совершил аварийную посадку грузовой самолет Ан-12, погибли два человека, пятеро получили серьезные ранения.

26 мая на востоке Демократической Республики Конго – разбился самолет Ан-12, на борту которого находились 27 человек – 22 пассажира и 5 членов экипажа. Все члены экипажа разбившегося самолета – россияне.

2001 г.

22 мая в районе населенного пункта Мякотино Тверской области разбился военно-транспортный самолет Ан-12, на борту которого находилось семь членов экипажа.

1998 г.

11 ноября под Красноярском через несколько минут после взлета потерпел катастрофу грузовой самолет Ан-12 якутской авиакомпании "Вилюй". Погибли 13 человек.

23 июля на аэродроме под Санкт-Петербургом при взлете потерпел аварию самолет Ан-12, принадлежавший Норильскому авиапредприятию. Один человек получил ранения.

1997 г.

11 декабря в аэропорту Нарьян Мара (Архангельская область) при посадке столкнулись самолет Ан-12 и санитарный вертолет Ми-8. Погибли восемь человек, 10 получили ранения.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Dmitry Samoylov
14.01.2014, 12:37
http://img-fotki.yandex.ru/get/6601/137106206.9f/0_8b35f_fc108a0f_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6601/137106206.9f/0_8b35f_fc108a0f_orig.jpg)

Ту-144 — советский сверхзвуковой пассажирский самолёт, разработанный КБ Туполева в 1960-е годы. Наряду с Конкордом Ту-144 является одним из двух сверхзвуковых авиалайнеров, которые когда-либо использовались авиакомпаниями для коммерческих перевозок.

В 60-х годах в авиационных кругах США, Великобритании, Франции и СССР активно обсуждались проекты создания пассажирского сверхзвукового самолета с максимальной скоростью 2500—3000 км/ч, дальностью полета не менее 6—8 тысяч км. В ноябре 1962 года Франция и Великобритания подписали соглашение о совместной разработке и постройке самолета «Конкорд» («Согласие»).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6402/137106206.9f/0_8b363_204c9521_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6402/137106206.9f/0_8b363_204c9521_orig.jpg)

В Советском Союзе созданием сверхзвукового самолета Ту-144 занималось конструкторское бюро академика Андрея Туполева. На предварительном заседании КБ в январе 1963 года Туполев заявил: «Размышляя о будущем авиаперевозок людей с одного континента на другой, приходишь к однозначному выводу: сверхзвуковые воздушные лайнеры несомненно нужны, и я не сомневаюсь, что в жизнь они войдут…» Ведущим конструктором проекта назначен сын академика — Алексей Туполев. С его ОКБ тесно сотрудничали более тысячи специалистов из других организаций. Созданию самолета предшествовали обширные теоретические и экспериментальные работы, включавшие многочисленные испытания в аэродинамических трубах и натурных условиях при полетах самолета-аналога.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6405/137106206.9f/0_8b371_1a38b99e_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6405/137106206.9f/0_8b371_1a38b99e_orig.jpg)

Разработчикам пришлось поломать голову, чтобы найти оптимальную схему машины. Принципиально важна скорость проектируемого лайнера — 2500 или 3000 км/ч. Американцы, узнав, что «Конкорд» рассчитывается на 2500 км/ч, заявили, что всего на полгода позже выпустят свой пассажирский «Боинг-2707», выполненный из стали и титана. Только эти материалы без разрушительных последствий выдерживали нагрев конструкции при соприкосновении с воздушным потоком на скоростях 3000 км/ч и выше. Однако цельные стальные и титановые конструкции должны еще пройти серьезную технологическую и эксплуатационную проверку. На это уйдет много времени, и Туполев принимает решение строить Ту-144 из дюралюминия, в расчете на скорость 2500 км/ч. Американский проект «Боинга» впоследствии был вообще закрыт.

В июне 1965 года модель показали на ежегодном авиасалоне в Париже. «Конкорд» и Ту-144 оказались поразительно похожими друг на друга. Советские конструкторы говорили — ничего удивительного: общая форма самолета определяется законами аэродинамики и требованиями, предъявляемыми к определенному типу машин.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6502/137106206.9f/0_8b353_4ff99c11_orig.jpg

Но какой должна быть форма крыла самолета? Остановились на тонком треугольном крыле с очертанием переднего края в виде буквы «8». Бесхвостая схема — неизбежная при такой конструкции несущей плоскости — делала сверхзвуковой лайнер устойчивым и хорошо управляемым на всех режимах полета. Четыре двигателя находились под фюзеляжем, поближе к оси самолета. Топливо размещено в кессонных крыльевых баках. Балансировочные баки, расположенные в задней части фюзеляжа и наплывах крыла, предназначены, чтобы изменять положение центра тяжести самолета во время перехода от дозвуковой скорости полета к сверхзвуковой. Нос самолета сделали острым и гладким. Но как в таком случае обеспечить пилотам передний обзор? Выход нашли — «кланяющийся нос». Фюзеляж круглого сечения имел носовой обтекатель кабины экипажа, отклоняющийся вниз под углом 12 градусов в условиях взлета и на 17 градусов при посадке.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6500/137106206.9f/0_8b373_8c5d08db_orig.jpg

Впервые Ту-144 поднимается в небо в последний день 1968 года. Машиной управлял летчик-испытатель Э.Елян. Как самолет пассажирского назначения ТУ-144 первый в мире преодолел скорость звука в начале июня 1969 года, находясь на высоте 11 километров. Вторую скорость звука (2М) Ту-144 взял в середине 1970 года, находясь на высоте 16.3 километра. Ту-144 вобрал в себя множество нововведений конструкторского и технического плана. Здесь хочется отметить такое решение как переднее горизонтальное оперение. При использовании ПГО улучшалась маневренность полета и гасилась скорость при заходе самолета на посадку. Отечественный Ту-144 мог эксплуатироваться с двух десятков аэропортов, тогда как франко-английский «Конкорд», имея большую скорость при посадке, мог сесть только в сертифицированном аэропорту. Конструкторы КБ Туполева провели колоссальную работу. Взять, к примеру, натурные испытания крыла нового самолета. Они проходили на летающей лаборатории - самолете МиГ-21И, переделанного специально под испытания конструкции и оборудования крыла будущего Ту-144.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6404/137106206.9f/0_8b351_6ed9ca72_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6404/137106206.9f/0_8b351_6ed9ca72_orig.jpg)

Работы по развитию базовой конструкции самолета "044" шли в в двух направлениях: создание нового экономичного бесфорсажного ТРД типа РД-36-51 и значительное улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144. Результатом этого должно было стать выполнение требований по дальности сверхзвукового полета. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 году. Одновременно по предложению МАП - МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А с уменьшенными удельными расходами топлива. Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований первого этапа по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6502/137106206.9f/0_8b375_2c4d4385_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6502/137106206.9f/0_8b375_2c4d4385_orig.jpg)

Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 ("004) началось на ММЗ "Опыт" в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144 (Ср=2,01) предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 км, а с НК-144А (Ср=1,91) превысить 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76°, а базовой увеличили до 57°) , форма крыла стала ближе к "готической". По сравнению с "044", увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6402/137106206.9f/0_8b372_403112ff_L.jpg

В отличие от "044" каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника - все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на "044". Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием "004" от "044" стало внедрение переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах, и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию взлетной массы самолета, которая превысила 190 тонн (для "044" - 150 тонн).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6403/137106206.9f/0_8b377_edc2787e_orig.jpg

Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6601/137106206.9f/0_8b359_326ac90b_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6601/137106206.9f/0_8b359_326ac90b_orig.jpg)

Первый полет серийного Ту-144 № 01-2 (бортовой № 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.Обломок Ту-144

http://img-fotki.yandex.ru/get/6400/137106206.9f/0_8b36a_a968415d_XXXL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6405/137106206.9f/0_8b369_8a373260_XXXL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6602/137106206.9f/0_8b35b_16e596d1_orig.jpg

За короткий период времени в строгом соответствии с программой было выполнено 395 полетов с общим налетом 739 часов, в том числе более 430 часов на сверхзвуковых режимах.

На втором этапе эксплуатационных испытаний в соответствии с совместным приказом министров авиационной промышленности и гражданской авиации от 13 сентября 1977 года № 149-223 происходило более активное подключение средств и служб гражданской авиации. Была образована новая комиссия по проведению испытаний, которую возглавил заместитель министра гражданской авиации Б.Д. Грубий. Решением комиссии, затем подтвержденным совместным приказом от 30 сентября — 5 октября 1977 года, были назначены экипажи для проведения эксплуатационных испытаний:
Первый экипаж: летчики Б.Ф. Кузнецов (Московское транспортное управление ГА), С.Т. Агапов (ЖЛИиДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ ГА), бортинженеры Ю.Н. Аваев (МТУ ГА), Ю.Т. Селиверстов (ЖЛИиДБ), ведущий инженер С.П. Авакимов (ЖЛИиДБ).
Второй экипаж: летчики В.П. Воронин (МГУ ГА), И.К. Ведерников (ЖЛИиДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортинженеры Е.А. Требунцов (МТУ ГА) и В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), ведущий инженер В.В. Исаев (ГосНИИГА).
Третий экипаж: летчики М.С. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ЖЛИиДБ), штурман В.В. Вязигин (ГосНИИГА), бортинженеры М.П. Исаев (МТУ ГА), В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), ведущий инженер В.Н. Поклад (ЖЛИиДБ).
Четвертый экипаж: летчики Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанькаев (ЖЛИиДБ), штурман Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), бортинженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), ведущий инженер И.С. Майборода (ГосНИИГА).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6501/137106206.9f/0_8b370_89a73a2e_XXXL.jpg

До начала испытаний была проведена большая работа по рассмотрению всех полученных материалов с целью использования их «для зачета» выполнения конкретных требований. Однако, несмотря на это, отдельные специалисты гражданской авиации настаивали на выполнении «Программы эксплуатационных испытаний самолета Ту-144», разработанной в ГосНИИГА еще в 1975 году под руководством ведущего инженера А.М.Тетерюкова. Эта программа требовала по сути, повторения уже ранее выполненных полетов в объеме 750 полетов (1200 летных часов) на трассах МГА.

Общий объем эксплуатационных полетов и испытаний по обоим этапам составят 445 полетов с налетом 835 часов, из них 475 часов на сверхзвуковых режимах. Выполнено 128 парных рейсов на маршруте Москва-Алма-Ата.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6600/137106206.9f/0_8b36e_8e5b01a1_XXXL.jpg

Заключительный этап испытаний не был напряженным с технической точки зрения. Ритмичная работа по расписанию обеспечивалась без серьезных сбоев и крупных дефектов. Инженерный и технический составы «развлекались», проводя оценки бытового оборудования, готовясь к пассажирским перевозкам. Подключенные к испытаниям стюардессы и соответствующие специалисты ГосНИИГА стали проводить наземные тренировки для отработки технологии обслуживания пассажиров в полете. Были проведены т.н. «розыгрыши» и два технических рейса с пассажирами. «Розыгрыш» был проведен 16 октября 1977 с полным моделированием цикла регистрации билетов, оформления багажа, посадки пассажиров, полета реальной продолжительности, высадки пассажиров, оформления багажа в аэропорту назначения. От «пасса- жиров» (лучших работников ОКБ, ЖЛИиДБ, ГосНИИГА и других организаций) отбою не было. Рацион питания в «полете» был на высшем уровне, поскольку утверждался по меню первого класса, все получили большое удовольствие. «Розыгрыш» позволил уточнить многие важные элементы и детали обслуживания пассажиров. 20 и 21 октября 1977 года были выполнены два технических рейса по трассе Москва-Алма-Ата с пассажирами. В качестве первых пассажиров выступали работники многих организаций, которые принимали непосредственное участие в создании и испытаниях самолета Ту-144. Сегодня даже трудно представить атмосферу на борту самолета: там царило чувство радости и гордости, большая надежда на развитие на фоне первоклассного обслуживания, к которому технические люди абсолютно не приучены. В первых полетах на борту самолета были все руководители головных институтов и организаций.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6501/137106206.9f/0_8b365_3051e1f0_orig.jpg

Технические рейсы прошли без серьезных замечаний и показали полную готовность самолета Ту-144 и всех наземных служб к регулярным перевозкам. 25 октября 1977 года министром гражданской авиации СССР Б.П. Бугаевым и министром авиационной промышленности СССР В.А. Казаковым был утвержден основной документ: «Акт по результатам эксплуатационных испытаний самолета Ту-144 с двигателями НК-144» с положительным заключением и выводами.

На основании представленных таблиц соответствия самолета Ту-144 требованиям Временных норм летной годности гражданских самолетов СССР, полного объема представленной доказательной документации, включающей акты по государственным и эксплуатационным испытаниям, 29 октября 1977 года председатель Госавиарегистра СССР И.К. Мулкиджанов утвердил заключение и подписал первый в СССР сертификат летной годности типа № 03-144 на самолет Ту-144 с двигателями НК-144А. Дорога для пассажирских перевозок была открыта.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6403/137106206.9f/0_8b35d_27852886_orig.jpg

Dmitry Samoylov
14.01.2014, 12:37
Ту-144 мог садиться и взлетать в 18 аэропортах СССР, в то время как Конкорду, чья взлётно-посадочная скорость была на 15% выше, для каждого аэропорта требовался отдельный сертификат на посадку. По словам некоторых специалистов, если бы двигатели Конкорда размещались также, как у Ту-144, то аварии 25 июля 2000 года не произошло бы.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6500/137106206.9f/0_8b354_48581d3f_XXXL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6404/137106206.9f/0_8b368_1c876ad_XXL.jpg

По словам специалистов, конструкция планера Ту-144 была идеальной, недоработки же касались двигателей и различных систем.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6601/137106206.9f/0_8b361_4d06d381_orig.jpg

В июне 1973 года во Франции состоялся 30-й Международный парижский авиасалон. Огромным был интерес, вызванный советским лайнером Ту-144 — первым в мире сверхзвуковым пассажирским реактивным самолетом. 2 июня тысячи посетителей авиасалона в пригороде Парижа Ле-Бурже наблюдали за выходом на взлетную полосу второго серийного экземпляра Ту-144. Рев четырех двигателей, мощный разбег — и вот уже машина в воздухе. Острый нос лайнера выпрямился и нацелился в небо. Сверхзвуковой «Ту», ведомый капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет: набрав необходимую высоту, машина ушла за горизонт, потом вернулась и сделала круг над аэродромом. Полет проходил в нормальном режиме, никаких технических неполадок не отмечено.

На следующий день советский экипаж решил показать все, на что способен новый самолет.

Солнечное утро 3 июня, казалось, не предвещало беды. Поначалу все шло по плану, — зрители, задрав головы, дружно аплодировали. Ту-144, показав «высший класс», пошел на снижение. В этот момент в воздухе появился французский истребитель «Мираж» (как впоследствии выяснилось, он проводил съемку аэрошоу). Столкновение казалось неизбежным. Чтобы не врезаться в аэродром и зрителей, командир экипажа принял решение подняться выше и потянул штурвал на себя. Однако высота уже была потеряна, создались большие нагрузки на конструкцию; в результате правое крыло треснуло и отвалилось. В самолете начался пожар, и через несколько секунд пылающий Ту-144 устремился к земле. Страшное приземление произошло на одной из улиц парижского пригорода Гусенвилля. Гигантская машина, круша все на своем пути, рухнула на землю и взорвалась. Весь экипаж — шесть человек — и восемь французов на земле погибли. Пострадал и Гусенвилль — разрушено несколько зданий. Что привело к трагедии? По мнению большинства экспертов, причиной катастрофы стала попытка экипажа Ту-144 уйти от столкновения с «Миражом». При заходе на посадку «Ту» попал в спутную струю от французского истребителя «Мираж».


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=PRVVb2BAvOQ

http://img-fotki.yandex.ru/get/6600/137106206.9f/0_8b367_cd6fc591_orig.jpg

Эта версия приводится в книге Джина Александера «Русские самолеты с 1944 года» и в статье журнала «Эвиэйшн уик энд спейс текнолоджи» за 11 июня 1973 года, написанной по свежим следам. Авторы полагают, что пилот Михаил Козлов заходил на посадку не на ту полосу — то ли по ошибке руководителя полетов, то ли по невнимательности летчиков. Диспетчер вовремя заметил ошибку и предупредил советских пилотов. Но вместо того чтобы уйти на второй круг, Козлов заложил крутой вираж — и оказался прямо перед носом истребителя французских ВВС. Второй пилот в это время снимал кинокамерой сюжет об экипаже «Ту» для французского телевидения и поэтому не был пристегнут. Во время маневра он повалился на центральную консоль, и, пока возвращался на место, самолет уже потерял высоту. Козлов резко потянул штурвал на себя — перегрузка: правое крыло не выдержало. А вот другое объяснение страшной трагедии. Козлов получил приказ выжать максимум из машины. Еще при взлете он на малой скорости взял чуть ли не вертикальный угол. Для самолета с такой конфигурацией это чревато огромными перегрузками. В результате не выдержал и отвалился один из внешних узлов.

По мнению работников ОКБ А.Н.Туполева, причина катастрофы была в подключении неотлаженного аналогового блока системы управления, приведшего к выходу на разрушающую перегрузку.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/249322/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/249322/original.jpg)

Шпионская версия принадлежит писателю Джеймсу Олбергу. Вкратце она такова. Советы старались «обставить» «Конкорд». Группа Н.Д. Кузнецова создала неплохие двигатели, однако они не могли работать при низких температурах в отличие от конкордовских. Тогда в дело включились советские разведчики. Пеньковский через своего агента Гревила Уайна раздобыл часть чертежей «Конкорда» и переправил их в Москву через восточногерманского торгового представителя. Британская контрразведка таким образом установила утечку, но, вместо того чтобы арестовать шпиона, решила подпустить в Москву дезинформацию по его же каналам. В результате на свет появился Ту-144, очень похожий на «Конкорд». Правду установить сложно, поскольку «черные ящики» ничего не прояснили. Один нашли в Бурже, на месте катастрофы, однако, судя по сообщениям, поврежденный. Второй так и не обнаружили. Есть мнение, что «черный ящик» Ту-144 стал предметом раздора между КГБ и ГРУ.

http://www.airliners.net/aviation-photos/photos/9/9/1/0243199.jpg (http://www.airliners.net/aviation-photos/photos/9/9/1/0243199.jpg)

По словам лётчиков, внештатные ситуации происходили практически в каждом полёте. 23 мая 1978 года произошло второе крушение Ту-144. Улучшенный опытный вариант самолёта, Ту-144Д (№ 77111) после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-ей силовой установки из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем двух двигателей совершил вынужденную посадку на поле у деревни Ильинский Погост, неподалеку от города Егорьевска.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/248605/original.jpg

После приземления через форточку кабины экипажа покинули самолет командир экипажа В. Д. Попов, второй пилот Э. В. Елян и штурман В. В. Вязигин. Находившиеся в салоне инженеры В. М. Кулеш, В. А. Исаев, В. Н. Столповский покинули самолет через переднюю входную дверь. Бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли. (Отклоненный носовой обтекатель коснулся грунта первым, сработал как нож бульдозера, набирая землю, и провернулся под живот, войдя в фюзеляж.) 1 июня 1978 года Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/248411/original.jpg

Работы над совершенствованием самолета Ту-144 продолжались еще несколько лет. Выпущено пять серийных самолетов; еще пять находились в процессе постройки. Разработана новая модификация — Ту-144Д (дальний). Однако выбор нового двигателя (более экономичного), РД-36-51, потребовал значительной перепланировки самолета, особенно энергетической установки. Серьезные конструктивные пробелы в этой области привели к задержке выпуска нового лайнера. Лишь в ноябре 1974 года серийный Ту-144Д (бортовой номер 77105) поднялся в воздух, а спустя девять (!) лет после своего первого полета, 1 ноября 1977 года, Ту-144 получил свидетельство летной годности. В тот же день открыты пассажирские рейсы. За свою недолгую эксплуатацию лайнеры Ту-144 перевезли 3194 пассажира. 31 мая 1978 года полеты прекращены: на одном из серийных Ту-144Д возник пожар, и самолет потерпел катастрофу, разбившись при вынужденной посадке.

Катастрофы в Париже и Егорьевске привели к тому, что интерес к проекту со стороны государства уменьшился. С 1977 по 1978 год было выявлено 600 неполадок. В результате уже в 80-х годах Ту-144 решено снять, объяснив это «плохим влиянием на здоровье людей при переходе звукового барьера». Тем не менее четыре из пяти находившихся в производстве Ту-144Д все же были достроены. В дальнейшем они базировались в Жуковском и поднимались в воздух в качестве летающих лабораторий. Всего было построено 16 самолетов Ту-144 (в том числе и в дальней модификации), совершивших в общей сложности 2556 вылетов. К середине 90-х годов из них сохранилось десять: четыре в музеях (Монино, Казань, Куйбышев, Ульяновск); один остался на заводе в Воронеже, где построен; еще один находился в Жуковском вместе с четырьмя Ту-144Д.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6600/137106206.9f/0_8b36b_b4efe9e3_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6600/137106206.9f/0_8b36b_b4efe9e3_orig.jpg)

Впоследствии Ту-144Д использовался только для грузовых перевозок между Москвой и Хабаровском. В общей сложности, Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 — пассажирских (было перевезено 3 194 пассажира).

Позже Ту-144 совершали только испытательные полеты и несколько полетов с целью установления мировых рекордов.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6501/137106206.9f/0_8b36d_87e29da0_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6603/137106206.9f/0_8b379_6cce5e00_orig.jpg)

На Ту-144ЛЛ были установлены двигатели НК-32 в связи с отсутствием пригодных к эксплуатации НК-144 или РД-36-51, аналогичные используемым на Ту-160, разнообразные датчики и испытательная контрольно-записывающая аппаратура.
Всего было построено 16 самолётов Ту-144, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов (среди них больше всего, 432 часа, налетал борт 77144). Постройка ещё четырёх самолётов так и не была закончена.
Что стало с самолётами

Всего было построено 16 самолётов — борта 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 и 77144.
Оставшихся в летном состоянии в настоящее время не существут. Практически полностью укомплектованы деталями и могут быть восстановлены до лётного состояния борты Ту-144ЛЛ № 77114 и ТУ-144Д № 77115.

В восстановимом состоянии ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов НАСА, хранится на аэродроме в Жуковском.
ТУ-144Д № 77115 также хранится на аэродроме в Жуковском. В 2007 году оба самолёта были заново окрашены и выставлены для всеобщего посещения на авиасалоне МАКС-2007.

Самолеты № 77114 и № 77115 будут скорее всего установлены в качестве памятников или экспонироваться на аэродроме в Жуковском. В 2004—2005 г. с ними были совершены некие сделки по продаже их на металлолом, но протесты авиационной общественности привели к сохранению их. Опасность продажи их на металлолом полностью не устранена. Вопросы о том в чью собственность они перейдут окончательно не решены.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/248951/original.jpg


http://img-fotki.yandex.ru/get/6400/137106206.9e/0_8b347_b09c1a6a_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6403/137106206.9f/0_8b349_a746664d_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6401/137106206.9f/0_8b34b_70660b30_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6600/137106206.9f/0_8b34d_a6813507_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6501/137106206.9f/0_8b34f_ecf7ba99_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6400/137106206.9f/0_8b36f_3b848220_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6404/137106206.9f/0_8b355_3e94cc76_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6400/137106206.9f/0_8b357_4b3a95dd_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6403/137106206.9e/0_8b343_f135ab06_XXXL.jpg

На фотографии подпись первого космонавта высадившегося на луну Нила Армстронга, летчика космонавта Георгия Тимофеевича Берегового и всех погибших членов экипажа. Ту-144 № 77102 разбился во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже. Все 6 членов экипажа (заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.В.Козлов, летчик-испытатель В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В.Н.Бендеров, ведущий инженер Б.А.Первухин и бортинженер А.И.Дралин) погибли.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6600/137106206.9e/0_8b344_9c5f4df3_orig.jpg

Слева направо. Шесть членов экипажа борта самолета ТУ-144 №77102: заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза М.В.Козлов, летчик-испытатель В.М.Молчанов, штурман Г.Н.Баженов, заместитель главного конструктора, инженер генерал-майор В.Н.Бендеров, ведущий инженер Б.А.Первухин и бортинженер А.И.Дралин (кто как стоит по порядку к сожалению не уточнила). Далее летчик-космонавт дважды Герой Советского Союза генерал-майор Береговой Георгий Тимофеевич, за ним слева Лавров Владимир Александрович, далее первый американский космонавт, высадившийся на луну Нил Армстронг, далее (стоят за Нилом) - Степан Гаврилович Корнеев (начальник УВС с управления внешних сношений президиума Академии Наук), в центре Туполев Андрей Николаевич - cоветский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник, трижды Герой Социалистического Труда, Герой Труда РСФСР, потом Александр Александрович Архангельский, главный конструктор завода, советский авиаконструктор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, Герой Социалистического Труда. Крайний справа Туполев Алексей Андреевич (сын А.Н.Туполева) - российский авиаконструктор, академик РАН, академик АН СССР с 1984 года, Герой Социалистического Труда. Снимок сделан в 1970 году. Подписи на фото Г.Т.Берегового и Нила Армстронга.

Конкорд ..

http://img-fotki.yandex.ru/get/6603/137106206.9f/0_8b379_6cce5e00_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6603/137106206.9f/0_8b379_6cce5e00_orig.jpg)

Авария Конкорда.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6403/137106206.9e/0_8b345_cd55cc89_orig.jpg

В настоящее время самолет не эксплуатируется из-за катастрофы 25 июля 2000 года. 10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка "Конкордов". Последние рейсы состоялись 24 октября. Последний полёт "Конкорда" состоялся 26 ноября 2003 года, G-BOAF (последний построенный самолёт) вылетел из Хитроу, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем, и приземлился в аэропорту Филтон.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6400/137106206.9f/0_8b378_a5fd060c_XXXL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6405/137106206.9f/0_8b376_8188b947_XXXL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6501/137106206.9f/0_8b374_835524cb_XXXL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6600/137106206.9f/0_8b36c_565ca5a_XXL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6501/137106206.9f/0_8b36d_87e29da0_XXXL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6404/137106206.9f/0_8b364_824f2bd_XXL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6602/137106206.9f/0_8b366_ed1e7ce3_XXXL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6603/137106206.9f/0_8b362_f614d362_XXXL.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6603/137106206.9f/0_8b362_f614d362_orig)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6603/137106206.9f/0_8b360_c3a0e8cb_XXXL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6404/137106206.a0/0_8b3fb_66c705cb_XXXL.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6404/137106206.a0/0_8b3fb_66c705cb_XXXL.jpg)

ВИП салон

http://img-fotki.yandex.ru/get/6603/137106206.a0/0_8b3fa_d97d7b6c_XXXL.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6603/137106206.a0/0_8b3fa_d97d7b6c_XXXL.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6601/137106206.9f/0_8b35e_b6dd518b_XXXL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6403/137106206.9f/0_8b35d_27852886_XXXL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6603/137106206.9f/0_8b35a_cc1168e0_XXXL.jpg

Сверхзвуковой самолет Туполева часто называют «потерянным поколением». Межконтинентальные рейсы признаны неэкономичными: за час полета Ту-144 сжигал в восемь раз больше горючего, чем обычный пассажирский самолет. По той же причине не оправдали себя дальние перелеты — в Хабаровск и Владивосток. Нецелесообразно использовать сверхзвуковой «Ту» в качестве транспортного самолета из-за его небольшой грузоподъемности. Правда, пассажирские перевозки на Ту-144 все же стали престижным и прибыльным делом для Аэрофлота, хотя билеты считались по тем временам очень дорогими. Даже после официального закрытия проекта, в августе 1984 года, руководитель Жуковской летно-испытательной базы Климов, начальник конструкторского отдела Пухов и заместитель главного конструктора Попов при поддержке энтузиастов сверхзвуковых полетов восстановили и ввели в строй два Ту-144Д, а в 1985 году добились разрешения выполнять полеты для установления мировых рекордов. Экипажами Аганова и Веремея установлено более 18 мировых рекордов в классе сверхзвуковых самолетов — по скорости, скороподъемности и дальности полета с грузом.

16 марта 1996 года в Жуковском началась серия научно-исследовательских полетов Ту-144ЛЛ, который положил начало разработке второго поколения сверхзвуковых пассажирских лайнеров.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6403/137106206.9f/0_8b358_3ca1f77_XXXL.jpg

95-99 годы. Ту-144Д с бортовым номером 77114 был использован американским НАСА как летающая лаборатория. Получил название Ту-144ЛЛ. Основное предназначение – исследования и испытания американских разработок для создания собственного современного сверхзвукового самолета для пассажирских перевозок.


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=PVx8OMu1XGw


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=g5AjVfGTXmM

Вот такая история ...

Источник (http://masterok.livejournal.com/109346.html)

Dmitry Samoylov
14.01.2014, 12:42
http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/137106206.5d/0_87a9f_a7d9db92_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/137106206.5d/0_87a9f_a7d9db92_orig.jpg)

Кому суждено ползать, летать не может (с). Ну ничего. Однако, самолеты восхитительны, особенно боевые. В них сочетается прелесь и тяга к оружию и бесконечное непонимание душой, как такая масса может так грациозно летать ! Предлагаю посмотреть интересные фотографии и узнать что то новое о гордости советской/россйской авиации.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/137106206.5d/0_87a96_af062f19_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555670/)

Ту-160 (по классификации НАТО Blackjack) – сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, обладающий крылом изменяемой стреловидности, создан ОКБ Туполева в 1980-х годах. Состоит на вооружении, начиная с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находится 16 стратегических ракетоносцев Ту-160. Данный самолет является самым большим в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с крылом изменяемой геометрии, а также самым тяжелым среди всех боевых самолетов мира. Ту-160 обладает крупнейшей среди всех существующих бомбардировщиков максимальной взлётной массой. Среди российских пилотов самолет имеет прозвище «Белый лебедь».

http://img-fotki.yandex.ru/get/6114/137106206.5d/0_87a97_65a7d1dc_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555671/)

Работы над созданием стратегического бомбардировщика нового поколения были начаты в ОКБ А. Н. Туполева в 1968 году. В 1972 году проект многорежимного бомбардировщика, обладающего крылом изменяемой стреловидности, был готов, в 1976 году прошла эскизная защита проекта Ту-160, а уже в 1977 году ОКБ им. Кузнецова начало работы над созданием двигателей для нового самолета. Первоначально его собирались вооружить высокоскоростными ракетами Х-45, но в дальнейшем от этой идеи отказались, отдав предпочтение малогабаритным дозвуковым крылатым ракетам типа Х-55, а также аэробаллистическим гиперзвуковым ракетам Х-15, которые размещались на многопозиционных пусковых установках внутри корпуса.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6314/137106206.5e/0_87aad_4ce02757_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555693/)

Первый самолет.
Толчком к разработке проекта нового стратегического бомбардировщика послужило начало работ в США над проектом будущего В-1.К проектированию самолета приступили два авиационных конструкторских бюро: ОКБ П.О.Сухого (Московский машиностроительный завод "Кулон") и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева (ЭМЗ - Экспериментальный машиностроительный завод, расположенный в г. Жуковском). ОКБ А.Н.Туполева (Московский машиностроительный завод "Опыт") было загружено другими темами и, скорее всего, по этой причине к работе по новому стратегическому бомбардировщику на этом этапе не привлекалось.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/118862/original.jpg

Был объявлен конкурс. К началу 70-х годов оба коллектива, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных тактико-технических требованиях ВВС, подготовили свои проекты. Оба конструкторских бюро предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем.М-18 ОКБ Мясищева признан победителем в конкурсе 1972 года.

Однако, это ОКБ (только что возрождённое) не имело своей производственной базы и воплощать в металл самолёт было негде. ОКБ Сухога специализировалось на истребителях и фронтовых бомбардировщиках. После череды интриг на правительственном уровне строить стратегический бомбардировщик поручили Туполеву, в конструкторское бюро которого передали проектную документацию из ОКБ Мясищева и Сухого

Менялись и ТТЗ на самолёт, т.к. в то время интенсивно шли переговоры по ОСВ (ограничение стратегических вооружений). В семидесятых годах появилось новое оружие - крылатые низко высотные ракеты большой дальности (свыше 2500 км), летящие с огибанием рельефа местности. Это в корне изменило стратегию использования стратегических бомбардировщиков.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5805/137106206.5e/0_87aae_d1529bc2_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555694/)

Натурный макет нового бомбардировщика был утвержден в 1977 году. В этом же году на опытном производстве ММЗ «Опыт» в Москве приступили к сборке партии из 3-х опытных машин. Крыло и стабилизаторы для них производились в Новосибирске, фюзеляж изготавливался в Казани, опоры шасси – в Горьком. Окончательная сборка первой опытной машины была произведена в январе 1981 года, самолеты Ту-160 с номерами «70-1» и «70-3» предназначались для проведения летных испытаний, а самолет с номером «70-02» для статичных испытаний.

18 декабря 1981 года состоялся первый полет многорежимного стратегического бомбардировщика ТУ-160.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/137106206.5e/0_87ab3_7549153_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555699/)

Первый полет самолет с заводским номером «70-01» состоялся 18 декабря 1981 года (командиром экипажа был Б. И. Веремей), а 6 октября 1984 года в воздух поднялась машина с заводским номером «70-03», которая уже имела полный комплект оборудования серийного бомбардировщика. Еще через 2 года, 15 августа 1986 года ворота сборочного цеха в Казани покинул 4-й серийный бомбардировщик, который стал первым строевым. Всего же в выполнении летных испытаний было задействовано 8 самолетов двух опытных серий.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/137106206.5d/0_87a98_8c6c59e4_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555672/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5805/137106206.5d/0_87a99_6402681f_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/5805/137106206.5d/0_87a99_6402681f_orig.jpg)

В ходе проведения госиспытаний, которые были завершены в середине 1989 года, с борта бомбардировщика-ракетоносца было произведено 4 успешных пуска крылатых ракет Х-55, которые были основным оружием машины. Также была достигнута максимальная скорость горизонтального полета, составившая без малого 2200 км/ч. При этом в ходе эксплуатации скоростной порог решили ограничить скоростью в 2000 км/ч, что в основном было обусловлено сохранением ресурса двигательной установки и планера.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6214/137106206.5e/0_87ac8_720cc4da_XXXL.jpg

Первые 2 опытных стратегических бомбардировщика Ту-160 были включены в состав строевой части ВВС 17 апреля 1987 года. После распада СССР практически все имеющиеся на тот момент серийные машины (19 бомбардировщиков) остались на территории Украины, на авиабазе в городе Прилуки. В 1992 году бомбардировщики данного типа начинают поступать на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, который базировался в Энгельсе. К концу 1999 года на данной авиабазе находилось 6 самолетов Ту-160, еще часть машины находилась в Казани (в стадии сборки) и на аэродроме в Жуковском. В настоящее время большая часть российских Ту-160 носят индивидуальные названия. К примеру, в составе ВВС имеются самолеты «Илья Муромец» (такое имя носил первый в мире тяжелый бомбардировщик, который был построен в России в 1913 году), «Михаил Громов», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников».

http://img-fotki.yandex.ru/get/5704/137106206.5d/0_87a9b_dcf17dad_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/5704/137106206.5d/0_87a9b_dcf17dad_orig.jpg)

Высокие характеристики российского стратегического бомбардировщика были подтверждены установлением 44 мировых рекордов. В частности, с полезной нагрузкой в 30 тонн самолет совершил полет по замкнутому маршруту протяженностью в 1000 км. со скоростью 1720 км/ч. А в полете на дальность в 2000 км., имея взлетную массу в 275 тонн самолет смог достичь средней скорости 1678 км/ч, а также высота полета в 11 250 м.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/119125/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/119125/original.jpg)

В ходе серийного изготовления бомбардировщик подвергался ряду усовершенствований, которые обуславливались опытом его эксплуатации. К примеру, было увеличено число створок для подпитки двигателей самолета, что позволило увеличить устойчивость ТРДДФ (двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой) и упростить их управляемость. Замена ряда элементов конструкции с металлических на углепластиковые позволила в некоторой мере снизить массу самолета. Люки оператора и штурмана были оснащены перископами заднего обзора, также было доработано программное обеспечение и внесены изменения в гидросистему.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6114/137106206.5d/0_87a9d_ab01f1df_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555677/)

В рамках реализации многоэтапной программы по снижению радиолокационной заметности на каналы воздухозаборников и обечайки было нанесено специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, также радиопоглощающей краской был покрыт и нос самолета. Удалось реализовать меры по экранированию двигателей. Введение в остекление кабины сетчатых фильтров позволило устранить переотражение радиолокационного излучения от ее внутренних поверхностей.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6314/137106206.5d/0_87a9e_5cc7a307_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555678/)

На сегодняшний день стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 является наиболее мощной боевой машиной в мире. По составу вооружения и своим основным характеристикам он существенно превосходит американский аналог – многорежимный стратегический бомбардировщик В-1В «Лансер». Предполагается, что дальнейшее проведение работ по совершенствованию Ту-160, в частности расширение и обновление состава вооружения, а также установка нового БРЭО, сможет еще больше увеличить его потенциал.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6214/137106206.5d/0_87aa0_786193eb_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6214/137106206.5d/0_87aa0_786193eb_orig.jpg)

Бомбардировщик Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с изменяемой геометрией крыла. Особенностью конструкции планера самолета является интегральная схема аэродинамической компоновки, согласно которой неподвижная часть крыла образует с фюзеляжем единое целое. Такое решение позволило наилучшим образом использовать внутренние объемы планера для размещения топлива, грузов, различного оборудования, а также снизить количество конструктивных стыков, что привело к снижению массы конструкции.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6114/137106206.5e/0_87aa1_89dd3858_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555681/)

Планер бомбардировщика производится в основном из сплавов алюминия (В-95 и АК-4, термообработанных для увеличения ресурса). Консоли крыла изготавливаются из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов и пристыковываются к шарнирам, позволяющим изменять стреловидность крыла в диапазоне от 20 до 65 градусов. Доля титановых сплавов в массе планера бомбардировщика равняется 20%, также используются стеклопластики, широко применяются клееные трехслойные конструкции.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5805/137106206.5e/0_87aa2_9d96076d_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555682/)

Экипаж бомбардировщика, состоящий из 4-х человек, располагается в единой просторной герметичной кабине. В передней ее части установлены кресла первого и второго пилотов, а также штурмана-оператора и штурмана. Все члены экипажа размещаются в катапультируемых креслах К-36ДМ. Для повышения работоспособности операторов и летчиков во время совершения длительного полета, спинки кресел оснащены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины пилотов располагается малогабаритная кухня, откидная койка для отдыха и туалет. Самолеты поздних моделей выпуска оснащались встроенным трапом.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/137106206.5e/0_87aa7_48a433a4_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555687/)

Шасси самолета трехопорное с 2-мя управляемыми колесами передней опоры. Основные опоры шасси имеют качающуюся амортизационную стойку и находятся за центром массы бомбардировщика. Они имеют пневматические амортизаторы и трехосные тележки по 6 колес. Шасси убирается в небольшие ниши в фюзеляже назад по полету бомбардировщика. Щитки и аэродинамические дефлекторы, предназначенные для прижатия воздуха к ВПП, отвечают за защиту воздухозаборников двигателей от попадания в них грязи и осадков.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5805/137106206.5e/0_87ac5_5653abb5_XXL.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/5805/137106206.5e/0_87ac5_5653abb5_XXL.jpg)

Силовая установка Ту-160 включает в себя 4 двухконтурных турбореактивных двигателя с форсажной камерой НК-32 (созданы ОКБ Н. Д. Кузнецова). Двигатели серийно производятся в Самаре с 1986 года, до середины 1990-х годов они не имели аналогов в мире. НК-32 – один из первых в мире серийных двигателей, при проектировании которого были приняты меры по уменьшению ИК и радиолокационной заметности. Двигатели самолета расположены попарно в мотогондолах и разделены между собой специальными противопожарными перегородками. Двигатели функционируют независимо друг от друга. Для реализации автономного энергоснабжения на Ту-160 была установлена также отдельная вспомогательная газотурбинная силовая установка.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5704/137106206.5e/0_87aa4_b33f5d59_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555684/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/137106206.5e/0_87ac6_19d759be_orig (http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/137106206.5e/0_87ac6_19d759be_orig)

Бомбардировщик Ту-160 оснащается прицельно-навигационным комплексом ПРНК, состоящим из оптоэлектронного бомбардировочного прицела, обзорно-прицельной РЛС, ИНС, СНС, астрокорректором и бортовым комплексом обороны «Байкал» (контейнеры с дипольными отражателями и ИК-ловушками, теплопеленгатор). Также имеется многоканальный цифровой комплекс связи, который сопряжен со спутниковыми системами. В БРЭО бомбардировщика задействовано более 100 специальных ЭВМ.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5704/137106206.5e/0_87aa6_4d27d78d_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555686/)

Бортовой комплекс обороны стратегического бомбардировщика гарантирует обнаружение и классификацию РЛС системы ПВО противника, определение их координат и последующее их дезориентирование ложными целями, либо подавление мощными активными помехами. Для проведения бомбометания применяется прицел «Гроза», который обеспечивает поражение различных целей с высокой точностью в дневных условиях и при недостаточном уровне освещенности. Теплопеленгатор для обнаружения ракет и самолетов противника с задней полусферы находится в крайней задней части фюзеляжа. В хвостовом конусе находятся контейнеры с дипольными отражателями и ИК ловушками. В кабине пилотов находятся стандартные электромеханические приборы, которые в целом аналогичны установленным на Ту-22М3. Управление тяжелой машиной осуществляет при помощи ручки управления (джойстика), как на истребителях.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5704/137106206.5e/0_87aa8_7a273cb9_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/5704/137106206.5e/0_87aa8_7a273cb9_orig.jpg)

Вооружение самолета размещается в 2-х внутрифюзеляжных грузовых отсеках, в которых может находиться разнообразная целевая нагрузка общей массой до 40 тонн. Состав вооружения может состоять из 12 дозвуковых крылатых ракет X-55 на 2-х многопозиционных пусковых установках барабанного типа, а также до 24 гиперзвуковые ракет Х-15 на 4 ПУ. Для уничтожения малоразмерных тактических целей самолет может применять корректируемые авиационные бомбы (КАБ) массой до 1500 кг. Также самолет может нести до 40 тонн обычных свободнопадающих бомб. В перспективе комплекс вооружения стратегического бомбардировщика может существенно усилиться за счет включения в его состав новых высокоточных крылатых ракет, к примеру, X-555, предназначенных для уничтожения как тактических, так и стратегических наземных и морских целей практически всех возможных классов.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5704/137106206.5e/0_87aa9_7a205e00_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555689/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5704/137106206.5e/0_87aaa_9ca1e9cd_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/5704/137106206.5e/0_87aaa_9ca1e9cd_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/137106206.5e/0_87ab7_156343d_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/137106206.5e/0_87ab7_156343d_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5805/137106206.5e/0_87aab_9a44c043_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555691/)

Тактико-технические характеристики Ту-160:
Размеры: размах крыла максимальный – 55,7 м., минимальный – 35,6 м., длина – 54,1 м., высота – 13,2 м.
Площадь крыла – 360,0 кв. м.
Масса самолета, кг.
- пустого – 110 000
- нормальная взлетная – 267 600
- максимальная взлетная – 275 000
Тип двигателя – 4 ТРДДФ НК-32, бесфорсажна тяга –4х137,2 кН, на форсаже – 4х247,5 кН.
Максимальная скорость на высоте – 2230 км/ч, крейсерская – 917 км/ч.
Практическая дальность полета без дозаправки: 12 300 км.
Боевой радиус: 6 000 км.
Практический потолок – 15 000 м.
Экипаж – 4 человека

http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/137106206.5e/0_87aac_458ab5e6_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555692/)

Вооружение: в двух подфюзеляжных отсеках размещается различная целевая нагрузка общей массой 22 500 кг, максимальная – до 40 000 кг. В состав вооружения входят тактические и стратегические крылатые ракеты X-55 и X-55M, а также аэробаллистические гиперзвуковые УР малой дальности X-15 (M=5) с ядерными и неядерными БЧ, а также корректируемые авиационные бомбы КАБ различных типов до КАБ-1500, обычные виды бомб, а также мины.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6314/137106206.5e/0_87aaf_fe4c5cf9_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6314/137106206.5e/0_87aaf_fe4c5cf9_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6314/137106206.5e/0_87ab0_bbb0125f_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555696/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/137106206.5e/0_87ab1_567bc334_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555697/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/137106206.5e/0_87ab2_5181946_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555698/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5704/137106206.5e/0_87ab4_19685583_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555700/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6214/137106206.5e/0_87ab5_ab9ffb92_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555701/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5805/137106206.5e/0_87ab6_2710a453_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/555702/)

Украина утилизировала 2 Ту-160 (№24 с налетом 466 часов и №14 с налетом 100 часов), еще один Ту-160 утилизирован в 2001, один Ту-160 передан в музей, остальные 8 были переданы России

http://img-fotki.yandex.ru/get/6214/137106206.5e/0_87ac3_f4ec9d6d_orig

http://img-fotki.yandex.ru/get/5806/137106206.5e/0_87ac4_e6df8c80_orig


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=In65jGjlZJo


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=q7utU8qvArU
Источник (http://masterok.livejournal.com/22306.html)

Dmitry Samoylov
19.01.2014, 17:35
http://img-fotki.yandex.ru/get/6400/137106206.ab/0_8bbba_2cd2453e_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6400/137106206.ab/0_8bbba_2cd2453e_orig.jpg)

Бомбардировщики А.Туполева Blinder и Backfire были двумя великими символами холодной войны по обе стороны железного занавеса. Ту-22 Blinder был впечатляющим достижением и имел удивительно долгую служебную карьеру.

Удивительно потому, что с самого начала самолет столкнулся с жестким противодействием со стороны тех в Москве, кто решил, что время бомбардировщиков прошло и Ту-22 уже не нужен. Удивительно еще и потому, что самолет был нелюбим экипажами и его карьера была полна аварий. Тем не менее Blinder проложил дорогу Ту-22М Backfire, который был очень удачным ударным самолетом, доставившим много страха НАТОвским планировщикам. Ту-22М стал одним из наиболее спорных самолетов своего времени, т.к. СССР и США вели бесконечные споры о его возможностях во время переговоров по ОСВ. Хотя Backfire тоже имел свои собственные технические проблемы, его последняя версия - Ту-22М3 решила большинство из них и стала важной статьей дохода в сегодняшних безденежным ВВС России

За свою 35-летнюю карьеру Ту-22 Туполева выпускался в нескольких вариантах: Ту-22Б - бомбардировщик; Ту-22Р - разведчик; Ту-22К - ракетоносец; Ту-22П - самолет РЭП; Ту-22У - учебный.

Ту-22 проложил путь Backfire'у с изменяемой стреловидностью крыла, последняя модификация которого Ту-22М3 оптимизирована для полетов на малой высоте

http://img-fotki.yandex.ru/get/6500/137106206.ac/0_8bbc6_cecaace6_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6500/137106206.ac/0_8bbc6_cecaace6_orig.jpg)

Андрею Николаевичу Туполеву было 70 лет когда в 1958 г. Ту-22 (проект 105) впервые поднялся в небо. Как глава своего КБ Туполев руководил разработкой Ту-22, но команду проектировщиков возглавлял главный конструктор Дмитрий Марков. КБ Туполева было знаменито разработкой бомбардировщиков и других больших самолетов, чьи истоки берут начало от АНТ-4/ТБ-1 1925-го года. Четырехдвигательный бомбардировщик АНТ-6/ТБ-3 (1930 г.) был одним из самых больших самолетов в мире. Пятидвигательный АНТ-16/ТБ-4 (1933 г.) и восьмидвигательный АНТ-20 'Максим Горький' (1934 г.) могли перевозить 36 и 72 пассажира соответственно. В 1937 г. АНТ-25 установил рекорд дальности беспосадочного полета совершив перелет из Москвы в штат Вашингтон. Ту-2 (АНТ-58) был основой советской бомбардировочной авиации в годы Великой Отечественной войны. После 1945 г. Туполев разработал свою малоизвестную копию Б-29, названную Ту-4, которая привела к созданию реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом Ту-16. За ним последовали прототипы других реактивных бомбардировщиков. Так что остроносый Ту-22 был для Туполева не первым реактивным самолетом, но, несомненно, самым необычным.

Ту-22 и Ту-22М представляют собой класс средних бомбардировщиков, который практически отсутствует в ВВС США после 60-х годов. Хотя они проекторовались для выполнения стратегических задач с ядерным оружием, они не были предназначены для нанесение межконтинентальных ударов. Вместо этого они были предназначены для выполнения двух совершенно разных задач: нанесение ударов по стратегическим целям на Европейском и Азиатском театре военных действий (ТВД) и удары по американским авианосным группировкам.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6601/137106206.ac/0_8bbc4_41e31454_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6601/137106206.ac/0_8bbc4_41e31454_orig.jpg)

Ту-22 появился в самые холодные годы Холодной войны - в середине 50-х. Даже после смерти Сталина в 1953 г. и окончания Корейской войны отношения между двумя сверхдержавами оставались натянутыми. Обострение конфронтации было вызвано огромными изменениями произошедшими в самой природе современной войны. Появление ядерного оружия привело к революционным изменениям в вооруженных силах. СССР взорвал свою первую атомную бомбу РДС-1 в августе 1949 г. и четыре года спустя - первую термоядерную бомбу РДС-6С. Несмотря на мощь этого оружия, с его доставкой на место применения были серьезные проблемы. У США были действительно межконтинентальные бомбардировщики - Б-36 и новые Б-52, но в случае ядерной войны против Советского Союза, они продолжали зависеть от значительного количества средних бомбардировщиков Б-47, базирующихся в Европе. Великобритания также обладала существенными стратегическими бомбардировочными силами, которые составляли V-бомбардировщики. В дополнение, ВМФ США давал Западу еще один способ доставки ядерного оружия: самолеты с авианосцев.

Перед лицом этих огромным сил Советский Союз не обладал достаточно надежными средствами доставки своего ядерного оружия, даже внутриконтинентального радиуса действия против целей в Европе, таких как Американские и Британские бомбардировочные базы. Советские истребительные полки в Корее в 1950-51 гг. совершенно ясно показали, что поршневые бомбардировщики времен второй мировой войны, такие как Б-29, ничего не значат для современных реактивных истребителей. В то же время, самые боеспособные полки советской бомбардировочной авиации имели на вооружении устаревшие копии Б-52 - Туполевские Ту-4. Ту-4 фактически не годился на роль средства межконтинентальной доставки из-за его ограниченной дальности действия и отсутствием достаточного количества самолетов-заправщиков. В штабах разрабатывались головоломные планы захвата для Ту-4-х передовых баз США в Гренландии и на Алеутах при помощи подводных лодок нового типа - амфибийных , но эти планы не получили сколь либо серьезного продолжения. Сразу после окончания второй мировой войны И.В.Сталин основал три секретные организации, работающие под присмотром недремлющего ока зловещего Лаврентия Берия. Первый Главк занимался разработкой советской атомной бомбы, - программа, которая была выполнена гораздо быстрее, чем предполагали американские разведслужбы. Второй Главк под руководством Дмитрия Федоровича Устинова занимался разработкой платформ доставки ядерного оружия. И третий Главк был занят созданием защиты для Москвы и других ключевых городов от англо-американских бомбардировочных атак.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/255027/original.jpg

Второй Главк поддерживал по крайней мере четыре категории средств доставки. Его наиболее традиционные програмы заключались в разработке двух типов бомбардировщиков: среднего бомбардировщика для нанесения ударов по англо-американским базам в Европе и Азии , равно как и по американским авианосцам, и межконтинентального бомбардировщика для ударов по США. Третья программа была наиболее революционной - разработка баллистических ракет с ядерной боеголовкой, сначала с дальностью позволяющей наносить удары по целям на европейском ТВД и затем с дальностью, позволяющей достичь Америки. Четвертая программа - разработка стратегических крылатых ракет для нанесения ударов по США и другим странам. Эта четвертая программа и по сей день остается наиболее секретной и ее проекты, включая В-350 'Буря' Лавочкина, РСС-40 'Буран' Мясищева, Р-20 Ильюшина и Ту-121 'Объект С' Туполева оказались неудачными.Первым успешным результатом этих усилий стал Туполевский Ту-16 - средний бомбардировщик, серийное производство которого началось в 1954 г. Этот очень удачный самолет долгое время служил основой советской дальней бомбардировочной авиации, сначала неся свободнопадающие бомбы, а затем и ракеты класса 'воздух-поверхность'. Однако, в середине 50-х скорость оставалась главной защитой бомбардировщиков от атак истребителей. Хотя уже появились первые ракеты 'воздух-воздух' и 'земля-воздух', главным противником бомбардировщиков оставались истребители-перехватчики. Скорость и высота полета бомбардировщика должна была значительно снизить шансы истребителей на перехват и уничтожение цели. И хотя Ту-16 намного превосходил по своим характеристикам Ту-4, дозвуковой Ту-16 появился в то время, когда Англия и США заканчивали разработку сверхзвуковых перехватчиков. Это значительно увеличивало уязвимость бомбардировщика, так что понадобился новый сверхзвуковой средний бомбардировщик.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6403/137106206.ac/0_8bbc7_269b04ee_orig.jpg

Прототип Ту-22Р, разведовательный вариант Ту-22, который был поставлен на вооружение в 1962 г. Хотя Ту-22 в роли бомбардировщика был не очень удачен, его высокая скорость позволила использовать его как разведывательную платформу. Когда западные наблюдатели впервые увидели Ту-22 на Тушинском авиапараде в 1961 г., они решили, что этот самолет разработан ОКБ Мясищева и он получил в НАТО наименование Bullshot (бычий выстрел ?), которое вскоре сочли неуместным (видимо очень напоминало Bullshit) и заменили на Beauty (Красавица), которое в свою очередь посчитали слишком хвалебным и, наконец, дали ему имя Blinder (Ослепитель).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6603/137106206.ac/0_8bbc8_28f1fe99_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6603/137106206.ac/0_8bbc8_28f1fe99_orig.jpg)

Туполевский Ту-22 был ответом на быстро изменяющуюся природу воздушной войны в середине 50-х и рассматривался как сверхзвуковая замена бомбардировщику Ту-16, так же как американский Б-58 Hastler предназначался для замены дозвукового Б-47 Stratojet. Имеются некоторые доказательства, что для организации конурса с целью достичь требуемого результата конструкторским бюро Ильюшина и Мясищева были предоставлены все более-менее серьезные разработки. На ранней стадии ОКБ-156 Туполева изучало требования не на какой-либо конкретный самолет, а скорее на целый ряд больших сверхзвуковых смолетов, способных выполнять целый ряд задач, включая тактический ударный самолет, перехватчик дальнего действия, средний и тяжелый бомбардировщики. Эти направления начали сходиться в одно в 1954 г., когда Ту-16 был передан в производство. Проект сверхзвукового самолета официально получил правительственное одобрение 10 августа 1954 г. распоряжением Совета Министров.

Для определения оптимальной конфигурации были начаты продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ в Жуковском. Наконец началась разработка трех предварительных проектов: 'Самолет 98' - тактический ударный самолет, 'Самолет 103' - средний бомбардировщик и 'Самолет 108' - межконтинентальный ракетоносец. Проект 'Самолета 103', также известный как 'Проект Ю', должен был воплотиться в Ту-22. Первоначальная концепция 'Самолета 103' была следующей: недорогое эволюционное развитие Ту-16-го с четырьмя двигателями Добрынина ВД-5 или ВД-7, установленных попарно у основания крыла. Этот проект был далек от совершенства и в 1954 г. конструкторская группа под руководством С.М.Егера начала проверять более совершенную альтернативу - 'Самолет 105', с двумя двигателями расположенными в гондолах по обе стороны вертикального киля. Конструкция фюзеляжа и крыла была ближе к тактическому ударному Самолету 98, чем к Ту-16. Предварительное проектирование было закончено в конце 1955 г. и началось детальное конструирование.Прототип 'Самолета 105' был закончен в декабре 1957 г. на опытном заводе КБ под Москвой и был перевезен в Жуковский для летных испытаний. Продолжались споры относительно оборонительного вооружения. Первоначально планировалось установить пару пушек ТКБ-494 в хвостовой части и пару сдвоенных 23-мм пушек сверху.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6404/137106206.ac/0_8bbc9_9523c65e_orig.jpg

Чтобы вписаться в жесткие габаритные ограничения решено было экипаж уменьшить до трех человек (пилот, штурман, оператор), поместив их в общей гермокабине. Это позволило установить узкий, клиновидный фонарь кабины, имеющий минимальное лобовое сопротивление, но и существенно ограничивающий обзор.

В декабре 1957 года опытный экземпляр с двигателями ВД-7М, разработки ОКБ В.А. Добрынина, поступил на испытания. 21 июня следующего года экипаж летчика-испытателя Ю. Алашеева выполнил на нем первый полет. Но в апреле 1958 года было принято решение создать на базе <105> новый самолет <105А>, превосходящий исходный образец по боевой эффективности. Он должен был получить двигатели НК-6 (они только проектировались), обеспечивающие скорость полета порядка М=2.

На <105А> основные стойки шасси стали убираться в гондолы на крыле, как на Ту-16. Это позволило увеличить объем бомбоотсека, что для бомбардировщика особенно важно. Однако, вынужденное уменьшение площади механизации крыла значительно ухудшило взлетно-посадочные характеристики машины.

На новый бомбардировщик возлагали большие надежды как руководители ВВС, так и руководство авиационной промышленности, и еще до первого полета было принято решение о развертывании серийного производства самолета под обозначением <Ту-22> на Казанском авиазаводе.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6501/137106206.ac/0_8bbca_61d97c86_orig.jpg

7 сентября 1959 года экипаж в составе Ю. Алашеева, И. Гавриленко и К. Щербакова выполнил первый полет на <105А>. 21 декабря, в седьмом полете, из-за флатера руля высоты произошла катастрофа. Спастись удалось только Щербакову. На серийных машинах руль высоты убрали, оставив только цельноповоротный стабилизатор. Летом 1960 года первые три серийных Ту-22 перелетели на аэродром в г. Жуковском, где начались их полномасштабные испытания.

Так как ТРД НК-6 до серийного производства доведены не были, машины получили двигатели ВД-7М с тягой 16000 кгс каждый. Максимальная скорость полета составила всего 1510 км/ч, в то время, как на <105> она составляла 1450 км/ч. Дальность полета достигала 5800 км, что для бомбардировщика среднего радиуса действия было достаточно. Хотя получить ожидаемые характеристики не удалось, было принято решение продолжить серийное производство.

Ту-22 - выполнен по нормальной схеме с низко расположенным стреловидным крылом. Фюзеляж почти круглого сечения спроектирован с учетом <правила площадей>. Два турбореактивных двигатели помещены по обе стороны киля. Шасси трехопорное, главные стойки которого убирались в специальные гондолы. В центральной части фюзеляжа расположен бомбоотсек.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6601/137106206.ac/0_8bbcb_1e47c091_orig.jpg

Максимальная бомбовая нагрузка самолета достигала 12 т. С самолета можно было применять как обычные бомбы, так и ядерные. Их наведение обеспечивалось оптическим бомбардировочным прицелом или обзорно-прицельной РЛС. Для самообороны имелась 23 мм пушка Р-23 с радиолокационным прицелом и различные устройства РЭП. Навигационное и радиооборудование бомбардировщика позволяло эксплуатировать его в любых погодных условиях.

С самого начала проектирования самолета предусматривалась возможность его многоцелевого использования. Кроме бомбардировщика Ту-22Б (построено всего 10 шт.) на вооружение поступил ракетоносец Ту-22К, который мог нести одну крылатую ракету Х-22. Испытания этой модификации начались в 1961 году, а завершились только в 1967 году. С 1962 г. выпускался самолет-разведчик Ту-22Р. С 1965 года все варианты Ту-22 оснащались системой дозаправки топливом в воздухе типа <шланг-конус>, что позволило существенно увеличить дальность полета.

Dmitry Samoylov
19.01.2014, 17:35
http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/255292/original.jpg

Серийное производство Ту-22 продолжалось до 1969 года. За это время было построено более 300 машин различного назначения. В процессе производства и эксплуатации самолеты постоянно модернизировались и дорабатывались с целью улучшения их летных и эксплуатационных характеристик. С 1965 года стали устанавливать турбореактивные двигатели РД-7М2 конструкции П.А. Колесова с тягой 16500 кгс. Максимальная скорость возросла до 1600 км/ч.

Несмотря на все старания конструкторов Ту-22 страдал массой недостатков. Первые серии самолетов из-за реверса элеронов имели ограничения по максимальной скорости, соответствующие М=1,4. После установки элерон-закрылков эти ограничения сняли. Сложность пилотирования, плохой обзор из кабины и большая посадочная скорость (до 320 км/ч) предъявляли повышенные требования к навыкам летчиков при выполнении посадки и не раз являлись причинами аварий. Для базирования самолетов требовались аэродромы первого класса с длиной взлетно-посадочной полосы не менее 2700 м, что в случае войны могло существенно осложнить эксплуатацию Ту-22.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6401/137106206.ac/0_8bbcd_c6b9f966_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6401/137106206.ac/0_8bbcd_c6b9f966_orig.jpg)

Кресла экипажа при аварийном покидании машины катапультировались вниз, что исключало возможность спасения на малых высотах. Особенности конструкции самолета обусловили и другие недостатки, связанные с техническим обслуживанием.

Но самым неприятным было то, что боевая эффективность Ту-22 оказалась ниже ожидаемой. Ракетоносец мог брать только одну ракету, что было явно недостаточно. Быстрое совершенствование средств ПВО ставило под сомнение жизненность концепции высотного бомбардировщика. Для выполнения боевой задачи такой машиной требовалось решить проблему обеспечения ее живучести.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6500/137106206.ac/0_8bbce_ff62bfa4_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6500/137106206.ac/0_8bbce_ff62bfa4_orig.jpg)

В частях Дальней авиации ВВС Ту-22 эксплуатировались до средины 90-х годов. За время активной службы авиационным полкам, вооруженным машинами этого типа, довелось принять участие в боевых действиях в Афганистане. Они привлекались для нанесения бомбовых ударов по скоплениям мятежников и выполняли воздушную разведку. При этом экипажи стартовали с аэродромов, расположенных на территории Советского Союза, выполняли боевую задачу и возвращались обратно. Самолеты действовали с больших высот, вне зоны досягаемости ПЗРК противника.

Ту-22 стал первым сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком в авиации дальнего действия. Опыт его проектирования и эксплуатации пригодился при создании более совершенного самолета. По своим тактико-техническим характеристикам он имел ряд преимуществ перед американским бомбардировщиком В-58, созданным в тоже время для решения практически аналогичных задач, и намного <пережил> его.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6400/137106206.ac/0_8bbcf_68aa0f42_orig.jpg

Самолеты этого типа в ограниченном количестве поставлялись за рубеж. Ту-22Р приняли участие в боевых действиях в период ирано-иракской войны, показав хорошую живучесть. Из 12 машин, имевшихся у ВВС Ирака, не было потеряно ни одной. 24 Ту-22Р и Ту-22У (учебно-тренировочный вариант) было продано Ливии, где они эксплуатируются до настоящего времени. Ливийцы в 1983 году несколько раз применяли свои бомбардировщики во время конфликта в Чаде. В 1986 году, когда боевые действия возобновились, было совершено два налета на столичный аэродром в Нджамене, прикрываемый средствами ПВО французского экспедиционного корпуса. Первый налет прошел без потерь, а входе второго - сбит один бомбардировщик. Ливийские Ту-22 также применялись для атак менее значимых целей.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6401/137106206.ac/0_8bbd0_de133415_orig.jpg

Сам Андрей Николаевич Туполев относился к Ту-22 как к своему 'самому неудачному творению'. Его полная неприятностей история связана как с конструкторскими промахами, так и с быстро изменявщейся обстановкой в армии в послехрущевские времена. Хотя Ту-22 был предназначен для замены Ту-16 при нанесении ударов на континенте, эта задача так и не была ему поручена. Эту роль выполняли ракеты средней дальности Р-12 и Р-14, разработанные в КБ Янгеля. Вдобавок, высокая стоимость и полное неприятностей начало его карьеры привело к сокращению выпуска по сравнению с планируемым изначально. В своей основной боевой роли, как носитель ракеты большой дальности, он был хуже, чем Ту-16, который мог нести две ракеты Х-22 против одной Ту-22, имел большую дальность и был более надежен. Ту-16 оставался в строю много лет, гораздо больше запланированного срока, как частичное решение проблемы Ту-22. В последние годы службы, основная роль Ту-22 была дальняя разведка, с которой он хорошо справлялся после решения в середине 70-х его основных 'детских болезней'.

В настоящее время Ту-22 готовятся к выходу в отставку. Взяв весьма неуверенный старт, они продержались на дистанции удивительно долго. Все российские Ту-22 ждут утилизации. Украина имеет наибольшее количество Ту-22, долгий срок службы которых ставит под сомнение возможность их нахождения в строю.


http://img-fotki.yandex.ru/get/6602/137106206.ac/0_8bbd1_dbe7eb3d_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6602/137106206.ac/0_8bbd1_dbe7eb3d_orig.jpg)

Модификации самолёта:

"105" - первый прототип. Оборонительное вооружение состоялло из 2 пушек АМ-23. Изготовлен в 1958 году. Первый полёт 21 июня 1958 года.
"105А" - второй прототип. Отличался фюзеляжем, обжатым в районе сопряжения с крылом в соответствии с "правилом площадей", наплывом на передней кромке крыла, килем увеличенной площади. Изготовлен в 1959 году. Первый полёт 7 сентября 1959 года.
Ту-22А ("Ю", "А") - бомбардировщик. Отличался цельноповоротным горизонтальным оперением. В 1959-1962 годах изготовлено 15 самолётов.
Ту-22Б - экспортный бомбардировщик на базе Ту-22Р. В конце 60-х годов переобородовано около 30 самолётов. Поставлялся в Ирак и Ливию.
Ту-22Д - бомбардировщик дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22К - ракетоносец, носитель ракеты Х-22. Выпускался на заводе №22 с середины 1965 года. Изготовлено 76 самолётов. Самолёт принят на вооружение в декабре 1968 года, полностью комплекс К-22 - в феврале 1971 года.
Ту-22К-10 - носитель проивокорабельной ракеты К-10С (проект). Разработан в 1959 году.
Ту-22КД - ракетоносец дальний. Оснащался системой дозаправки топливом в воздухе.
Ту-22КП - носитель противолокационной ракеты Х-22П (Х-22МП). Входил в состав авиационно-ракетного комплекса К-22П. Выпускался с 1968 года.
Ту-22КПД - вариант Ту-22КП с системой дозаправки топливом.
Ту-22ЛЛ - летающая лаборатория для испытаний радиотехнической аппаратуры. Использовался в ЛИИ.
Ту-22П - самолёт РЭБ. Отличался станцией активных помех в хвостовой части фюзеляжа вместо пушечной установки. Изготовлено 47 самолётов.
Ту-22ПД - самолёт РЭБ дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22(ПД) - самолёт укороченного взлёта и посадки. Отличался дополнительными подъёмными двигателями РД-36-35 в гондолах шасси. Переоборудован 1 Ту-22Р.
Ту-22Р - разведчик. Изготовлено 127 самолётов. Первый полёт 24 июля 1961 года.
Ту-22РД - разведчик дальний. Оснащался системой дозаправки в воздухе. Выпускался с 1965 года.
Ту-22РМ - опытный разведчик-бомбардировщик с РЛС бокового обзора "Шомпол". Изготовлен в 1975 году.
Ту-22РДМ - дальний разведчик-бомбардировщик. В 1981-1982 годах несколько Ту-22РД было переоборудовано по типу Ту-22РМ.
Ту-22РК, Ту-22РДК - самолёты с системой радиотехнической разведки "Куб". В 70-е годы переоборудовано несколько самолётов Ту-22Р и Ту-22РД.
Ту-22ТК - самолёт с тонким крылом (проект). Отличался двигателями РД-7М3.
Ту-22ТК(УПС) - самолёт со сдувом пограничного слоя (проект).
Ту-22У - учебный бомбардировщик. Отличался конструкцией кабины, составом оборудования, отсутствием кормовой пушечной установки. Выпускался с 1963 года. Изготовлено 46 самолётов. Поставлялся в Ирак и Ливию.
Ту-22 2НК-144 - с двигателями НК-144 (проект).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6501/137106206.ac/0_8bbd2_157ed181_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6501/137106206.ac/0_8bbd2_157ed181_orig.jpg)

ЛТХ Ту-22

Размеры
Размах: 23,646 - 23,75 м*
Длина (без штанги): 40,53 - 41,6 м*
Площадь крыла: 162,25 м2
Высота: 10,67 м
Двигатели
2 х ВД-7М по 156,90 кН на форсаже
Вес
Пустого: 38,3 т
Максимальный: 84,0 т
Макс. допустимый взлетный вес: 94 т
Макс. посадочный вес: 60 т
Летные характеристики
Макс.скорость на высоте 12 км: 1510 км/ч (м 1,42)
Макс. скорость на уровне моря: 890 км/ч
Макс. потолок: 18300 м
Потолок: 14700 м
Дальность 6500 км
Боевой радиус: 3100 км
Разбег: 2200 - 2500 м
Посадочная скорость: 310 км/ч
Пробег: 1600 - 2400 м

* - В зависимости от модификации.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6400/137106206.ab/0_8bbbb_7c28437c_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6400/137106206.ab/0_8bbbb_7c28437c_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6600/137106206.ab/0_8bbbc_7be4e704_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6405/137106206.ab/0_8bbbd_29b4cb5e_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6501/137106206.ab/0_8bbbe_d11c0f79_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6501/137106206.ab/0_8bbbe_d11c0f79_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6603/137106206.ab/0_8bbbf_762a8fda_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6403/137106206.ab/0_8bbc0_918fa614_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6400/137106206.ab/0_8bbc1_3d6bd543_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6601/137106206.ac/0_8bbc2_64e414f7_orig.jpg


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=d7GjWYJGj8A


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=57oK6vYMSks
Источник (http://masterok.livejournal.com/120385.html)

Dmitry Samoylov
21.01.2014, 21:26
Концепт от концерна AIRBUS http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/272009/original.jpg

... когда нибудь, в далекой , далекой галактике.

Dmitry Samoylov
21.01.2014, 21:29
Летающая труба

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/267187/original.jpg

Миг - 15.

Согласитесь, сейчас (или для тех кто не знаком с историей самолетостроения) он выглядит по меньшей мере странно, а местами футуристично. Хоть используй где нибудь в "Звездных войнах" - гонки на карах

Dmitry Samoylov
21.01.2014, 21:33
БЕ - 200 под Красным Яром 2012 http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/272166/original.jpg

Под катом видео, как работают наши 3 БЕ-200 на тушении пожара под Красным Яром в 2012 году.

Похоже процесс набирания воды - ужасно сложный и ответственный маневр. Лишнее движение и занырнешь нафиг ...

Смотрим ВИДЕО ...


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=RLcq5SC8cCc

Dmitry Samoylov
23.01.2014, 11:17
http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/282050/original.jpg

Компания "Сухой" приступила к летным испытаниям самолета пятого поколения (ПАК ФА, Т-50) с уникальной бортовой радиолокационной системой с активной фазированной антенной решёткой (БРЛС с АФАР) в составе бортового комплекса авионики, сообщает в среду пресс-служба компании "Сухой".Первая опытная партия истребителя пятого поколения Т-50 должна поступить в ВВС РФ в 2013 году, серийно эти самолеты будут выпускаться с 2015 года.
"В ходе наземных и летных экспериментов на опытном образце Т-50-3 при проверке режимов работы БРЛС "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" в первых же экспериментах получены значительные и устойчивые результаты на уровне существующих возможностей лучших образцов авиационной техники", - говорится в сообщении.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/281769/original.jpg

Как отмечает компания "Сухой", подтверждены пути дальнейшего развития этих возможностей. Начаты работы по проверке работы оптических каналов.

Разработанная НИИ приборостроения имени Тихомирова, АФАР выполнена на отечественной элементной базе наногетероструктур. В ней применены передовые технологии антенных систем с электронным управлением лучом. Унификация элементов конструкции и выбранные конструкторские решения позволяют на базе разработанной АФАР также создать антенные решетки для модернизации радиолокационных систем самолетов и комплексов ПВО.

БРЛС с АФАР имеет ряд новых режимов работы, которые впервые применяются в отечественной практике. Она позволяет увеличить дальность обнаружения целей, параллельно работать в режимах "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также обеспечивать связь и радиоэлектронное противодействие.
источник (http://masterok.livejournal.com/143836.html)

Kuki Anna
29.01.2014, 12:59
Среди этих самолетов есть такие экземпляры, которые лично у меня вызывают только один вопрос – как оно летает!

http://img-fotki.yandex.ru/get/5701/mari-pavlova01.2/0_495ae_1134ce3_XL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300462/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/4700/mari-pavlova01.2/0_495af_a775c45b_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300463/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/4512/mari-pavlova01.2/0_495b0_2db7e0b0_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300464/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5003/mari-pavlova01.2/0_495b1_5f7714ee_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300465/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/4908/mari-pavlova01.2/0_495b2_6f691a48_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300466/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5702/mari-pavlova01.2/0_495b3_7c7da967_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300467/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/4512/mari-pavlova01.2/0_495b0_2db7e0b0_XL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300464/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5702/mari-pavlova01.2/0_495b3_7c7da967_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300467/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5406/mari-pavlova01.2/0_495b4_ed23de54_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300468/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/4400/mari-pavlova01.2/0_495b5_317d49b5_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300469/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5207/mari-pavlova01.2/0_495b6_be19f61e_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300470/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/4402/mari-pavlova01.2/0_495b7_23a2f6ba_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300471/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/4700/mari-pavlova01.2/0_495b8_36c8d029_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300472/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5003/mari-pavlova01.3/0_495b9_f2ac5024_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300473/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5601/mari-pavlova01.3/0_495ba_73859fca_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300474/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/4700/mari-pavlova01.3/0_495bb_370805c9_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300475/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5300/mari-pavlova01.3/0_495bc_558ee62_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300476/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5502/mari-pavlova01.3/0_495bd_e5de3fcb_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300477/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5702/mari-pavlova01.3/0_495be_f3a24e4b_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300478/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/4513/mari-pavlova01.3/0_495bf_af1fb0bd_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300479/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5300/mari-pavlova01.3/0_495c0_f47db49a_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300480/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/4513/mari-pavlova01.3/0_495c1_b1224f6c_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300481/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5700/mari-pavlova01.3/0_495c2_7a776044_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300482/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5900/mari-pavlova01.3/0_495c3_436a192e_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300483/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/4807/mari-pavlova01.3/0_495c4_d97f34c7_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300484/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5701/mari-pavlova01.3/0_495c5_e498f1ee_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300485/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5107/mari-pavlova01.3/0_495c6_f7933f91_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300486/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6002/mari-pavlova01.3/0_495c7_8417f9b7_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300487/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5700/mari-pavlova01.3/0_495c8_68d1ed9_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300488/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5801/mari-pavlova01.3/0_495c9_718081ff_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300489/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/4700/mari-pavlova01.3/0_495ca_43a165bf_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300490/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5207/mari-pavlova01.3/0_495cb_7ff0c4c9_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300491/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5301/mari-pavlova01.3/0_495cc_cfb37c48_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300492/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5601/mari-pavlova01.3/0_495cd_8783adac_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300493/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5501/mari-pavlova01.3/0_495ce_633b3a52_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300494/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5301/mari-pavlova01.3/0_495cf_759f7a8_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300495/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5107/mari-pavlova01.3/0_495d0_78aad8a4_XXL.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/mari-pavlova01/view/300496/)
Источник (http://www.liveinternet.ru/users/dvora/post149464150/)

Dmitry Samoylov
29.01.2014, 13:06
В этой подборке есть все.Отличная подборка фотографий военной авиации - истребители, бомбардировщики, самолеты-шпионы.

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_54.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_01.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_02.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_03.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_04.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_05.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_06.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_07.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_08.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_09.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_10.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_11.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_12.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_13.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_14.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_15.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_16.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_17.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_18.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_19.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_20.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_21.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_22.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_23.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_24.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_25.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_26.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_27.jpg

Dmitry Samoylov
29.01.2014, 13:08
http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_28.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_29.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_30.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_31.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_32.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_33.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_34.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_35.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_36.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_37.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_38.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_39.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_40.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_41.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_42.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_43.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_44.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_45.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_46.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_47.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_48.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_49.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_50.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_51.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_52.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_53.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_55.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_56.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_57.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_58.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_59.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_60.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_61.jpg

Dmitry Samoylov
29.01.2014, 13:09
http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_62.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_63.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_64.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_65.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_66.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_67.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_68.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_69.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_70.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_71.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_72.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_73.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_74.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_75.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_76.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_77.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_78.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_79.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_80.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_81.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_82.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_83.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_84.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_85.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_86.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_87.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_88.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_89.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_90.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_91.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_92.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_93.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_94.jpg

http://trinixy.ru/pics4/20100604/military_aircraft_95.jpg
Источник (http://www.liveinternet.ru/users/dvora/post149448426/)

Dmitry Samoylov
29.01.2014, 13:12
http://i072.radikal.ru/1008/77/3044b8617260t.jpg (http://i072.radikal.ru/1008/77/3044b8617260.jpg)

http://s42.radikal.ru/i098/1008/c6/bf69889044a9t.jpg (http://s42.radikal.ru/i098/1008/c6/bf69889044a9.jpg)

http://s53.radikal.ru/i139/1008/7a/f6945d5d2729t.jpg (http://s53.radikal.ru/i139/1008/7a/f6945d5d2729.jpg)http://s46.radikal.ru/i114/1008/35/9808b0c3b061t.jpg (http://s46.radikal.ru/i114/1008/35/9808b0c3b061.jpg)

http://s55.radikal.ru/i148/1008/b2/ffb77ad6584ct.jpg (http://s55.radikal.ru/i148/1008/b2/ffb77ad6584c.jpg)

http://i072.radikal.ru/1008/1f/877b214049c7t.jpg (http://i072.radikal.ru/1008/1f/877b214049c7.jpg)

http://s59.radikal.ru/i165/1008/8b/be5c8bffc950t.jpg (http://s59.radikal.ru/i165/1008/8b/be5c8bffc950.jpg)
http://s07.radikal.ru/i180/1008/a0/81218b762e2et.jpg (http://s07.radikal.ru/i180/1008/a0/81218b762e2e.jpg)
http://s59.radikal.ru/i165/1008/6e/ad6c0cf85e8ft.jpg (http://s59.radikal.ru/i165/1008/6e/ad6c0cf85e8f.jpg)
http://i056.radikal.ru/1008/d1/f48e544b781et.jpg (http://i056.radikal.ru/1008/d1/f48e544b781e.jpg)
http://s58.radikal.ru/i161/1008/fe/548e54f8cf95t.jpg (http://s58.radikal.ru/i161/1008/fe/548e54f8cf95.jpg)
http://s005.radikal.ru/i209/1008/cd/a98973b2655ft.jpg (http://s005.radikal.ru/i209/1008/cd/a98973b2655f.jpg)
http://i049.radikal.ru/1008/17/fd2f8bece366t.jpg (http://i049.radikal.ru/1008/17/fd2f8bece366.jpg)
http://s42.radikal.ru/i095/1008/0a/504b5d2fff6ft.jpg (http://s42.radikal.ru/i095/1008/0a/504b5d2fff6f.jpg)
http://s08.radikal.ru/i181/1008/8d/5242f91149b3t.jpg (http://s08.radikal.ru/i181/1008/8d/5242f91149b3.jpg)

http://s42.radikal.ru/i098/1008/fd/b83a41e33b6ft.jpg (http://s42.radikal.ru/i098/1008/fd/b83a41e33b6f.jpg)
http://i078.radikal.ru/1008/20/8bb92192bb86t.jpg (http://i078.radikal.ru/1008/20/8bb92192bb86.jpg)http://i074.radikal.ru/1008/5d/39b6395af263t.jpg (http://i074.radikal.ru/1008/5d/39b6395af263.jpg)
http://s16.radikal.ru/i190/1008/a6/e83576e9e900t.jpg (http://s16.radikal.ru/i190/1008/a6/e83576e9e900.jpg)

http://i081.radikal.ru/1008/7c/9ebda4b93f5dt.jpg (http://i081.radikal.ru/1008/7c/9ebda4b93f5d.jpg)
http://s13.radikal.ru/i186/1008/4f/f44c083fa9cat.jpg (http://s13.radikal.ru/i186/1008/4f/f44c083fa9ca.jpg)
http://s56.radikal.ru/i153/1008/e5/9d2bcac9a717t.jpg (http://s56.radikal.ru/i153/1008/e5/9d2bcac9a717.jpg)

http://s56.radikal.ru/i152/1008/a9/96587e49d412t.jpg (http://s56.radikal.ru/i152/1008/a9/96587e49d412.jpg)

http://s58.radikal.ru/i159/1008/83/64ec58e204f0t.jpg (http://s58.radikal.ru/i159/1008/83/64ec58e204f0.jpg)
Источник (http://www.liveinternet.ru/users/dvora/post132523798/)

Dmitry Samoylov
29.01.2014, 22:05
Министерство обороны Франции решило закупить израильские БПЛА "Эйтан", считающиеся самыми большими беспилотными самолетами в мире. Для французских покупателей планируется разработать специальную модификацию этого БПЛА.

Как пишет газета "Гаарец" (http://www.haaretz.co.il/hasite/spages/1235864.html), французские власти на прошлой неделе решили одобрить сделку по закупке "Эйтанов". Причиной стала острая необходимость ВВС Франции в беспилотных самолетах, на фоне очередных задержек в разработке французско-британского БПЛА, который будет готов не ранее 2020 года.

В настоящее время не сообщается, сколько БПЛА собирается закупить министерство обороны Франции. "Гаарец" отмечает, что французские ВВС станут первыми иностранными клиентами, приобретающими "Эйтан", который поступил на вооружение ВВС Израиля примерно полтора года назад.

БПЛА "Эйтан" превосходит по размеру, дальности, максимальной высоте и полезной нагрузке беспилотники класса "Heron-1" и американские аналоги. Судя по всему, "Eitan", длиной в 15 метров и размахом крыльев 26 метров, способен не только выполнять разведывательные задачи, но и наносить ракетные удары по заданным целям. "Эйтан" может продержаться в воздухе до 36 часов и при этом работать на высоте до 13 км, что делает его почти неуловимым, например, для ракет ЗРК С-300.

http://newsru.co.il/pict/id/large/455387_20110724121506.jpg

http://newsru.co.il/pict/id/large/455388_20110724121506.jpg

http://newsru.co.il/pict/id/large/455389_20110724121506.jpg

http://newsru.co.il/pict/id/large/455390_20110724121506.jpg

http://newsru.co.il/pict/id/large/455391_20110724121506.jpg
Источник (http://www.liveinternet.ru/users/dvora/post192882698/)

Dmitry Samoylov
29.01.2014, 22:41
http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771817__mg_9539.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771817__mg_9539.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271770417__mg_0360.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271770417__mg_0360.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271770827__mg_8527.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271770827__mg_8527.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271770922__mg_8520.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271770922__mg_8520.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271770924__mg_8639.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271770924__mg_8639.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271770903__mg_0378.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271770903__mg_0378.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271770917__mg_8677.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271770917__mg_8677.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271770989__mg_0661.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271770989__mg_0661.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771002__mg_0746.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771002__mg_0746.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271770990__mg_9240.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271770990__mg_9240.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771028__mg_0347.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771028__mg_0347.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771069__mg_1349.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771069__mg_1349.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771101__mg_0658.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771101__mg_0658.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771139__mg_8905.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771139__mg_8905.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771114__mg_9335.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771114__mg_9335.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771219__mg_9067.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771219__mg_9067.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771206__mg_9777.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771206__mg_9777.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771257__mg_9788.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771257__mg_9788.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771273__mg_0498.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771273__mg_0498.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771306__mg_0620.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771306__mg_0620.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771277__mg_0625.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771277__mg_0625.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771356__mg_1328.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771356__mg_1328.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771354__mg_0120.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771354__mg_0120.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771382__mg_0151.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771382__mg_0151.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771414__mg_0192.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771414__mg_0192.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771498__mg_0246.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771498__mg_0246.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771555__mg_0249.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771555__mg_0249.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771567__mg_0254.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771567__mg_0254.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771601__mg_0238.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771601__mg_0238.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771655__mg_0203.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771655__mg_0203.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771756__mg_0203.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771756__mg_0203.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771763__mg_9978.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771763__mg_9978.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771784__mg_1149.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771784__mg_1149.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771816__mg_1186.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771816__mg_1186.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771814__mg_1295.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771814__mg_1295.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771812__mg_0635.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771812__mg_0635.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771863__mg_1002.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771863__mg_1002.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771931__mg_9564.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771931__mg_9564.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771896__mg_9613.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771896__mg_9613.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771905__mg_9667.jpg (http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771905__mg_9667.jpg)

http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/thumbs/1271771929__mg_1360.jpg
Источник
(http://vvw.ru/uploads/posts/2010-04/1271771929__mg_1360.jpg)

Dmitry Samoylov
29.01.2014, 22:52
Триада Стратегического командования USAF

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/f/f6/B-1B_B-2_and_B-52.jpg/794px-B-1B_B-2_and_B-52.jpg

Главная машина нашей Стратегической авиации

http://voencom.net/image/weapon/vvs/1/tu-95_1.jpg

Машина два нашей стратегической авиации - де факто машина средней дальности

http://aviacia.ru/articles/tu22m3.jpg

А еще были

http://www.airwar.ru/image/idop/bomber/m4/m4-5.jpg

http://www.airwar.ru/image/idop/bomber/m50/m50-2.jpg

И не были

http://www.snariad.ru/wp-content/gallery/su-100/su-100_1.jpg

Странички истории

http://flot.sevastopol.info/arms/plane/tu16/tu16.jpg

Сейчас заклюют

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4c/Tu4.jpg

http://www.brazd.ru/foto/il4t.jpg

Классика

http://www.brazd.ru/foto/pe8.jpg

Костыль - но всеже

http://img-fotki.yandex.ru/get/9/proton-xx.f/0_49bb_3cea7fdb_XL.jpg

Дитя Британии

http://www.airwar.ru/image/idop/bomber/vulcan/vulcan-5.jpg

Виктор

http://hobby-plus.narod.ru/camouflage_colors/1960/victor_4.jpg

http://www.fea.ru/pictures/top_bombers_05_lancaster_hzoom.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/7c/North_American_XB-70_in_Flight_EC68-2131.jpg

Первенцы атомной эры

http://dic.academic.ru/pictures/wiki/files/66/B-29_and_B-36.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/9/95/MartinXB48.jpg

Вместо "Валькирии" был на время в спарке с B-52:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/5d/F-111_1.jpg/300px-F-111_1.jpg

Типа "стратегия" от французов

http://www.aerospaceweb.org/aircraft/bomber/mirage4/mirage4_07.jpg

http://z.about.com/d/militaryhistory/1/0/z/-/-/-/b17.jpg

Страна восходящего Солнца

http://historius.narod.ru/foto/japan-airforce/betty_g4m-1.jpg

http://www.warbirdphotographs.com/ArmyJB&W2/Ki-67-21.jpg

Немцы

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/a/af/Bundesarchiv_Bild_146-1978-043-02,_Focke-Wulf_Fw_200_C_Condor.jpg/300px-Bundesarchiv_Bild_146-1978-043-02,_Focke-Wulf_Fw_200_C_Condor.jpg

Малозаметные самолеты

http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/b35/b35-1.jpg

http://macbion.narod.ru/ufb/lippish-dm1-4g.jpg

http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/b35/b35-1.jpg

http://retrothing.typepad.com/photos/uncategorized/2007/12/21/sr71blackbird.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c0/Two_F-22_Raptor_in_flying.jpg/763px-Two_F-22_Raptor_in_flying.jpg

http://img11.nnm.ru/b/f/c/3/2/bfc32822505852eabd1f8d7f5706f15d_full.jpg

http://www.airwar.ru/image/idop/fighter/yf23/yf23-5.jpg

http://www.airwar.ru/image/idop/bomber/b2/b2-3.jpg

Это не глюк

http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mfi/img/144_2.jpg

Костыль

http://img.dailymail.co.uk/i/pix/2007/11_01/F-35JSF_468x278.jpg

http://www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mfi/img/144_5.jpg

Стелс

http://nauka21vek.ru/wp-content/uploads/2009/03/3d1b684d-939a-487e-be57-97ce7ef1f5f7large.jpg

Кто знает что это?

http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/images/x-31-EC94-42478-16.jpg

http://www.popmech.ru/images/upload/article/14634_1234965412_full.jpg
Источник (http://www.liveinternet.ru/users/dvora/post124626366/)

Dmitry Samoylov
18.02.2014, 10:54
http://expert.ru/data/public/453390/453394/ek1_jpg_576x288_q70.jpg (http://expert.ru/2014/02/16/ekranoplanyi/media/225028/#anchor-1)

Вместе с первым кораблем возникли и средства его уничтожения. Одни инженеры выдумывали снаряды, ракеты и торпеды для поражения флота, вторые изобретали броню, гидроакустику и средств противовоздушной обороны для отражения этих атак. И с этой точки зрения Советский Союз и США к началу 80-х годов прошлого века достигли некоторого паритета – всё известное этим противникам противокорабельное оружие достаточно успешно могло быть парировано средствами обороны.

Однако, через несколько лет от спокойствия руководства американского военно-морского флота не осталось и следа. Оказалось, что русские смогли сделать такую ракету, которая без труда взламывала любую противоракетную оборону американских кораблей. Более того – советские инженеры изобрели уникальное средство доставки этих ракет до цели – экранопланы. Выяснилось, что звено из трех-четырех таких машин в легкую может уничтожить любой американский авианосец вместе с группой его прикрытия на расстоянии двух тысяч километров от советских берегов. Но беспокойство руководство1 ВМФ США длилось недолго. «Волчья стая» советских «убийц авианосцев» так и не сошла со стапелей. А ее вожак – ракетный экраноплан «Лунь», догнивает неподалеку от Каспийска.

http://expert.ru/data/public/453390/453393/ek2_jpg_805x403_q70.jpg
Экранолет «Орленок»

Рождение легенды

Как только появились первые самолеты, летчики заметили, что у поверхности земли и воды появляется дополнительная подъемная сила – так называемый экран. И, начиная с 30-х годов прошлого века, инженеры начали думать, как создать транспортное средство, которое бы держалось в воздухе за счет поддержки такого экрана. Исследования в этом направлении велись, в основном, в Советском Союзе, Германии (ФРГ) и США. Американцы, например, еще в 1961 году начали научно-исследовательские работы по созданию экраноплана RAM-1, предназначенного для поиска и уничтожения советских подводных лодок, а также доставки десанта на побережье. Аппарат, выполненный по схеме «летающее крыло», имел вес 80-90 тонн. Он обладал четырьмя двигателями, которые по идее, должны были нести его на высоте от 0,6 до 8 метров на расстояние до 3 тыс километров на скорости 160 км в час. Однако, американцам не удалось добиться стабильного поведения машины на таких высотах и они прекратили эксперименты в этом направлении.

Однако, какое же было их удивление, когда, рассматривая в 1966 году снимки с одного из первых спутников-шпионов, в Каспийском море они обнаружили некий гигантский объект, который сочетал в себе черты корабля и самолета. Это и был первый опытный образец военного экраноплана, разработанный в Нижнем Новгороде в центральном конструкторском бюро по скоростным судам советским морским инженером Ростиславом Алексеевым. Судно на Западе сразу назвали «Каспийский монстр», потому как длина его составляла 92 метра, размах крыльев – 38 метров, а в воздух он поднимался благодаря десяти двигателям от стратегического бомбардировщика.

http://expert.ru/data/public/453390/453392/ek3_jpg_805x403_q70.jpg
Ракетоносец «Лунь»

Корабль-макет (КМ) быстро доказал преимущества экранопланов перед другими видами военного транспорта. В отличие от военно-транспортных самолетов, он был более экономичен и грузоподъемен. При собственной массе 240 тонн КМ мог брать на борт столько же тонн груза и расходовал на его доставку в пять раз меньше топлива, чем транспортный самолет аналогичной грузоподъемности. В отличие от корабля, он был более быстроходен. Свой груз он мог нести со скоростью до 500 км в час на расстояние до 1,5 тыс км. А самое главное, что отличало экраноплан «КМ» и от самолета, и от корабля – его незаметность для средств обнаружения вероятного противника. Полет первого опытного советского боевого экраноплана проходил на высоте от 4 до 14 метров над поверхностью моря. Поэтому он не мог быть обнаружен ни способами гидролокации с вражеских кораблей (потому как не касался воды при полете), ни радиолокации (потому как летел слишком низко над поверхностью).

Подобные преимущества машины по достоинству были оценены тогдашним руководством страны и министерства обороны. Поскольку экранопланы могли быстро и скрытно доставлять десант на необорудованное побережье, им были не страшны минные прибрежные заграждения, в 1972 году Алексеев создал десантную версию машины под названием «Орленок». Этот экраноплан, например, за час доставлял на другой берег Каспийского моря 200 морских пехотинцев с полным вооружением или два плавающих танка (БТР, БМП) с экипажами. При этом судно имело черты уже экранолёта, то есть могло не только скользить в нескольких метрах над поверхностью воды, но и подниматься на высоту до 300 метров. Планами тогдашнего министра обороны Дмитрия Федоровича Устинова предусматривалось строительство 120 таких машин.

http://expert.ru/data/public/453390/453395/912-ek_jpg_805x403_q70.jpg
Экраноплан "Буревестник-24" разработки компании ООО "Небо и море" во время испытаний на Пироговском водохранилище.

Но вершиной военного творчества Ростислава Алексеева стал ракетный экраноплан «Лунь», первый (и единственный) экземпляр которого был спущен на воду 16 июля 1986 года. Длина машины – 73 метра, размах крыльев – 44 метра. Скорость хода – до 500 км в час, дальность хода – до 2 км1, максимальная взлетная масса – 380 тонн. 8 газотурбинных двигателей НК-87. Именно эту машину тогда прозвали «убийца авианосцев», потому как на своем борту она несла шесть новейших (на то время) советских противокорабельных ракет «Москит». Именно это сочетание – «Лунь»+ «Москит», ввергло в шок тогдашних руководителей ВМФ США.

Дело в том, что идея этого комплекса была проста и уникальна. Экраноплан «Лунь», идя на высоте от 1 до 5 метров над поверхностью моря, незамеченным подходит к группе американских кораблей и дает залп «Москитами». «Москиты», двигаясь со сверхзвуковой скоростью (2,5 тыс км в час) на расстоянии, затрудняющем их обнаружение и захват противоракетными установками (5-7 метров над поверхностью моря), исполняют противоперехватный маневр, пробивают борт корабля и взрываются внутри его корпуса. И всё. Запас хода «Луней» - 2 тыс км. Полетное время «Москита», после запуска - 3-4 секунды2. Поэтому звено «Луней» пятнадцатью-семнадцатью «Москитами»3 уничтожает корабельную группу противника с вероятностью 99%. И это при волнении на море до 5-6 баллов! Ничего подобного ни тогда, ни сейчас у вероятного противника России не было и нет.

http://expert.ru/data/public/453390/453391/ek4_jpg_805x403_q70.jpg
Возможности корабля и самолета сочетает в себе машина, построенная в начале 80-х годов на Нижегородском судостроительном заводе и названная экранопланом. Тогда на вооружение поступило четыре таких судна. Каждое обладало грузоподъемностью 600 тонн, было оснащено шестью ракетами и являлось неуловимым для радаров. В мире аналогов подобному нет до сих пор. В период перестройки в стране экранопланы были порезаны на металлолом. Сохранился лишь один. На снимке: экраноплан у дока Каспийского судоремонтного завода.

Приказано уничтожить

Ростислав Алексеев еще при жизни (он умер в 1980 году после травмы, полученной на испытаниях пассажирского экраноплана) был отстранен от руководства своего КБ из-за разногласий с руководством Министерства судостроительной промышленности. У гениального конструктора вообще было много проблем из-за «специфичности» своих детищ — идея корабля-самолета и тогда и сейчас многих раздражает, потому как не только нетипична, но и требует применения новых материалов в судостроении, создания новых транспортных схем, системы обучения пилотов и т.д. В 1984 году умер и главный покровитель новой техники – Дмитрий Федорович Устинов. Дальнейшее было понятно. Новое руководство Минобороны полностью закрыло тему экранопланов. Поэтому из 120 «Орленков» было построено только три, из восьми «Луней» - один. Ракетоносец год отслужил на Черноморском флоте, а затем машину отогнали на базу пограничников в Каспийск (Дагестан), где она и догнивает.

236-го дивизиона кораблей экранопланов (войсковая часть 30 960), базировавшегося в Каспийске (в его составе и было три транспортно-десантных «Орленка» проекта 904 и «Лунь» проекта 903) в штате Каспийской флотилии больше нет. Просто потому что кораблей больше нет – все три «Орленка» также уничтожены (корпус одного из них можно посмотреть в Москве в Музее ВМФ.

http://expert.ru/data/public/453390/453440/kopiya-lun-strelba_jpg_805x403_q70.jpg
Учебная атака экраноплана "Лунь" с использованием ракеты "Москит"

При этом, правда, за эти постперестроечные годы США, очевидно, так и не смогли создать что-либо подобное, хотя старались. Последний полет единственного в мире серийного транспортно-десантного экраноплана «Орленок» с бортовым номером 26 на 11-ой авиабазе Каспийской флотилии ВМФ прошел осенью 1993 года в присутствии не российских моряков и чинов Минобороны, а представителей из Пентагона, NASA и управления перспективных исследовательских проектов министерства обороны США. В это же время американские военные интенсивно добивались и посещения ЦКБ им Алексеева, где разрабатывались эти чудо-машины. Доподлинно неизвестно, смогли ли они в тот момент познакомиться с технической документацией на разработку и производство советских экранопланов. Но известно другое. Вскоре после закрытия экранопланной программы в России и визитов специалистов США в нашу страну, американская корпорация Boeing начала разработку создания тяжелого транспортного экраноплана Pelican грузоподъемностью 1200 тонн и дальностью полета 18 тыс км. Что с этим проектом сейчас – неизвестно. Официального сообщения о его закрытии не было, но последние упоминания о работах американской корпорации в этой области датируются прошлым десятилетием.

«Москитный флот»

Мировой опыт в области разработки и строительства больших боевых экранопланов канул в лету вместе с Советским Союзом. Но это не значит, что идея умерла как таковая. Несколько десятков боевых экранопланов малого водоизмещения уже несколько лет стоят на вооружении Ирана. Судя по скудной информации, на них есть легкое стрелковое вооружение и используются эти машины для патрулирования и разведки побережья. Судя по внешнему виду (крыло обратной стреловидности), в их конструкции лежат идеи германского инженера Александра Липпиша, который исследовал «экранный эффект» в то же время, что и Ростислав Алексеев.

http://expert.ru/data/public/453390/453442/kopiya-desant-orlenok_jpg_805x403_q70.jpg
Высадка учебного десанта экранопланом "Орленок"

Идеи Липпиша лежат и в основе коммерческих экранопланов, которые начали строить в Южной Корее по лицензии германской компании Fischer Flugmechanik. 50-местная машина имеет дальность хода 400 км и со скоростью более 200 км в час может нестись на экране до 5 метров. Поэтому наверняка у Южной Кореи уже есть и военные экранопланы такого класса.

Не мог пройти мимо темы экранопланов и Китай. Весной этого года планету облетели кадры летных испытаний первого китайского экраноплана СYG-11, который, как утверждается, создала компания «Ингэ». Судно способно перевозить до 12 человек и развивает скорость до 210 километров в час, двигаясь на высоте от 1 до 4 метров. Грузоподъемность – 50% от массы экраноплана. По словам одного из руководителей этой компании, Лю Гогуана, экранопланы будут востребованы у силовых ведомств КНР, поскольку они практически незаметны для радаров и гидролокаторов. Поэтому «Ингэ» завершила разработку экраноплана на 40 мест и сейчас разрабатывает машины вместимостью 100, 150 и 200 мест.

http://expert.ru/data/public/453390/453443/kopiya-bavar_jpg_805x403_q70.jpg
Одна из эскадрилий легких патрульных боевых экранопланов Bavar-2

Парадокс в том, что, по мнению въедливых зрителей, китайский экраноплан CYG-11внешне поразительно похож на экраноплан «Иволга-12 П», разработанный российским НПК «ТРЭК» (главный конструктор В.В.Колганов) и серийно производящийся на омском объединении «Полет».

Однако, в России единой инженерно-конструкторской школы, которой в свое время являлось ЦКБ имени Алексеева в Нижнем Новгороде, сейчас нет. ЦКБ, как таковое, конечно, существует, но конструирование и изготовление экранопланов сейчас разбросано по всей стране по трем десяткам предприятий, на которых часто работают те, кто в свое время имел отношение к разработке и производству боевых экранопланов. И реально в нашей стране интерес к этим машинам, естественно, небольшого водоизмещения, сейчас проявляет только Пограничная служба ФСБ.

Минобороны пока молчит. Даже при новом военном министре Сергее Шойгу российские военные, очевидно, не очень до конца понимают, зачем им эти странные машины и как с их помощью воевать. Например, убивать вражеские авианосцы, подошедшие к нашим берегам, предполагается, очевидно, с помощью гиперзвуковых противокорабельных ракет. Дальность выстрела российско-индийской ракеты «Брамос-2», например, предполагается 6 тыс км при скорости 5-6 М. И для того, чтобы ею стрелять, в принципе, не то что экранопланы типа «Луня», но и подводные лодки типа «Ясень» не требуются. Поставил такую ракетную установку на берегу и жди, пока вражеская эскадра подойдет на 6 тысяч километров4….Утрированно, конечно. Но и при современном развитии противокорабельных ракет, а главное – противоракетной корабельной обороны, у экранопланов есть колоссальное будущее. Для нашей страны, в частности, оно связано с бескрайними просторами Арктики. Патрулировать эту территорию с помощью только авиации и кораблей невозможно. Нужны как раз такие суда, которые бы эффективно работали на стыке двух стихий – воды и воздуха. Поэтому с 2016 года в Госпрограмме вооружений России до 2020 год предусмотрена принципиальная возможность возобновления опытно-конструкторских работ по боевым экранопланам.
Источник (http://expert.ru/2014/02/16/ekranoplanyi/media/225197/#anchor-1)

Dmitry Samoylov
18.02.2014, 17:28
Удачно припарковался рядом с малолитражкой

http://img-fotki.yandex.ru/get/6409/137106206.10e/0_908d3_39bef0a9_XL.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6409/137106206.10e/0_908d3_39bef0a9_XL.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6509/137106206.10e/0_908d7_414636a5_XXL.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6509/137106206.10e/0_908d7_414636a5_XXL.jpg)

На самом деле это КАЗАНЬ.

Это территория КАИ (http://maps.yandex.ru/?ll=49.098611,55.8...2049&z=18&l=sat). Учебное пособие на улице Дементьева

В 1985 года самолет был подарен Казанскому авиационному институту. 29 марта экипаж В.Н.Матвеева перегнал Ту-144 (борт СССР-77107) в Казань, и самолет был установлен на территории института.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6409/137106206.10e/0_908d8_2e28c6_XXL.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6409/137106206.10e/0_908d8_2e28c6_XXL.jpg)

Мы ужеподробно рассматривали этот самолет - ТУ - 144

А вот этот образец в действии


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=tIFjvMjzBNg

А вообще там походу по всему городу этого добра хватает

http://img-fotki.yandex.ru/get/6406/137106206.10e/0_908d9_7e9f45f8_XXXL.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6406/137106206.10e/0_908d9_7e9f45f8_XXXL.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6604/137106206.10e/0_908da_75d645bc_XXL.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6604/137106206.10e/0_908da_75d645bc_XXL.jpg)
Источник (http://masterok.livejournal.com/206901.html)

Dmitry Samoylov
26.02.2014, 15:09
http://img-fotki.yandex.ru/get/6608/137106206.12c/0_92148_1dcd0e15_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6608/137106206.12c/0_92148_1dcd0e15_orig.jpg)

Ну а на самом деле это ... смотрите под катом.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6507/137106206.12c/0_9214c_b37ca1c4_orig.jpg

Швейцария, перевозка F/A-18 на понтоне через озеро. 2007 год. Уж не знаю почему именно так.

Может дешевле ? Или просто выставка ?

http://img-fotki.yandex.ru/get/6607/137106206.12c/0_9214d_21bf0611_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6604/137106206.12c/0_9214e_dda39eac_orig.jpg


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=xzNvYCgUydU

Ну для примера вот еще.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6506/137106206.12c/0_92149_8757a48a_orig.jpg

Вот так вот в Южной Корее перебазируют по автодорогам истребители F-5...

http://img-fotki.yandex.ru/get/6509/137106206.12c/0_9214a_90bc56d1_orig.jpg
Источник (http://masterok.livejournal.com/239180.html)

Dmitry Samoylov
03.03.2014, 00:43
http://img-fotki.yandex.ru/get/6513/137106206.140/0_92ff8_35ec21c2_orig.jpg


Более 100 тыс человек сегодня приняли участие в акции протеста против размещения американских конвертопланов Эм-Ви-22 "Оспри" /MV-22 Osprey/ на южном японском острове Окинава. Демонстрация состоялась в одном из парков города Гинован.Протестующие потребовали от правительства Японии отказать военному командованию США в размещении "Оспри" на американских авиабазах на Окинаве из соображений безопасности. "Мы не можем позволить себе жить в такой опасности, когда в любой момент на наши головы с неба может упасть этот аппарат", - заявил во время своего выступления на митинге председатель собрания префектуры Окинава Масахару Кина. Демонстранты напомнили о череде инцидентов с конвертопланом "Оспри", последний из которых произошел накануне: в Северной Каролине машина этого типа была вынуждена совершить аварийную посадку.

США намерены с октября разместить (и разместят, не сомневайтесь) 12 конвертопланов "Оспри" на авиабазе Футэмма в районе окинавского города Гинован. В конце июля еще 12 машин этого типа уже прибыли в Японию на базу Ивакуни в префектуре Ямагути. (источник (http://www.itar-tass.com/c11/515511.html))
Давайте все таки подробнее посмотрим, против чего иду уже как несколько месяцев споры Японии с США.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/25689/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/25689/original.jpg)

Так что же было не так давно:


Японское правительство сталкивается с трудностями в связи с протестами против запланированного размещения транспортных конвертопланов Osprey на военной базе США в префектуре Окинава на юге Японии.Министр обороны Японии Сатоси Моримото встретился с лидерами местных общин в префектурах Окинава и Ямагути, чтобы рассказать об американском плане размещения самолетов и попросить об их содействии.

Перед размещением на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в Окинаве конвертопланы будут направлены для регулировки и испытаний на американскую военную базу в префектуре Ямагути.
В ходе встреч Моримото сказал, что вооруженные силы США не будут осуществлять испытательные полеты в Японии до выяснения детальных причин недавних аварий.

Губернатор Окинавы Хирокадзу Накаима отклонил просьбу Моримото, сказав, что у него нет иного выбора, кроме как запретить размещение конвертопланов в его префектуре, пока есть вопросы по поводу их безопасности.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/31455/original.jpg

А что мы читаем чуть позже:


Американские военные транспортные конвертопланы Osprey находятся на пути в Японию для их запланированного размещения на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в префектуре Окинава.
Как сообщил корпус морской пехоты США, корабль, на борту которого находятся 12 конвертопланов Osprey, в минувшие выходные вышел из порта в штате Калифорния.
Тем временем министр иностранных дел Японии Коитиро Гэмба подчеркнул, что он будет продолжать требовать, чтобы США воздержались от проведения полетов Osprey в Японии до подтверждения их безопасности.
Вот такие противостояния проходят в эти дни. Ну а теперь отметем в сторону всю политику и обратимся к технической части вопроса. Что же все таки это за машины. Вертолеты ? Самолеты ? Недовертолеты ? Недосамолеты ? В чем их плюсы и минусы ! Чего так опасаются японны !

http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/137106206.140/0_93001_a1464a0d_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/137106206.140/0_93001_a1464a0d_orig.jpg)

Идея летательного аппарата, который может взлетать и садиться, как вертолет, а летать, как самолет, всегда занимала умы многих авиаконструкторов. Британская авиастроительная фирма "Фэйри Эвиэйшн Компани", набившая руку на разработке палубных самолетов, приступила в 1945 году к созданию геликоптеров. В 1947 году первая машина с трехлопастным воздушным финтом и двумя тянущими пропеллерами на консолях короткого крыла, поднялась в воздух. Этот вертолет-самолет под названием "Джайродайн" развил на испытаниях рекордную для того времени скорость в 200 км/ч.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/137106206.140/0_9300b_9b52fbc9_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/137106206.140/0_9300b_9b52fbc9_orig.jpg)

В середине 1950-х годов "Фэйри Эвиэйшн Компани" разработала большую пассажирскую модель. Кроме нее, еще четыре британских фирмы взялись за проектирование перспективных летательных аппаратов, которым не требуется взлетно-посадочная полоса. В 1957 году начались испытания конвертоплана "Ротодайн", а впервые "Фэйри" представила его публике на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1958 года. Машина заинтересовала заказчиков, но на ее доводку до серийного образца тривиально не хватило денег. Ни правительство, ни заказчики не решились вложить 8-10 млрд. фунтов стерлингов. В итоге от "Ротодайна" остались лишь отдельные детали, раскиданные по провинциальным музеям. А ведь этот конвертоплан уже тогда выходил на скорость в 400 км/ч, в то время как абсолютный рекорд скорости для вертолетов был установлен только почти 30 лет спустя, в 1986 году, на специально подготовленном вертолете "Линкс" фирмы "Вестлэнд" — 400,9 км/ч.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/27188/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/27188/original.jpg)

Бум строительства конвертопланов прокатился по всему миру в 1950-1960-х годах. По заказу ВМС США фирма "Локхид" проектировала вертикально взлетающий палубный истребитель XFV-1 "Салмон", а фирма "Конвер" — истребитель XFY-1 "Пого". На ВВС США работала фирма "Райан", строившая конвертоплан Х-13. "Кертис-Райт" построила одноместный Х-100, с двумя несущими винтами, которые после взлета поворачивались вперед и превращались в тянущие. Оба винта работали от одного двигателя.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/27405/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/27405/original.jpg)

Компания "Белл" в августе 1955 года подняла в воздух конвертоплан с двумя поворотными роторами на концах крыльев "Белл XV-3" и двигателем мощностью 450 л.с. Неподвижные крылья имели размах 9,54 м, кабина вмещала четверых пассажиров.

В Советском Союзе в начале 1960-х годов была построена экспериментальная серия винтокрылов Ка-22 с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Полетная масса машины достигала 37 тонн. Однако после нескольких катастроф машину сочли непригодной и в серийное производство не пустили. На этом история российских конвертопланов и закончилась.

http://img13.nnm.ru/c/d/2/f/c/2f687acb72cb178b0a611f0404b.gif (http://img13.nnm.ru/c/d/2/f/c/2f687acb72cb178b0a611f0404b.gif)

Американцы тем временем продолжали упорно совершенствовать свои опытные образцы. Ухлопав 30 лет и миллиарды долларов, они, однако, своего добились. На свет появился первый боевой конвертоплан V-22 Osprey.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/27672/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/27672/original.jpg)

По-русски "Osprey" означает "скопа". Это похожая на сокола хищная птица, которая живёт у водоёмов и питается рыбой. Это название объясняется тем, что машина изначально предназначалась для поддержки военно-морских сил. Аппарат имеет широкий короткий корпус и узкие крылья, которые, впрочем, не столько служат в качестве несущих плоскостей, сколько поддерживают пропеллеры.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/27937/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/27937/original.jpg)

Разработка летательного аппарата с поворотными двигателями (первоначально он назывался XV-15) была начата в США еще в 1982 году. Спустя три года проект получил название V-22 Osprey, а в марте 1989 года его опытный экземпляр впервые поднялся в воздух. Главная особенность аппарата заключается в том, что лопасти могут вращаться не только в вертикальной плоскости, как у обычного самолёта, но и в горизонтальной, как у вертолёта. Таким образом, "Osprey" соединяет в себе преимущества двух этих аппаратов. На земле несущие винты расположены как у вертолёта, поэтому машине не нужен разбег, она стартует вертикально. В воздухе вся конструкция винта поворачивается, и теперь аппарат выглядит как самолёт с увеличенными пропеллерами. К июню 1991 года в распоряжении Пентагона находилось уже пять подобных летательных аппаратов, шестой — уже изготовленный — был разобран (очевидно, сказалось окончание "холодной войны" и связанное с ним ограничение бюджетных ассигнований). Так или иначе, но в начале 1992 года программу заморозили более чем на два года.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6612/137106206.140/0_93000_c662edf6_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6612/137106206.140/0_93000_c662edf6_orig.jpg)

В декабре 1994 года, концепция Osprey была пересмотрена, в связи с планируемой передачей этих самолетов в распоряжение спецслужб. Пока различные виды Вооруженных Сил "перебрасывались" перспективной, но, похоже, в новых условиях, никому особо не нужной разработкой, V-22 оставался прикованным к земле.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/28481/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/28481/original.jpg)

После некоторых конструктивных доработок четыре (из пяти) Osprey снова поднялись в воздух только в 1997-98гг. Взлетный вес этих аппаратов был существенно снижен — до 14 800 кг. (пустых), что было достигнуто заменой титанового каркаса кабины на алюминиевый, практически полностью заменен хвостовой отсек. Поворотные двигатели были доработаны таким образом, чтобы достичь максимального снижения их веса.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/28792/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/28792/original.jpg)

Практически одновременно начались работы над новой, модернизированной версией этого самолета, получившей название MV-22B, первый полет которой состоялся в апреле 1999 года. Скорость обновленного Osprey достигла 633 км./час, максимальная высота полета — 7 620 метров, а полезная нагрузка — почти 13 тонн. С начала 2000-го года четыре MV-22B проходили практические испытания на десантном вертолетоносце "Эссекс", а еще один был временно прикомандирован к 58-му авиакрылу, обеспечивающему выполнение спецопераций (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико).

Авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый "Оспрей" разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй — вариант для ВВС MV-22 — разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/28944/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/28944/original.jpg)

Они возникали еще на предыдущем этапе испытаний, но военные, курирующие программу создания конвертоплана, об этом умалчивали. Мало того, они подписывали документы, в которых результаты испытаний откровенно "подправлялись". Пентагон не назвал имена этих офицеров, но сообщил, что они получили дисциплинарные взыскания.
Испытания были остановлены на 17 месяцев. За это время были внесены существенные поправки в конструкцию, вызвавшие ее удорожание. Если первоначально машина оценивалась в 40 млн. долларов, то после усовершенствования ее стоимость достигла 71 млн. долларов. Впрочем, фирмы-производители утверждают, что при крупносерийном производстве стоимость снизится до 58 млн. долларов.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/29402/original.gif (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/29402/original.gif)

В 2005 году V-22 "Оспрей" был принят на вооружения. Всего программа закупок предусматривает приобретение 410 конвертопланов, из которых 50 получат ВВС, а 360 — Корпус морской пехоты США. Общая стоимость контракта на производство этих машин составляет 50,5 млрд. долларов. Конгресс пока не утвердил такие расходы, но командование морской пехоты распорядилось готовить экипажи, чтобы, как только новые машины поступят на вооружение, сразу их задействовать. Пока компания "Боинг" получила заказ лишь на 11 серийных аппаратов стоимостью 817 млн. долларов.

Еще один контракт на 1 млрд. долларов заключен с "Белл Хеликоптер" на поставку комплектующих с длительным сроком изготовления для производства 16 конвертопланов V-22 до сентября 2009 года. 14 комплектов предназначены для производства модификации MV-22 для военно-морских сил, а 2 для CV-22 в варианте ВВС с поставкой в 2007 году.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/29674/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/29674/original.jpg)

Dmitry Samoylov
03.03.2014, 00:43
В 2005 году ВМС США получили первый штурмовой десантный корабль проекта LPD 17 "Сан-Антонио". Корабли этого класса в перспективы заменят целую линейку различных десантных средств и станут основой морских десантных соединений США. "Сан-Антонио" несет два специальных десантных катера на воздушной подушке, 17 плавающих бронетранспортеров и, самое главное, конвертопланы "Оспрей".

В марте 2006 года Пентагон получил первый боевой конвертоплан MV-22 Osprey.

Первое подразделение MV-22B должно стать боеготовым уже в мае 2007 года. В 2009 году встанут в строй CV-22 Block 10. В этом же году начнется разработка более совершенной модификации машины — MV-22 Block C, их поставки начнутся в 2012 году. За ним последует еще более совершенная модификация — Block 20. Всего корпус морской пехоты США планирует получить 360 машин MV-22, а ВВС — 20 СМ-22. Основное назначение конвертоплана — заброска групп специального назначения в глубокий тыл противника и обеспечение проведения их операций. Osprey стал первым в мире серийно производимым конвертопланом.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/29871/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/29871/original.jpg)

Поскольку конвертоплану придется базироваться на ограниченных по размеру площадках, складывающиеся винты и крылья уменьшают его ширину на земле до 5,3 м. Экипаж — 2 человека. В грузовом отсеке могут поместиться 24 десантника. В конструкции широко применены композитные материалы: углепластик, стеклопластик, эпоксидный клей — до 70% деталей. Таким образом удалось снизить массу конвертоплана на 25% по сравнению с цельнометаллическим. Из стеклопластика изготовлены винты диаметром 11,6 м.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/30051/original.jpg

Два газотурбинных двигателя фирмы "Эллисон" мощностью по 4586 кВт (6150 л.с.) расположены на концах крыла и могут поворачиваться на 98 градусов. Ширина "Оспрея" с развернутым крылом — 25,78 м по концам лопастей. Длина фюзеляжа — 17,48 м. Высота по вертикальному стабилизатору — 5,38 м, при вертикально установленных двигателях — 6,73 м. Масса пустого конвертоплана без груза — 6374 кг. Масса груза на внешней подвеске — 9 тонн. Взлетная масса при вертикальном взлете — 21,5 т. Максимальная взлетная масса — 27,4 т. Скорость в самолетном режиме — 550 км/ч, в вертолетном — 185 км/ч. Максимальная скорость — 638 км/ч. Потолок — 7900 м. Радиус действия — 955 км.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/30214/original.jpg

Самолет "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей — из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений — на 34 проц.

Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы "Эллисон", установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Характеристики двигателя приведены ниже. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноправной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы. Для уменьшения ИК-заметности на обоих двигателях установлена система охлаждения выхлопных газов и экранирования горячих частей двигателя.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/30695/original.jpg

В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) — для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока.. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов. В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт — на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/30931/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/30931/original.jpg)

Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы. Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/27008/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/27008/original.jpg)

Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него. В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом — под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым — через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/31721/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/31721/original.jpg)

Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 — 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/31947/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/31947/original.jpg)

На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики. Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.). Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/32094/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/32094/original.jpg)

V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава. В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 — 1,37 м/с).


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=QB4pgsPUkHw

Основным назначением ВТС MV-22 является воздушная переброска личного состава и грузов подразделений МП США при проведении морских десантных операций. Применение этого самолета значительно повышает мобильность перевозок, сокращает время высадки и снижает требования к району десантирования, а также приводит к уменьшению числа потерь при преодолении ПВО противника. Благодаря большей дальности и скорости полета MV-22 по сравнению с имеющимися на вооружении МП транспортно-десантными вертолетами СП-46 и СН-53 при проведении морской десантной операции десантные корабли могут располагаться на большем расстоянии от береговой линии.
Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение ССО самолеты СV-22 "Оспрей", которые должны заменить весь парк вертолетов МH-600 и MH-53J, устаревшие самолеты МС-130Е "Комбат Тэлон-1" и часть самолетов-заправщиков MH-130P/N. По оценкам американских военных экспертов, боевой радиус этого ВТС с полезной нагрузкой, включающей 18 полностью экипированных военнослужащих, составит 930 км. Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135. Перегоночная дальность полета с одной дозаправкой в воздухе, по оценке экспертов, составит 4 900 км.

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/32317/original.jpg

БРЭО самолета CV-22 будет дополнительно включать многофункциональную РЛС AN/APQ-174D, обеспечивающую выполнение полетов на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, а также перспективную объединенную систему радиоэлектронного противодействия SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), помехозащищенные системы связи и передачи информации в реальном масштабе времени. Кроме того, для более эффективного взаимодействия с наземными подразделениями ССО самолет намечено оборудовать терминалом распределения информации — MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикаторе которого на фоне цифровой карты местности отображается местоположение военнослужащих, оснащенных персональными навигационными системами, использующими данные КРНС NAVSTAR.

Рассматривается возможность размещения на самолете различного вооружения, в том числе автоматической пушки на турельной установке в носовой части фюзеляжа, и его оснащения УР класса <воздух — воздух> (на подфюзеляжных узлах подвески вооружения).

И все таки, бытует мнение, что конвертоплан это НЕДОСАМОЛЕТ и НЕДОВЕРТОЛЕТ со всеми минусами вытекающими из этих утверждений.

1. Очень дорогой аппарат.
2. Технически очень сложный. Вот что бывает когда накрывается механизм синхронизации.
3. Грузоподъёмность меньше Ми26, скорость, правда, больше, чем у вертолётов, но меньше транспортных самолётов. Манёвренность при таких винтах не думаю, что достаточная, чтоб уклоняться от обстрела из ДШК

Американская сторона заверяет, что причиной крушений "Оспри" в Марокко в апреле и во Флориде в июне текущего года стал человеческий фактор и случившееся никак не связано с конструктивными недостатками этих аппаратов. Премьер-министр Японии Ёсихико Нода в свою очередь заявил, что у его страны нет выбора о размещении конвертопланов на своей территории. "Этот вопрос находится в компетенции США, - заявил Нода, ссылаясь на двусторонние соглашения между Токио и Вашингтоном. Тем не менее руководство обеих стран договорилось не начинать полеты "Оспри" над Японией до завершения расследования причин прошлых инцидентов.

Для транспортировки в глубоком тылу лучше самолеты использовать - там то аэродромы найти не проблема. А для десанта/транспортировки на переднем крае не годится против сколь нибудь серьезного противника. Очень узка область применения - как например наши экранопланы - очень интересные машины, но не нашедшие своей ниши.
Двигатели размещенных как мишени в тире. Как он отреагирует на попадание в него банальной пули от крупнокалиберного пулемета? Про 30мм калибр я уж не спрашиваю:) Я бы не хотел оказаться на месте проверяющего его прочность.

Хотя конечно, все это субъективные мнения. А вы как думаете ? Может действительно, американцы единственные смогли довести до серии столь сложный технический проект и многим попросту он не по уму и не по карману ?


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=VYeLishJ_Js

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.140/0_9300c_87518fe8_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.140/0_9300c_87518fe8_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/137106206.140/0_92ff7_39bb32d5_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/137106206.140/0_92ff7_39bb32d5_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/137106206.140/0_92ff9_817bb9eb_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/137106206.140/0_92ffa_5dcd854c_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.140/0_92ffb_d4ef663a_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.140/0_92ffb_d4ef663a_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6412/137106206.140/0_92ffc_db56a60f_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6412/137106206.140/0_92ffc_db56a60f_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/137106206.140/0_92ffd_119f14b6_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.140/0_92ffe_5ff0a901_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6412/137106206.140/0_92ffc_db56a60f_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6412/137106206.140/0_92fff_90706765_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6412/137106206.140/0_92fff_90706765_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.140/0_93002_bc479d95_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.140/0_93002_bc479d95_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/137106206.140/0_93003_985da39b_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/137106206.140/0_93003_985da39b_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.140/0_93004_75a8e264_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.140/0_93004_75a8e264_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.140/0_93005_7a87d1f3_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.140/0_93005_7a87d1f3_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/137106206.140/0_93006_f39783a1_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/137106206.140/0_93006_f39783a1_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6612/137106206.140/0_93007_9a664b50_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6612/137106206.140/0_93007_9a664b50_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6513/137106206.140/0_93008_26475204_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/137106206.140/0_93009_b90ee7e0_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6513/137106206.140/0_9300a_8664ffa3_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6513/137106206.140/0_9300a_8664ffa3_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6612/137106206.13f/0_92feb_eac41489_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6612/137106206.13f/0_92feb_eac41489_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6612/137106206.13f/0_92fec_c971910_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6612/137106206.13f/0_92fec_c971910_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.13f/0_92fed_d5e6922b_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.13f/0_92fed_d5e6922b_orig.jpg)

http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/26288/original.jpg (http://ic.pics.livejournal.com/masterok/50816465/26288/original.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/137106206.13f/0_92fee_201a4980_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6513/137106206.13f/0_92fef_76316db8_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.13f/0_92ff0_a18358c7_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/137106206.13f/0_92ff1_9e7d55c_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6612/137106206.13f/0_92ff2_d416650a_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6513/137106206.13f/0_92ff3_d90c036_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/137106206.140/0_92ff4_6a103a6_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6612/137106206.140/0_92ff5_879db03b_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6511/137106206.140/0_92ff6_f02e0161_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6511/137106206.140/0_92ff6_f02e0161_orig.jpg)


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=vglHpvcK-Jk
тут (http://masterok.livejournal.com/252094.html)

Dmitry Samoylov
21.03.2014, 11:05
http://img-fotki.yandex.ru/get/6513/137106206.171/0_96a0d_cebe1220_orig.jpg

Самолеты дальней авиации ВВС России Ту-22М3 привлекли к уничтожению морских целей. Как сообщил "Известиям" источник в главкомате ВМФ России, дальние бомбардировщики-ракетоносцы Ту-22М3 успешно поразили учебные цели во время учений на Северном флоте. Теперь их вернут к выполнению одной из основных боевых задач для самолетов данного типа — это уничтожение с воздуха кораблей противника, в первую очередь авианосцев.
— Раньше эти самолеты были в составе морской авиации ВМФ. Но в 2011 году их передали в ВВС. Теперь "сухопутные" летчики стали выполнять морские задачи уже в новом качестве, — пояснил представитель в главкомате ВМФ.

При этом в Главном штабе ВВС "Известиям" пояснили, что под противокорабельные задачи будут заточены все имеющиеся на вооружении Ту-22М3 — около 40 машин.
— Фактически этот самолет и разрабатывался как "убийца авианосцев". Просто после распада СССР эти задачи отошли на второй план и вообще у флота авиация была как падчерица.
Напомним, что Ту-22М был создан в 1969 году, в разгар холодной войны с США, как носитель сверхзвуковой ракеты Х-22 ("Ха"-22, а не "Икс"-22), предназначенной для поражения американских авианосцев. Для поиска массивного корабля на водной глади в ракету была встроена система самонаведения по радиоконтрастной цели. Через несколько лет ракету доработали для уничтожения наземных целей.

Однако до 2012 года противокорабельная функция самолетов практически не использовалась — последние стрельбы по морским целям проводились в 1989 году. Поэтому все летчики Ту-22М3, в том числе и те, кто перешел вместе с самолетами из ВМФ в ВВС, учатся "работать" по кораблям противника с нуля.

— До 2012 года у пилотов нашей авиационной группы не было даже теоретических навыков полета над морем. Мы отрабатывали удары только по наземным целям. Сейчас мы уже умеем ориентироваться и искать корабли противника. В апреле этого года отрабатывали пуски ракет Х-22Н по надводным целям, — рассказал "Известий" один из пилотов Ту-22М3.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/137106206.171/0_96a0b_ee9ad672_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/137106206.171/0_96a0b_ee9ad672_orig.jpg)

По словам летчика, с начала 2012 года Ту-22М3 каждый месяц совершают учебное патрулирование над Японским и Баренцевым морями.
— В дальнейшем предполагается, что дальняя авиация будет работать против военно-морских целей противника комплексно и сразу всеми типами своих самолетов. Ту-22М3 будут охотиться за кораблями, а стратегические ракетоносцы Ту-95 и Ту-160 — уничтожать порты и военно-морские базы, — пояснил "Известиям" представитель главного командования ВМФ России.

По его словам, Ту-22М3 может обнаруживать и наносить удар по кораблям противника в радиусе 2 тыс. км от своего аэродрома, а Ту-95МС и Ту-160 с новыми кры латыми ракетами Х-101 смогут уничтожить даже хорошо защищенную военно-морскую базу противника на расстоянии до 10 тыс. км от места пуска. У надводных и подводных сил ВМФ такой возможности нет, если не считать ядерное оружие, которое в локальных конфликтах применяться не будет.
По мнению главного редактора профильного издания "Взлет" Владимира Щербакова, самолеты дальней авиации ВВС в несколько раз увеличат боевые возможности ВМФ России.

— В ВМФ СССР уничтожать корабельные группировки противника в дальней морской зоне должны были подводные лодки и ракетоносная авиация. Сейчас подводный флот значительно сократился и не может решать эти задачи. После передачи морских ракетоносцев из ВМФ в ВВС России бомбардировщики дальней авиации остались единственным элементом, который может решать эту задачу, — пояснил "Известиям" Владимир Щербаков.
По данным британского справочника Military Balance, на вооружении ВВС России сейчас находится 16 самолетов ТУ-160, 32 Ту-95МС (из них около 60 на хранении), а также 115 бомбардировщиков Ту-22М3, из которых способно летать только 40. (ссылка (http://izvestia.ru/news/536022))

Посмотрим на этот самолет подробнее:

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.171/0_96a0c_cff0989b_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.171/0_96a0c_cff0989b_orig.jpg)

В январе 1974 года ВПК при Совете Министров СССР принимает решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета.

В результате 26 июня 1974 года вышло Постановление Совета Министров СССР П 534-187, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками. Новая модификация Ту-22М получила официальное обозначение Ту-22МЗ.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6510/137106206.171/0_96a0e_84a3df23_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6510/137106206.171/0_96a0e_84a3df23_orig.jpg)

Помимо применения НК-25, по предложению ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия значительно изменившие самолет. Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на воздухозаборники с горизонтальным клином. Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65З, убрали в контур обтекателя гидравлические агрегаты узла поворота. Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки. Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенной аэродинамической формой.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/137106206.171/0_96a0a_e571d803_orig.jpg

Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.д. Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси (перешли на другой тип колес, отказались от раздвижной системы средней пары колес), ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, ниппельные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и генераторы на более легкие, отказались от тяжелых и громоздких однофазных электромашинных преобразователей, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы изготовлявшиеся штамповкой и литьем стали делать с минусовыми допусками. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом увеличившейся массы новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы пустого самолета на 2300-2700 кг.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.171/0_96a10_bba3532_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.171/0_96a10_bba3532_orig.jpg)

Важным отличием Ту-22МЗ от предыдущих модификаций стало использование в системе электроснабжения бесконтактных генераторов постоянного тока и интегральных гидромеханических приводов-генераторов переменного тока стабильной частоты, применение которых, помимо снижения массы агрегатов, позволило поднять надежность энергосистемы и качество бортового электропитания. Провели изменения в элементах навигационного комплекса. Рассматривали вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации РЭП. В результате всех проведенных улучшений в конструкции самолета его летно-тактические характеристики наконец должны были достичь значений, соответствующих требованиям постановления 1967 года. Слаженная работа всех подразделений ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолета и подготовить к летным испытаниям первый опытный Ту-22МЗ, который совершил первый полет 20 июня 1977 года. После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22МЗ с 1978 года запускается в серийное производство. До 1983 года Ту-22МЗ строится параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 года в серии идет только Ту-22МЗ. Всего на Казанском авиационно-производственном объединении (КАПО) построили 268 Ту-22МЗ. Серийное производство было завершено в 1993 г.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.170/0_969f5_100b23f3_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.170/0_969f5_100b23f3_orig.jpg)

Испытания первых Ту-22МЗ показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2: максимальная скорость увеличилась до 2000-2300 км/ч, тактические радиусы действия — на 14-45 % в зависимости от режима полета. Суммарная боевая эффективность Ту-22МЗ возросла по сравнению с Ту-22М2 в 2,2 раза. Совместные государственные испытания Ту-22МЗ завершились в 1981 году и самолет был рекомендован к принятию на вооружение. С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22МЗ официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/137106206.170/0_969f6_551f469e_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/137106206.170/0_969f6_551f469e_orig.jpg)

Помимо основных вариантов дальнего ракетоносца-бомбардировщика вооруженного бомбами и ракетами Х-22М. ОКБ подготовило и передало в производство несколько модификаций Ту-22М, отличавшихся от базовых составом вооружения и оборудования. Введение в состав прицельного комплекса аппаратуры разведки и целеуказания позволило довооружить Ту-22М противорадиолокационными ракетами. Еще в 70-е годы применительно к Ту-22М2 начались работы по оснащению самолета аэробаллистическими ракетами малой дальности типа Х-15. В 80-е годы эти работы увенчались успехом — Ту-22МЗ получил вариант ракетного вооружения с Х-15 на фюзеляжной многопозиционной катапультной установке и на крыльевых катапультных установках.
http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.170/0_969f7_56ae9d93_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.170/0_969f7_56ae9d93_orig.jpg)

В декабре 1985 года начались летные испытания дальнего самолета-разведчика Ту-22М3Р, спроектированного на базе Ту-22М3. Новый разведчик предназначался для замены в строевых частях самолетов Ту-22Р. Самолет-разведчик, предназначенный для для действий на сухопутных и морских ТВД, оснащался современным комплексом разведывательного оборудования, который в сочетании с высокими летными качествами самолета-носителя, обеспечивал значительное увеличение эффективности воздушной разведки. В оборудование входили РЛС бокового обзора, размещенная в гондоле под фюзеляжем, система радиотехнической разведки, тепловизионная разведывательная система, а также средства фоторазведки. В 1989 году самолет-разведчик под обозначением Ту-22МР передали в серийное производство. Построено или переоборудовано в разведывательный вариант из бомбардировщиков Ту-22М3 12 самолетов. Аналогичным образом с 1994 г. модернизируется в самолеты-разведчики и часть бомбардировщиков Ту-22М2.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.170/0_969f8_90f8c680_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.170/0_969f7_56ae9d93_orig.jpg)

Для замены самолетов-постановщиков помех Ту-22ПД, в 70-е годы была предпринята попытка создания постановщика на базе Ту-22М. В ходе этих работ переоборудовали в постановщик серийный Ту-22М2. Самолет, получивший обозначение Ту-22МП, проходил испытания, но в серию и на вооружение не передавался из-за недоведенности комплекса РЭП. Как отмечалось выше, на Ту-22МЗ предполагалось устанавливать двигатели НК-32, тем самым улучшить его характеристики. Для испытаний новой силовой установки переоборудовали один из серийных Ту-22МЗ, но до установки новых двигателей дело не дошло, в дальнейшем эта машина использовалась в качестве летающей лаборатории для испытаний новых образцов оборудования и вооружения. В 1992 году ОКБ совместно с ЛИИ и ЦАГИ на базе одного из первых серийных Ту-22МЗ создало летающую лабораторию Ту-22МЛЛ, предназначенную для проведения широкого круга натурных летных аэродинамических исследований.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/137106206.170/0_969f9_69a13cd7_orig.jpg

Помимо перечисленных построенных вариантов Ту-22М в ОКБ прорабатывались несколько проектов модификаций и модернизацией самолета, работы по которым не вышли из начальных стадий проектирования. В 1972 ОКБ для авиации ВМФ подготовило техническое предложение по кардинальной модернизации Ту-22М. Проект получил обозначение «45М». Согласно проекта, «45М» должен был оснащаться двумя двигателями НК-25 и по своей аэродинамической компоновке в какой-то степени напоминал американский разведчик SR-71, ударное вооружение — две ракеты Х-45. Существовали проекты создания на базе различных модификаций Ту-22М дальнего перехватчика Ту-22ДП (ДП-1), способного бороться не только с ударными самолетами на больших удалениях от защищаемых объектов, но и с самолетами ДРЛО, соединениями транспортных самолетов («рейдеры»), а также выполнять ударные функции.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/137106206.171/0_969fa_626ad837_orig.jpg



Описание


Конструкция
ОКБ им. А.Н.Туполева


Обозначение
Ту-22М3 («45-03»)


Тип
Многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик


Первый полет
20 июня 1977


Принятие на вооружение
1983


Объем выпуска
268


Экипаж, чел
4


Геометрические и массовые характеристики


Длина самолета, м
42,46


Высота самолета, м
11,05


Размах крыла, м
x = 20 град
34,28


x = 65 град
23,3


Площадь крыла, м2
x = 20 град
183,57


x = 65 град
175,8


Взлетная масса, кг
максимальная
124000


со стартовыми ускорителями
126000


нормальная
112000


Посадочная масса, кг
максимальная
88000


нормальная
78000


Масса топлива, кг
53550


Силовая установка


Число двигателей
2


Двигатель
ДТРДФ НК-25


Тяга двигателя, кгс
максимальная
14500


форсажная
25000


Удельный расход топлива на дозвуке, кг/кгс*час
0,76


Летные данные (расчетные)


Скорость, км/ч (М=)
максимальная
2000-2300


макс. у земли
1050


крейсерская
930


взлетная
370


посадочная
285


Практический потолок, м
13300


Дозвуковая дальность полета, км
7000


Радиус действия с боевой нагрузкой 12 т, км
на сверхзвуковой скорости
1500-1850


на дозвуковой скорости у земли
1500-1650


на дозвуковой скорости по смешанному профилю
2410


Длина разбега, м
2000-2100 (370)


Длина пробега, м
1200-1300


Вооружение


Крылатые ракеты
1-3 Х-22М


Аэробаллистические ракеты
10 Х-15


Бомбовая нагрузка, т
нормальная
12


максимальная
24


Оборонительное
пушка ГШ-23 23 мм

Dmitry Samoylov
21.03.2014, 11:05
http://img-fotki.yandex.ru/get/6510/137106206.171/0_969fb_eae7f202_orig.jpg

Настоящее Ту-22М3.

В строю ВС Российской Федерации находятся около 165 бомбардировщиков-ракетоносцев дальнего действия. Большая часть находится на длительном хранении. Еще 3 самолета имеется в ВВС Индии. Украинские Ту-22М3 были ликвидированы при выполнении Украиной обязательств по отказу от ядерного оружия.
Перспективное будущее – создание коммерческого проекта для вывода на орбиту малых спутников и другого оборудования, и создание перспективного проекта для вывода на заданную высоту новейших гиперзвуковых аппаратов.
Использование сегодня на вооружении Ту-22М3 возможно благодаря отработанной годами системе эксплуатации, в которую входит:
-обеспечение живучести – поставка техсредств, средств НО, ГСМ, ЗиП, боезапаса, дополнительных материалов для успешного проведения работ по обслуживанию и боевому применению самолета;
- радиотехническое обеспечение полетов в заданном районе;
- остальные виды обеспечения для поддержания самолета в полной боеготовности.

Ту-22М3 может быть передислоцирован с основной базы на оперативный аэродром, вооружение может быть перемещено в неснаряженном виде, внутри самолета. Снаряжение самолета на оперативном аэродроме выполняется с помощью мобильного оборудования обслуживания самолетов дальнего действия и техаптечек, которые используют ИТС при совершении перебазирования.

Это позволяет использовать Ту-22М3 в любом заданном районе.
Конструкторские работы по модернизации бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3 практически никогда не прекращались.
Настоящие работы по продлению срока эксплуатации данных самолетов на ближайшие 25 лет являются работами по модернизации Ту-22М3.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.171/0_969fc_36471a8_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.171/0_969fc_36471a8_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.171/0_969fd_51dc49dd_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.171/0_969fd_51dc49dd_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/137106206.171/0_969fe_ea323c82_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.171/0_969ff_6e6e4d35_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.171/0_969ff_6e6e4d35_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.171/0_96a00_ec28ca7f_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6510/137106206.171/0_96a02_c5b65b67_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.171/0_96a03_3543aa2e_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.171/0_96a04_9ea7138_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/137106206.171/0_96a06_93861c4a_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6511/137106206.171/0_96a07_20bb876e_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6511/137106206.171/0_96a08_e2c7e04c_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/137106206.171/0_96a09_90cff1c3_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6412/137106206.170/0_969f1_823dda52_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.170/0_969f2_70cb5401_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6510/137106206.170/0_969f3_730aba5b_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6510/137106206.170/0_969f3_730aba5b_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.170/0_969f4_e6a5ae80_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/137106206.171/0_96a0f_d2f0167a_orig.jpg

http://www.stihi.ru/pics/2010/06/16/781.jpg (http://www.stihi.ru/pics/2010/06/16/781.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.171/0_969fd_51dc49dd_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.171/0_969fd_51dc49dd_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/137106206.171/0_969fe_ea323c82_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.171/0_969ff_6e6e4d35_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.171/0_969ff_6e6e4d35_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.171/0_96a00_ec28ca7f_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6510/137106206.171/0_96a02_c5b65b67_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.171/0_96a03_3543aa2e_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.171/0_96a04_9ea7138_orig.jpg



http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/137106206.171/0_96a06_93861c4a_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6511/137106206.171/0_96a07_20bb876e_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6511/137106206.171/0_96a08_e2c7e04c_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/137106206.171/0_96a09_90cff1c3_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6412/137106206.170/0_969f1_823dda52_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.170/0_969f2_70cb5401_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6510/137106206.170/0_969f3_730aba5b_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6510/137106206.170/0_969f3_730aba5b_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.170/0_969f4_e6a5ae80_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/137106206.171/0_96a0f_d2f0167a_orig.jpg


http://www.stihi.ru/pics/2010/06/16/781.jpg (http://www.stihi.ru/pics/2010/06/16/781.jpg)


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=K4uxTHcYMmA
источник (http://masterok.livejournal.com/303235.html)

Dmitry Samoylov
21.03.2014, 20:46
http://img-fotki.yandex.ru/get/6426/137106206.236/0_a6259_4ced7265_XXL.jpg

Государственные испытания пяти истребителей 5-го поколения /перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, ПАК ФА/ начнутся на базе испытательного центра ВВС в Ахтубинске в марте следующего года. Об этом журналистам сообщил главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев. Дальняя авиация Военно-воздушных сил России 23 декабря отмечает 98-ю годовщину создания."Самолеты ПАК ФА успешно выполняют программу летных испытаний. Три экземпляра проходят проверку в подмосковном Жуковском, четвертый опытный образец испытывается на заводе, а пятый сейчас на выходе, идет его приемка. В марте эти пять самолетов прилетают в Ахтубинск, где начинаются их государственные испытания. Все остальные машины будут отправляться туда напрямую с завода. К концу 2013 года в Ахтубинске будут приниматься восемь перспективных Т-50", - сказал Виктор Бондарев.

По словам главнокомандующего ВВС, испытания перспективных истребителей будут завершены в течение 2 - 2,5 лет. В 2015 году - начале 2016-го строительство Т-50 станет серийным, они станут поступать в строевые части ВВС.
Виктор Бондарев отметил, что программой испытаний определены все необходимые проверки характеристик самолета и его систем, комплексов бортового оборудования и авиационного вооружения.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5631/137106206.236/0_a625a_3171559f_XXL.jpg

Главнокомандующий ВВС также сообщил, что опытно- конструкторские работы по разработке стратегического бомбардировщика-ракетоносца нового поколения /перспективный авиационный комплекс дальней авиации - ПАК ДА/ завершатся к 2017-2018 годам.

"По разработке ПАК ДА проведено много работы. Самолет очень серьезный, ему предстоит обеспечивать стратегическую безопасность страны на многие годы, поэтому нам ошибаться нельзя. Думаю, до 2017-2018 года мы завершим создание новейшего бомбардировщика, и он будет подготовлен к серийному производству", - сказал Виктор Бондарев.

Главком ВВС отметил, что при разработке перспективного самолета большое внимание уделяется малой заметности и применению новых видов авиационных средств поражения различного класса. "На самолет будет возложено решение дополнительных задач, которые не были предусмотрены у Ту-95 и Ту-160. По своим характеристикам он будет превосходить все существующие зарубежные аналоги", - сказал генерал. Он также добавил, что сейчас в дальней авиации ведутся работы по продлению срока службы дальних бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160.
"Дальники будут модернизироваться. Сейчас два Ту-160 стоят на заводе. Один из них уже принимаем после модернизации, второй - на выходе в первом квартале следующего года. Туда идут поставки следующих стратегических самолетов для проведения модернизации", - информировал Виктор Бондарев.
Главком ВВС также сообщил, что для обеспечения дозаправки в воздухе самолетов дальней авиации, сейчас проводится модернизация воздушных танкеров Ил-78.

Транспортник Ан-70

http://img-fotki.yandex.ru/get/6428/137106206.236/0_a625b_40ae3427_XXL.jpg

Государственное авиастроительное предприятие "Антонов" передало представителям министерств обороны России и Украины первый военно-транспортный самолет Ан-70 для совместных испытаний. Об этом, как сообщает РИА Новости (http://www.ria.ru/), заявил президент "Антонова" Дмитрий Кива. По его словам, завершение работ по проекту создания транспортника ожидается в мае 2013 года.

"Мы выполнили вчера (20 декабря 2012 года -примечание "Ленты.ру") 19-й предъявительский полет и официально предъявили самолет заказчику - министерствам обороны Украины и РФ - для дальнейших совместных испытаний", - заявил Кива.

В середине ноября 2012 года сооб щалось, что серийное производство Ан-70 начнется не раньше 2015 года. Поводом для затягивания сроков стала нехватка финансирования проекта. При этом источник РИА Новости в оборонно-промышленном комплексе отметил, что серийная сборка транспортника на Казанском авиационном производственном объединении имени Горбунова начнется не раньше 2016 года.

Изначально ВВС России планировали принять Ан-70 на вооружение в 2014 году, однако в начале 2012 года Анатолий Сердюков, занимавший тогда пост министра обороны России, заявил, что поставки транспортника в войска начнутся не раньше 2015 года.

Украина занимается разработкой Ан-70 с начала 1990-х годов, а в 2002 году к проекту присоединилась Россия. В 2010 году проект был заморожен из-за большого количества технических замечаний, однако позже было принято решение возобновить работы и модернизировать самолет. Модернизированная версия транспортника совер шила первый полет 27 сентября 2012 года.

В текущем году на финансирование проекта Украина планировала выделить 347 миллионов гривен (43,3 миллиона долларов), а Россия - 2,4 миллиарда рублей (85,1 миллиона долларов). ВВС России ранее планировали приобрести 60 транспортников Ан-70, а Украины - три. Стоимость одного транспортника оценивается в 67 миллионов долларов.

И еще немного про ракеты:

http://img-fotki.yandex.ru/get/4124/137106206.236/0_a625c_145d1035_XXL.jpg

В России появилась ракета с условным названием РВВ-МД, способная гарантированно поразить любой пилотируемый самолет, в том числе американские F-22 Raptor и большинство перспективных беспилотников. Как сообщил «Известиям» информированный источник в оборонно-промышленном комплексе, до конца декабря на одном из авиационных полигонов закончатся государственные испытания новой авиационной ракеты ближнего боя, фигурирующей под экспортным индексом РВВ-МД (ракета «воздух-воздух» малой дальности). После этого ракету примут на вооружение.

— Новая ракета предназначена для вооружения самолета пятого поколения Т-50 (ПАК ФА — перспективный авиакомплекс фронтовой авиации. — «Известия»), который ожидается в войсках только в 2015 году. Но она может быть установлена и на существующие типы истребителей, такие как Су-27, МиГ-31 и др. Ожидается, что испытания завершатся в ближайшие дни — до Нового года должны уложиться, — сказал собеседник «Известий».
По его словам, большинство параметров «оружия против «Рапторов» засекречены. Известно только, что общая масса ракеты — около 100 кг, длина чуть менее 3 м, масса боевой части — 8 кг. Ракета может обнаруживать и поражать цель, летящую на высоте от 20 м до 20 км на расстоянии от 300 м до 40 км, при этом гарантированно уничтожается самолет или любой другой объект, маневрирующий с перегрузками до 20G — при такой перегрузке пилот умирает в течение двух секунд, а любой современный истребитель разваливается.
Единица G измеряет отношение подъемной силы к весу. Так, при взлете каждый пассажир гражданского авиалайнера испытывает перегрузку в 1,5G.

Как рассказал «Известиям» летчик-испытатель «ОКБ Сухого», герой России Сергей Богдан, пилотирующий Т-50, маневренность современной сверхзвуковой машины ограничена в первую очередь физическими возможностями человека, а также прочностными характеристиками конструкции самолета — для больших перегрузок.
— Перегрузки на спортивных самолетах могут на сотую долю секунды достигать плюс 12G, но на всех боевых машинах в системе управления стоит ограничение до 9G — самолет просто не даст пилоту превысить эту перегрузку. Поэтому ракета, способная вести цель при перегрузках 20G, гарантировано уничтожит любой существующий самолет, — пояснил Богдан.

В главкомате ВВС «Известиям» сказали, что если испытания пройдут успешно, ракета пойдет в серийное производство уже в 2013 году. При этом сверхманевренность будет востребована в первую очередь при уничтожении беспилотных самолетов, которые военные летчики называют дронами.
Кроме способности выдерживать большие перегрузки РВВ-МД оснащена тепловой системой наведения с многодиапазонной головкой, которую пока невозможно обмануть или сбить с цели. Достигается это за счет того, что вместо «черно-белого» «изображения» ракета видит цель в «цветном», то есть воспринимает излучение с разной длиной волны.

— Современные средства подавления ракет с инфракрасными системами либо ослепляют головки наведения лазером, либо создают рядом с самолетом мощный источник тепла (тепловые ловушки). Но для этой ракеты такие средства недостаточны — она всё равно отличит ловушку от самолета за счет разницы в диапазонах, а луч лазера «выключит» у нее только какой-нибудь один «цвет». Таким образом, сбить эту ракету с пути на современном этапе невозможно, — пояснил представитель ОПК.

Он добавил, что РВВ-МД — первая российская ракета с многодиапазонной системой, остальные оснащены монохромными головками, не способными улавливать инфракрасное излучение. Кроме того, для того, чтобы поместить внутри корпуса Т-50 (ракеты у него будут располагаться не на крыльях, как у истребителей предыдущих поколений, а в специальном отсеке фюзеляжа), ракету укоротили на несколько десятков сантимеров по сравнению с предшественницей Р-73.

Тут конечно журналисты немного не корректно пишут про объекты, маневрирующие с перегрузками 20g. И для того, чтобы создать аппарат, который мог бы маневрировать с такими перегрузками (не важно, пилотный ли он или беспилотный), необходимо... Даже не знаю, что необходимо...

А вот ракете ближнего воздушного боя, которая будет сбивать летательный аппарат, способность маневрировать с перегрузками 20 g даже оченно нужна. Верней, пилоту самолета, который будет сбивать этой ракетой летательный аппарат. Потому как летчик получает возможность стрелять из любого положения самолета с любую полусферу (ну или из практически любого положения). Потому как пилот будет знать, что у ракеты хватает энергеники выполнять любые маневры. Но журналисты-то этого не знают и пишут, пишут, пишут...

Аэродромы

http://img-fotki.yandex.ru/get/4132/137106206.236/0_a626a_12387fe9_XXL.jpg

Главное командование ВВС России возвращается к системе базирования "один аэродром - один авиаполк", до 2020 года планируется усовершенствовать инфраструктуру всех существующих аэродромов.Об этом, как передает "РИА Новости", заявил главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев.
В ходе военной реформы, начатой в 2008 году Анатолием Сердюковым, планировалось сконцентрировать все самолеты ВВС на восьми основных авиабазах, напоминает агентство.

По словам В.Бондарева, "решение принято следующее - будем до 2020 года модернизировать всю аэродромную сеть. Она естественно, будет расширяться. Мы модернизируем не только восемь, но и все остальные аэродромы. Принято решение, согласно которому на каждом аэродроме будет располагаться по одному авиационному полку", - передает "РИА Новости".
Главком также не исключил возможность того, что Войска воздушно-космической обороны могут войти в состав ВВС РФ.

В.Бондарев сообщил, что "мы планируем создать повседневный пункт управления в главкомате ВВС. Со временем, я думаю, что если будет переход на трехвидовую систему комплектования Вооруженных сил, то, может быть, ВКО перейдет к нам и будет восстановлен центральный командный пункт ВВС, без него невозможно дальше заниматься мероприятиями ПВО и контролем воздушного пространства" - отмечает агентство.
источники (http://masterok.livejournal.com/553846.html#)

Kuki Anna
24.03.2014, 17:47
http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/137106206.179/0_9709d_2bd7a17a_orig.jpg

Приоритетами при проектировании трехместного туристского самолета Edgley EA7 Optica являлись достижение обзора из кабины не хуже, чем у вертолета, и отменные летные данные для малых скоростей полета.

Джон Эдгли начал проектирование машины, являясь еще студентом лондонского Имперского колледжа науки и технологии. Аэродинамический облик самолета сложился в 1974 году, а в 1975 году были выполнены продувки модели в аэродинамических трубах. Сборка прототипа началась в 1976 году в Лондоне и была завершена в Колледже аэронавтики в Крэнфилде. Первый полет самолет с двигателем Lycoming O-320 мощностью 160 л.с. выполнил 14 декабря 1979 года, позже двигатель заменили на IO-360 мощностью 180 л. с. Двигатель приводил во вращение установленный в кольцевом канале пятилопастный вентилятор с лопастями фиксированного шага. Optica позиционировался как самый малошумный самолет в мире.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.179/0_970a7_b244b26d_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.179/0_970a7_b244b26d_orig.jpg)

Установленная перед двигателем кабина обеспечивала летчику и пассажирам панорамное поле обзора 270╟ и почти вертикальный обзор вниз. Остекление позволяло вести качественную фотосъемку. Шасси - трехопорное, неубираемое, не требующее трудоемкого обслуживания. Конструкция самолета - цельнометаллическая. Внутренняя ширина кабины - 1,68 м - обеспечивала установку трех кресел в ряд, за креслами был оборудован багажный отсек, перед двумя креслами пассажиров предусмотрено место для монтажа специализированной наблюдательной аппаратуры.
Роль Optica не ограничивалась одними лишь аэрофотосъемкой и патрулированием - машина была способна выполнять задания, типичные для вертолетов, но с экономичностью и дальностью полета, присущими самолету. С момента первого появления Optica вызвала огромный интерес. На Парижском авиасалоне 1981 года анонсировали первый заказ на серийные самолеты. Австралийская компания "Н.С. Sleigh Aviation" заказала 25 машин Optica в серийном варианте с одним четырехцилиндровым мотором IO-360 мощностью 200 л. с. или TO-360 мощностью 210 л. с.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.179/0_970a6_f23285b1_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.179/0_970a6_f23285b1_orig.jpg)

На полученные от спонсоров 2,3 млн фунтов стерлингов Эдгли купил у Министерства обороны аэродром Олд Сарум, недалеко от Салисбери, и организовал в существующих ангарах сборочную линию. Предполагалось собрать 200 самолетов, начало поставок наметили на середину 1983 года. Первый серийный Optica был готов в августе 1984 года, заказчику его передали в апреле 1985 года после получения сертификации для полетов в простых и сложных метеоусловиях. Затем "Edgley Aircraft" столкнулась с финансовыми проблемами и была преобразована в "Optica Industries Ltd", которая в январе 1986 года возобновила производство Optica. Однако в январе 1987 года сильнейший пожар уничтожил производственные мощности, сгорели прототип и девять готовых самолетов.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.179/0_970a8_a0da8d5f_orig.jpg

В апреле 1987 года "Optica Industries" вошла в состав "Brooklands Aircraft Co. Ltd" (позже "Brooklands Aerospace Group"), а самолет Optica стал именоваться Optica Scout, а варианты самолета радиоэлектронного мониторинга получили обозначения Scoutmaster Mk I и Mk II (отличались друг от друга составом целевого оборудования). К началу 1989 года "Brooklands" поставила пять самолетов, но в июле 1990 года была поглощена "FLS Aerospace (Light Aircraft) Ltd". Компания "FLS" все работы перенесла в район Борнмута, где намеревалась выпускать улучшенный вариант OA7-300 Optica, а вот планы производства по лицензии в Малайзии реализованы не были. В 2008 году Джон Эдгли выкупил всю программу Optica для своей новой фирмы "AeroElvira". Первый собранный "AeroElvira" самолет взлетел в конце 2008 года.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/137106206.179/0_970a9_88a33959_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/137106206.179/0_9709e_b6919fb9_orig.jpg



ЛТХ:
http://www.airwar.ru/image/nd/tab_corner_right.gif






Модификация
Optica Scout


Размах крыла, м
12.00


Длина, м
8.15


Высота, м
2.31


Площадь крыла, м2
15.84


Масса, кг




пустого
948


максимальная взлетная
1315


Тип двигателя
1 ПД Textron Lycoming IO-540-V4A5D


Мощность, л.с.
1 х 260


Максимальная скорость, км/ч
213


Крейсерская скорость, км/ч
191


Практическая дальность, км
1056


Максимальная скороподъемность, м/мин
247


Практический потолок, м
4275


Экипаж, чел
3



http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/137106206.179/0_9709f_9e14765f_orig.jpg

В наcтоящее (2012) время эксплуатируются единичные экземпляры самолёта.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.179/0_970a5_e91d85b1_orig.jpg

Тип: трехместный наблюдательный самолет, способный летать на малых скоростях.

Силовая установка: один четырехплоскостной поршневой двигатель Авко Лайкомин IO-360 мощностью 149 кВт (200 л.с.) или ТО-360 мощностью 156 кВт (210 л.с.), вращающий вентилятор в кольцевом обтекателе.

Летные данные: максимальная скорость 203 км/час (126 миль/час); крейсерская скорость 174 км/час (108 миль/час); скорость при наблюдении 92 км/час (57 миль/час); практический потолок 4265 м (14000 футов); дальность с нормальными резервами топлива при работе двигателя с мощностью 65 процентов от максимальной 1046 км (650 миль).

Веса: пустого - 850 кг (1875 фунтов); максимальный взлетный 1236 кг (2725 фунтов).

Размеры: размах крыла 11,99 м (39 футов 4 дюйма); длина 8,15 м (26 футов 9 дюймов); высота 2,31 м (7 футов 7 дюймов); площадь крыла 15,84 кв. м (170,5 кв. фута).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6412/137106206.179/0_970a4_8ebd26da_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.179/0_970a3_757517fa_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.179/0_970a2_a2692db0_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.179/0_970a2_a2692db0_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6612/137106206.179/0_970a1_45e64cfd_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/137106206.179/0_970a0_5ed93289_orig.jpg


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=GM85M4blKnA


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=2g3dXAboMSw
tut (http://masterok.livejournal.com/312359.html)

Dmitry Samoylov
26.03.2014, 12:11
http://img-fotki.yandex.ru/get/6510/137106206.153/0_94698_e3c4268e_orig.jpg

Опыт боев но Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с ограниченной маневренностью F-4 «Фантом», вооруженных только ракетами «Спарроу» и «Сайдуиндер», оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили «Фантомам» в хвост и расстреливали их из мощного пушечного вооружения. Не случайно ВВС США были вынуждены срочно довооружить F-4 пушкой М-61 «Вулкан» калибра 20 мм большой скорострельности.

Именно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, обладающего повышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и пушками, а также оснащенного новыми системами управления вооружением (увеличение дальности обзора и разрешающей способности, многоканалыюсть). ВВС США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в котором участвовали четыре фирмы. Это то, что мы называем сейчас истребителями четвертого поколения.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6612/137106206.153/0_94699_bd88805e_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6612/137106206.153/0_94699_bd88805e_orig.jpg)

Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС. В нем участвовали фирмы МиГ, Су и Як. Вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Кроме того, в числе требований к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) содержалось и такое: оп должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо, хотя бы потому, что РЛС ВВС работали в 2-см диапазоне, а РЛС авиации ПВО — в 4-сантиметровом.

Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не «выкрутили руки», и он дал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор — Владимир Иванович Антонов. Больше я выделить не мог, хотя уверенность, что нам этим заниматься придется, была.

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534404_01.jpg
В. И. Антонов

В основу аэродинамической компоновки крыла была положена концепция так называемого «синусоидального крыла». В начале I960 г. в английском журнале «Aerocraft Engineering» были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так называемом «готическом» крыле.

Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название «интегральной». Кроме того, на основе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/137106206.153/0_94697_afccba9d_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/137106206.153/0_94697_afccba9d_orig.jpg)

— Антонов и Николаенко проводили необходимые расчеты и прорабатывали наиболее ответственные узлы, а я вычерчивал компоновку. Не все у нас получилось сразу. В частности, никак не вписывалась схема с трехопорным шасси. Поэтому на этой, первой компоновке шасси было выполнено по велосипедной схеме с распределением нагрузок как при трехопорной схеме. Подкрыльные опоры убирались в обтекатели на крыле.

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534371_02.jpg
Аэродинамическая схема несущей поверхности первого варианта самолета Т-10

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534408_03.jpg
http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534387_04.jpg
Модель Т10 в самом первом компоновочном варианте

В понедельник доложились П. О. Он внимательно рассмотрел компоновку и велел делать продувочную модель для трубы Т-106 ЦАГИ. Результаты продувок были очень обнадеживающими — при умеренном удлинении, равном 3,2, мы получили значение максимального аэродинамического качества 12,6.

Несмотря на то, что работа по новой машине шла вовсю, не оставляли сомнения — а вдруг мы упустили еще какой-нибудь более выгодный вариант? В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы Нортроп, которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма Мак Доннелл, я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу МД F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищсв и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть».

http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/137106206.153/0_9469a_d05ec5b8_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/137106206.153/0_9469a_d05ec5b8_orig.jpg)

Если говорить о фирме Мак Доннелл, то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25.
Поскольку разработка аванпроекта требовала расширения фронта работ, я заручился согласием П. О. о передаче всех дел по самолету Су-27 в бригаду Л. Бондаренко — она в то время была загружена меньше всех.

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534436_05.jpg
Общий вид первого варианта компоновочной схемы самолета Су-27

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534448_06.jpg

Общие виды и продувочные модели классической (вверху) и интегральной (внизу) схем, представленных в аванпроекте самолета Су-27

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534405_07.jpg
http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534440_08.jpg
В бригаде начались проработки альтернативных вариантов компоновочных схем.

Аванпроект у нас задумывался в шести книгах, но мы успели разработать только две. В них приводились общие виды и основные данные двух вариантов компоновочных схем: интегральной и классической, с обычным фюзеляжем. Главное, чему уделялось внимание в этой книге. — это расчет градиентов взлетного веса самолета (их проводил лично я). Таким образом было установлено, что увеличение веса покупного готового изделия бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг увеличивает взлетный вес самолета на 9 кг. Для сухого веса двигателя это т градиент был равен 4 кг, для механического оборудования — 3 кг.

Началась более глубокая проработка проекта самолета. Прежде всего под нажимом технологов мы вынуждены были отойти от идеологии единого несущего корпуса, набранного из крыльевых профилей, и организовать, где это только возможно, особенно в нагруженных зонах, линейчатые поверхности. Спроектировали стойки главных опор шасси по типу самолета США F-14 «Томкэт». При этом стойка вылезала из корпуса и укладывалась в специальные обтекатели, которые увеличивали площадь поперечного сечения самолета. И вот здесь я допустил крупную ошибку — створки ниш шасси были выполнены в виде тормозных щитков (как на Су-24), открывавшихся поперек потока перед горизонтальным оперением, что, как потом выяснилось. приводило к снижению его эффективности и бафтингу.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6510/137106206.153/0_9469b_1f671eb0_orig.jpg

Объединенные научно-технические советы проводились в 1972 г. Участвовали фирмы МиГ, Су и Як. П. О. Сухому удалось на этот НТС провести самую большую делегацию: меня и заместителей главных конструкторов И. Баславского и М. Симонова.

Первым от КБ Микояна выступал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский с компоновочной схемой истребителя МиГ-29, выполненной по образу и подобию самолета МиГ-25. Вторым выступал я с нашей интегральной компоновкой, доклад прошел спокойно. А. Яковлев выступил с самолетами Як-45 и Як-47.
Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно — фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П. О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27.

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534398_09.jpg
Компоновочные схемы самолетов, представленные на первый объединенный НТС. Схема самолета F-15 приведена для сравнения

По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су — эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, «другой» фирме. И тогда КБ МиГ вышла с радикальным предложением — разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ — анти-F-15 и легкий ПФИ — анти-F-16.

В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27: МиГ-29 — не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались представители промышленности. Как правило, от фирм на этих совещаниях присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я поначалу выступал против разделения тематики, за что на меня обижался Лозино-Лозинский. Это, однако, не помешало остаться нам с ним в хороших отношениях.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.153/0_9469c_7d601f7c_orig.jpg

В процессе разработки самолета Су-27 Е. Иванов возложил на свои плечи очень трудную и нервную задачу — выдерживание весовых лимитов и снижение веса конструкции планера. Он вникал буквально в каждую принципиальную схему, давал задания па дополнительную проработку. И такие совещания (отдел за отделом) он проводил не реже, чем два раза в неделю. Что касается прочности конструкции, то Е. Иванов приказал заместителю главного конструктора по прочности Николаю Сергеевичу Дубинин все нагрузки определять из условия 85 % расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов сказал: «Выполним конструкцию на 85 % нагрузок, затем поставим ее на статические испытания, где сломается, только там и будем усиливать». Кроме того, Иванов требовал разработки программы запасов веса на основе новых технических решений, в частности — конструкций из углепластиков.

На заводе был построен цех по производству конструкций из композиционных материалов, был закуплен крупногабаритный западногерманский автоклав «Шольц». Однако «композиты» не нашли широкого применения на самолете Су-27, в основном — из-за нестабильности характеристик, много деталей и узлов отбраковывалось.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/137106206.153/0_9469d_f47c56af_orig.jpg

Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29. Особенно удачными на МиГ-29 получились каналы подвода воздуха к двигателям и нижние капоты мотогондолы, за счет чего замена двигателей производится за рекордно малое время (двигатель снимается вниз без нарушения основной силовой схемы самолета).

Е. Иванов как мог отделывался от министра: «Петр Васильевич, мы и так получили очень хорошую весовую отдачу по конструкции и не хотим сейчас рисковать. Посмотрим, чего достигнет КБ Микояна. И если действительно получится выигрыш в весе, я немедленно начну заменять материал».

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.153/0_9469e_d8f117d8_orig.jpg

Итак, самолет Су-27 пошел в полномасштабную проработку, и сразу же полезли «мелочи», которые приводили к крупным изменениям в компоновке. Владимир Антонов вспоминает, что в КБ Су-27 прозвали «самолетом изменяемой компоновки». Всеми силами мы стремились оптимизировать график площадей поперечных сечений (в головной части существовал сильный провал). И здесь мной была допущена очень крупная ошибка, которая стоила потери двух месяцев работы: я решил сделать передний наплыв с толстой передней кромкой, примерно такой, какая есть на бомбардировщике США В-1. При этом как-то совершенно забылось, что это противоречило первоначальной и главной идее — повышению несущих способностей крыла за счет острой передней кромки наплыва. Мы разработали новую математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую деревянную модель головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили Г. С. Бюшгенса. Оп приехал, посмотрел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю жизнь: «Интегральная размазня». Когда я говорю о своей ошибке, употребляемое местоимение «я», конечно, не означает, что вместе со мной не работали другие, включая аэродинамиков, но, что интересно, никто меня не остановил.

К этому времени ВВС подготовило проект ТТТ на тяжелый перспективный фронтовой истребитель (ТПФИ). Надо сказать, что в СССР к тому времени уже знали о содержании требований ВВС США к F-15. Так вот военные, не мудрствуя лукаво, пошли самым простым путем: требования к ТПФИ они составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10 %. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/час для F-15 было не более 20 сек, а нам задавалось — 17 или 18.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/137106206.155/0_9495e_c1c5ba47_XXL.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/137106206.155/0_9495e_c1c5ba47_XXL.jpg)

В результате нам было необходимо только 5,5 т топлива, в то время как мы были в состоянии разместить 9 т (это особенности интегральной компоновки). Возникла пикантная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет или «возить воздух»? Ни то, ни другое нас не устраивало. Тем более, что по нашим нормам прочности за расчетный взлетный вес принимается вес с 80 % топлива во внутренних топливных баках (за рубежом — с 50 % топлива).

Dmitry Samoylov
26.03.2014, 12:11
Решить проблему путем переписки было практически невозможно, пришлось бы задействовать очень большое число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц. принимающих решение.

В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем. что там формулировались раздельно требования к самолету с нормальным и с максимальным запасом топлива во внутренних баках. Эксплуатационная перегрузка при максимальном запасе топлива уменьшалась из условия, что произведение «вес X перегрузка» является постоянной величиной. П. Сухой одобрил это предложение и дал мне санкцию на встречу с руководством ВВС. Нам повезло в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал- полковник Михаил Никитович Мишук, начальник научно-технического комитета генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-майор Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они быстро разобрались в чем дело и согласились. В итоге мы четверо подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для дальнейшей разработки ТТТ. Никто на этом совещании больше не присутствовал, хотя М. Мишук вполне мог пригласить еще восемь-десять генералов для получения согласующих подписей.

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534446_10.jpg

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534467_11.jpg
Варианты компоновки Су-27

Одновременно удалось решить еще одну проблему — заручиться поддержкой ВВС в вопросе о переходе на новых самолетах на единый, унифицированный для истребительной авиации ВВС и авиации ПВО страны диапазон волн для РЛС. С той же идеей выступило и КБ Микояна. Распределением частот и диапазонов между родами войск занимался Генеральный Штаб, и самостоятельно решить этот вопрос не могли ни ВВС, ни одна из фирм по отдельности. Только так, всем миром, но докладу-обоснованию нескольких министерств мы подвигли Генеральный Штаб к принятию решения. А уже оно повлекло за собой разработку новых РЛС и нового поколения ракет «воздух-воздух» К-27 и К-27Э.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/137106206.154/0_946a0_b516da68_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6512/137106206.154/0_946a0_b516da68_orig.jpg)

Что касается распределения функций между самолетами МиГ-29 и Су-27, то ТПФИ Су-27 основная роль отводилась боевым действиям над территорией противника: изоляция фронтовой группировки, расчистка воздушного пространства (во время Второй Мировой войны это называлось «свободной охотой»), использование самолета в качестве ударного. Для МиГ-29 основной задачей являлось завоевание превосходства в воздухе над полем боя и прикрытие с воздуха нашей фронтовой группировки, то есть функция «зонтика». Такое распределение задач было основано на значительном различии в дальности полета и максимальном весе боевой нагрузки: Су-27 — дальность полета 4000 км без дозаправки, вес боевой нагрузки 8000 кг; МиГ-29 — дальность полета 1500 км, вес боевой нагрузки 4000 кг. Это означало, что самолет Су-27 имеет боевой радиус действия 1600 км, то есть может вести воздушные бои у побережья Атлантического океана, выполняя функции «воздушного рейдера». Эта функция особенно важна для корабельного истребителя, который должен в течение полутора часов барражировать на удалении 400 км. Первый летный экземпляр самолета имел крыло с сильно выраженной аэродинамической круткой и неподвижным сильно отогнутым вниз носком. Целью этой компоновки являлось достижение максимальной дальности полета.

Самолет Т10-1 совершил первый вылет в мае 1977 г., а через год к летным испытаниям был подключен второй самолет — Т10-2. Обе машины оснащались двигателями АЛ-21ФЗ. Основной целью летных испытаний являлось определение летных характеристик и отработка электродистанционной системы управления. Поначалу происходили отказы каналов вычислительной системы управления, которые военные пытались трактовать как предпосылку к летным происшествиям. Пришлось долго объяснять, что при четырехкратном резервировании предпосылка появляется только после третьего отказа.

Серьезный дефект обнаружился в гидросистеме самолета. Поскольку рабочее давление в этой системе составляло 280 атм., то для снижения веса трубопроводы были выполнены из высокопрочной стали ВНС-2. Значительная их часть прокладывалась через топливные баки с целью охлаждения гидрожидкости. И вот эти трубопроводы начали лопаться. Причину установили быстро — недостаточная чистота (гладкость) поверхности бужа, протягиваемого через трубу, приводила к образованию на внутренней поверхности трубы рисок, которые становились концентраторами напряжений. Для нас же каждый разрыв трубопровода останавливал самолет на несколько дней: необходимо было снять верхние панели топливных баков, заменить трубопроводы, закрыть баки и испытать топливную систему на герметичность. В итоге мы были вынуждены заменить материал трубопроводов на пластичную нержавеющую сталь, то есть экономию в весе реализовать не удалось.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.154/0_946a1_bf545077_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.154/0_946a1_bf545077_orig.jpg)

7 июля 1977 г. в КБ произошло несчастье — погиб Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза полковник Евгений Степанович Соловьев. В то время В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом.
В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Ярмаркову: «Что- то не понравился мне сегодня самолет. качался, наверно в болтанку попал». К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку — самолет развалился в воздухе.

При похоронах Е. Соловьева в городе Жуковском, ровно в тот момент, когда гроб выносили из Дворца культуры, над площадью на бреющем полете пролетел на МиГ-23 Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник Александр Васильевич Федотов. Начальник ЛИИ В. В. Уткин посылал проклятья вслед самолету и грозил кулаком. Это действительно было нарушение всех правил летной службы, А. Федотов фактически «украл» самолет со стоянки и совершил несанкционированный вылет, дабы отдать последний долг своему хорошему другу, одновременно с которым в свое время окончил школу летчиков-испытателей. Не обошлось и без последствий — многие сотрудники ЛИИ были наказаны…

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534473_12.jpg

В 1976 г. Главным конструктором темы Су-27 был назначен М. П. Симонов, и на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию «мусора», накопившегося в процессе доводки самолета. А к тому моменту хлопот нам прибавилось и со стороны смежников.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/137106206.154/0_946a2_44537fc5_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.154/0_946a1_bf545077_orig.jpg)

Первый удар мы получили от ОКБ «Сатурн», разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61+0,02 кг топлива на кг тяги в час — весьма трудно достижимая величина. Я несколько раз встречался с Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И уговорил.

Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5 %). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать-то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же «недобор» характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме специальное совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов МАП.

Казаков «метал молнии». Он дошел до личных оскорблений в адрес А. Люльки, пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, потом встал и очень спокойно, с легким украинским акцентом произнес: «Василь Александрович! Не ты мне академика давал, не тебе это звание у меня и забирать. Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы выгнать, то выгони вот этого академика (и повернулся к начальнику Всесоюзного института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение. Где лопатка? Нет лопатки! Так я был вынужден перейти на обычную стальную охлаждаемую, то есть отобрать часть рабочего тела на охлаждение. Вот вам и рост удельных расходов, вот вам и недобор тяги».

Но так уж повелось: за работу всех смежников отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности — доливайте топлива, не хватает тяги для получения заданной скорости — уменьшайте лобовое сопротивление самолета. После всех этих неурядиц с двигателями мы вынуждены были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали дополнительные емкости на 800 кг топлива, разработали новую схему шасси, тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили — с мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью снижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены отклоняемые носки.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.154/0_946a3_4acbb338_orig.jpg

В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию.

Созданию, мягко говоря, «сильно измененного Су-27» противился министр В. Казаков. И его тоже можно было понять: в серию уже запустили предыдущий вариант, произвели гигантские затраты (всего самолетов Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Однако энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое дело — новый вариант Су-27 получил право на жизнь.

Вторую неприятность нам преподнесло научно-производственное объединение «Фазотрон», разрабатывавшее радиолокатор. У них не получилась щелевая антенна. Снова совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обычной косегреновской антенной. Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета Су-27М.

К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора «Заслон» для перехватчика МиГ-31.

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534434_13.jpg

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534382_14.jpg
Первый опытный самолет T10-I

http://topwar.ru/uploads/posts/2012-09/1347534425_15.jpg

В декабре 1979 г. М. Симонов стал заместителем министра авиационной промышленности. Главным конструктором Су-27 назначили заместителя Главного конструктора нашего КБ, бывшего начальника отдела систем управления Артема Александровича Колчина. Весной 1981 г. начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки — Т10-7. Полеты проходили успешно, но в сентябре того же года машина погибла. В одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. Летчик-испытатель В. Ильюшин впервые в жизни катапультировался. Кары, обрушившиеся на КБ, не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор А. Колчин был снят с работы, а ведущий инженер Р. Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности. Думаю, при П. Дементьеве такого быть не могло.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6510/137106206.154/0_946a4_b92adf9a_orig.jpg

К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими прямого отношения к Су-27, поэтому рассказывать об истории самолета больше не стану. Полагаю, что об этой великолепной машине и так уже немало написано — и у нас, и за рубежом.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.154/0_946a5_d2beb621_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/137106206.154/0_946a6_6840f9a8_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/137106206.154/0_946a6_6840f9a8_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/137106206.154/0_946a7_f5f2946b_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.154/0_946a8_b1fb32ff_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.154/0_946a8_b1fb32ff_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6513/137106206.154/0_946a9_7af9d247_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.154/0_946aa_c537c1a5_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.154/0_946aa_c537c1a5_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6511/137106206.153/0_94691_3965073_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6511/137106206.153/0_94691_3965073_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/137106206.153/0_94692_74f45dd5_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/137106206.153/0_94692_74f45dd5_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.153/0_94693_62f089cb_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.153/0_94693_62f089cb_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/137106206.153/0_94696_1a29cab_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6510/137106206.153/0_94695_59a0909c_orig.jpg

Схемы Л. Юргенсона и Н. Гордюкова. Фото Л. Юргенсона и из архива автора.
Автор Олег Самойлович
источник (http://topwar.ru/18835-luchshiy-v-mire-istrebitel.html)

Dmitry Samoylov
27.03.2014, 17:08
http://img-fotki.yandex.ru/get/6601/137106206.17a/0_9717e_d401316f_orig (http://img-fotki.yandex.ru/get/6601/137106206.17a/0_9717e_d401316f_orig)
"Пеший по летному". Отработка полета на сложный пилотаж. Поскольку часть полета выполнялась над морем, на летчиках надеты спасательные жилеты АСЖ-58. Таганрог, 1979 год

Я "ни разу не разбирающийся" в самолетах, увидев картинку, почему то подумал, что это какой то МИГ старенький. А оно вона как ... Да и вообще сочетание "Су-7" почему то не встречал до этого в обыденном информационном потоке (понятно, что для интересующихся тут все известно).

Вот и я сейчас узнаю побольше и посмотрю внимательнее на эту машину

В конце 1950-х стало очевидно, что ВВС требуется ударный самолет нового поколения, обладающий высокими летно-техническими характеристиками и более мощным вооружением (в том числе и ядерным). Таким самолетом стал истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Самолеты этого типа в течение 1960-70-х годов составляли основу отечественной истребигельно-бомбардировочной авиации, являясь одними из самых эффективных боевых машин в своем классе. В разгар войны в Корее в Москву, в филиал ЦАГИ, был доставлен подбитый нашими истребителями и совершивший вынужденную посадку на контролируемой северокорейцами территории почти целый американский истребитель F-86 «Сейбр». Специалистами БНТИ ЦАГИ он был разобран, изучен и смакетирован, после чего возникла идея скопировать «Сейбр», как в свое время был скопирован бомбардировщик B-29.

Под новую работу создали конструкторский коллектив, который первоначально возглавил В.В.Кондратьев. 20 мая 1953 г. руководителем ОКБ был назначен П.О.Сухой, переведенный для этого из Иркутска в Москву. Однако стремление копировать F-86 просуществовало сравнительно недолго: вскоре стала очевидной неразумность воспроизведения машины пятилетней давности, к тому же, как свидетельствовал опыт воздушных боев, не имеющей явных преимуществ перед отечественными истребителями. Кроме того, единственный в то время двигатель ВК-1Ф с подходящей тягой, имеющий центробежный компрессор, никак не хотел вписываться в фюзеляж «Сейбра», рассчитанный под более «тонкий» ТРД с осевым компрессором

http://img-fotki.yandex.ru/get/6401/137106206.17a/0_97182_41e4544a_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/618882/)

Вновь созданный коллектив ОКБ П.О.Сухого к 1954 г. был полностью переориентирован на создание современных истребителей нового поколения - фронтовых истребителей со стреловидным (С1) и треугольным (Т1) крылом, а также перехватчиков СЗ и ТЗ, в конструкции которых был воплощен опыт боевого применения авиации в Корее. В дальнейшем было решено сосредоточить усилия на самолетах С1 и Т3. Проекты этих машин были доложены на коллегии МАП и получили одобрение.

Летом 1954 г. завершилось рабочее проектирование и в том же году был изготовлен натурный макет С1. Внешне новый самолет напоминал истребитель «Р» (Су-17), однако имел более крупные размеры и крыло измененной в плане формы. Как и на Су-17, на С1 был применен двигатель, разработанный под руководством A.M.Люльки. Расчетная скорость самолета должна была достигать 1800 км/ч. В 1954 г. началось постройка трех опытных истребителей: двух для летных испытаний и одного - для статистических испытаний на стенде. Летней ночью 1955 года С1, закутанный в брезент, под охраной эскорта милиционеров-мотоциклистов перевезли на аэродром ЛИИ в г. Жуковский.

Первый полет самолета состоялся 8 сентября 1955 г. и был выполнен «случайно»: во время скоростной рулежки летчик-испытатель А.Г.Кочетков попытался разогнать машину до скорости отрыва и «подпрыгнуть» на два-три метра, чтобы проверить работу системы управления. Однако самолет неожиданно взмыл в воздух, летчику не оставалось ничего другого, как продолжать полет, который завершился вполне благополучно. В феврале 1956 г. на истребителе С1 была достигнута скорость 2070 км/ч (М=1,96), а весной того же года истребитель, пилотируемый В.Н. Махалиным, впервые в СССР вышел «за два звука», достигнув рекордной скорости 2170 км/ч, на 370 км/ч превзошедшей расчетную - случай почти уникальный в истории авиации. Выдающимися оказались и другие характеристики новой машины.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6401/137106206.17a/0_9717f_75a74926_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6401/137106206.17a/0_9717f_75a74926_orig.jpg)

Вооружение самолета С1 состояло из трех пушек НР-30 (3 х 70 снарядов), вооружение на внешних узлах подвески отсутствовало, хотя и предполагалось в дальнейшем оснащение истребителя двумя блоками по восемь НАР С-5 (57 мм). На самолете было установлено катапультное кресло КС-1, разработанное в ОКБ П.О. Сухого под руководством В.М. Засько.

Осенью 1956 г. вышел на испытания второй экземпляр нового истребителя - С2, отличающийся от исходного самолета уменьшенным пушечным вооружением (две НР-30 вместо трех, боекомплект - 70 снарядов на ствол) и увеличенным объемом топливных баков. В начале 1957 г. на этой машине был достигнут потолок 19 200 м.

Самолет предназначался для завоевания господства в воздухе и атаки наземных целей, т. е. являлся многоцелевым истребителем, призванным заменить самолеты МиГ-15 и МиГ-17. Во время конкурсных испытаний с истребителем ОКБ им. А.И. Микояна аналогичного назначения, Е-370, самолет С1 показал более высокие характеристики и был рекомендован в серийное производство, получив обозначение Су-7. Несмотря на то, что государственные испытания нового истребителя завершились только осенью 1957 г., подготовка к серийному выпуску нового самолета началась с середины 1956 г. на Дальневосточном машиностроительном заводе в г. Комсомольск-на-Амуре (где ранее строились истребители МиГ-17), а в 1957 г. на стапелях завода приступили к сборке первого серийного Су-7, который поднялся в воздух в 1958 г. Серийные истребители отличались от С2 наличием на борту радиодальномера СРД-5М, установленного в носовом конусе.

Однако «карьера» Су-7 как фронтового истребителя так и не состоялась: в 1958-59 гг. было построено немногим более 20 машин этого типа. Причины заключались в появлении истребителя МиГ-21, имевшего близкие характеристики. Имели место и «политические» мотивы: в производстве уже находился истребитель-перехватчик Су-9 и при массовом производстве фронтового истребителя Су-7 ОКБ П.О.Сухого фактически могло стать монопольным создателем всех тактических истребителей в стране. Однако главной причиной прекращения выпуска Су-7 явилась необходимость в истребителе-бомбардировщике, способном нести тактическое ядерное оружие и осуществлять бомбометание с малых высот. Этот самолет, созданный на базе истребителя Су-7, и занял место последнего в сборочном цехе завода в Комсомольске-на-Амуре.

Dmitry Samoylov
27.03.2014, 17:08
http://img-fotki.yandex.ru/get/6403/137106206.17a/0_97183_631180c_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6403/137106206.17a/0_97183_631180c_orig.jpg)

До конца 1950-х годов истребители-бомбардировщики, начиная с классического самолета этого класса Р-51С «Мустанг», как правило, создавались на основе тактических истребителей. Так появились, в частности, первые американские истребители-бомбардировщики F-86H «Сейбр» и F-100C «Супер Сейбр», способные нести тактическое ядерное оружие. Аналогичным путем пошли и в СССР. В качестве базы для создания такого самолета наилучшим образом подходил Су-7 - тяжелая, достаточно живучая машина с мощным двигателем, имеющая значительные резервы для увеличения боевой нагрузки и установки нового бортового оборудования. Задание на истребитель-бомбардировщик было дано ОКБ весной 1958 г., а в апреле 1959 г. опытная машина С22 - доработанный Су-7 - уже поднялась в воздух.

На самолете, получившем в серии обозначение Су-7Б, была удлинена носовая часть фюзеляжа, снабженная противопомпажными створками, автоматически открывающимися на сверхзвуковых скоростях. В крыле установили дополнительные топливные баки, значительно расширился комплекс вооружения, состоявший, помимо двух пушек НР-30, из бомб и НАР на четырех узлах внешней подвески. Истребитель-бомбардировщик имел ТРДФ АЛ-7Ф1 с 40% форсированием (1 х 9650 кгс). За счет применения более крупной форсажной камеры хвостовая часть самолета получила характерное «раздутие», что отличало этот самолет от истребителя Су-7.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6602/137106206.17a/0_97180_baeeec29_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/618880/)

В апреле 1959 г. начались летные испытания первого С22-1, построенного на серийном заводе. Зимой 1960 г. Су-7Б был передан на государственные испытания, а 24 января 1961 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС. Первые серийные истребители-бомбардировщики, в основном подобные самолету С-22-1, имели двигатель АЛ-7Ф1-100 и катапультное кресло КС-2. Начиная с 13-й серии самолеты стали оснащаться системой КС-1, обеспечивающей устойчивость работы двигателя при пуске неуправляемых ракет (ранее отмечались случаи остановки ТРДФ во время ракетного залпа). В дальнейшем была несколько изменена конструкция шасси: основные стойки были укорочены на 113 мм, а носовая стойка получило тормозное колесо. Катапультное кресло КС-2 было заменено на КС-2А, а для улучшения обзора вперед штангу ПВД сместили вправо. На верхней части фюзеляжа установили два обтекателя для проводки (ранее ее монтаж в плотно скомпонованном фюзеляже требовал от сборщиков поистине цирковой ловкости).

В 1962 г. был создан самолет Су-7БМ (С22-2), имеющий новую топливную систему с более емкими фюзеляжными и крыльевыми баками, двигатель АЛ-7Ф-150 (в дальнейшем - АЛ-7Ф1-200), усовершенствованное БРЭО (в частности, на борту появилась гировертикаль) и новое катапультное кресло КС-3. Впервые в СССР на серийном самолете в кабине была применена ночная подсветка красным цветом, способствующая (как считалось) быстрой адаптации зрения при переходе от наблюдения за приборами в кабине к восприятию закабинной обстановки. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника, отбрасывающая мощным потоком воздуха пыль и мелкие камни. Усилия на ручке управления Су-7БМ были значительно снижены но сравнению с самолетами предыдущих серий, что существенно облегчало пилотирование опытному летчику, однако создавало угрозу для летчика средней квалификации, который легко мог «выскочить» в область недопустимых режимов.

Серийный выпуск Су-7БМ начался в 1963 г., сразу же после прекращения производства Су-7Б, и продолжался до 1965 г. В Боевом Уставе ИБА-64 истребителям-бомбардировщикам советских ВВС были определены следующие задачи: поддержка войск в заданном районе (полосе), обеспечение десантирования и поддержка своих воздушных десантов, борьба с воздушными и морскими десантами противника, уничтожение авиации противника на аэродромах и в воздухе, а также ведение тактической разведки. В числе способов боевых действий ИБА указывались удары по вызову, удары по заранее заданным целям, а также самостоятельный поиск и уничтожение целей («охота»). Считалось нецелесообразным использовать истребители-бомбардировщики в составе больших групп. Подход к цели рекомендовалось выполнять на малой высоте с большой скоростью, что вступало в противоречие с возможностями навигационного оборудования самолетов Су-7Б. Поэтому пришлось вернуться к практике наведения истребителей-бомбардировщиков на цель по командам РЛС (что повышало высоту боевого применения или значительно снижало боевой радиус действия).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6401/137106206.17a/0_97181_d89c5c80_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6401/137106206.17a/0_97181_d89c5c80_orig.jpg)

С 1966 года, после более обстоятельного изучения боевых возможностей Су-7Б (значительная часть этой работы было проведена в Липецком центре боевого применения), начался пересмотр тактики использования этих самолетов. Стали рассматриваться действия большими группами, началась отработка оптимальных боевых порядков подразделений и частей при массированном ударе в условиях сильного противодействия со стороны противника. Большое внимание начало уделяться вопросам действий по аэродромам и непосредственной поддержке войск. Вскоре тактика применения Су-7Б, отрабатываемая на полигонах, получила проверку в реальных боевых столкновениях.

В 1964 г. была выпущена экспортная модификация Су-7БМ, получившая обозначение Су- 7БМК и имеющая несколько измененное бортовое оборудование. Самолеты этого типа поступили на вооружение ВВС Египта и Индии, где применялись в локальных вооруженных конфликтах 1965 год стал годом рождения усовершенствованных самолетов Су-7БКЛ и Су-7У.

Истребитель-бомбардировщик Су-7БКЛ - наиболее распространенный из семейства «Су- седьмых» (выпускался до 1971 г.) - имел оригинальное, единственное в своем роде колесно-лыжное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет как с бетонных ВПП, так и с грунтовых, имеющих предел прочности до 6 кгс/ см2. В дальнейшем ОКБ создало лыжное шасси, позволявшее летать с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 5 кгс/см2, а также снежных целинных ВПП без ограничений по времени года (в том числе в период весенней распутицы) самолетом Су-7БМ и Су-17 различных модификаций. Впрочем, такое шасси оправдало себя не в полной мере: носовое колесо, не имевшее лыжи, проваливалось при рулении самолета по мягкому грунту.

Форсажная камера двигателя АЛ-7Ф1 была усилена, что позволило применять ее без ограничений при полете на малых высотах (па машинах прежних модификаций наблюдались случаи повреждения стенок форсажной камеры). По сравнению с Су-7БМ ручка управления нового самолета была вновь сильно загружена, что требовало от летчика значительных усилий, однако повышало безопасность пилотирования для пилота средней квалификации.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6400/137106206.17a/0_97184_2f1c88cc_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/618884/)

Истребитель-бомбардировщик был оснащен прицелом ПБК-2 для бомбометания с кабрирования, который решал задачи прицеливания по дальности (по направлению прицеливание осуществлял летчик за счет точного выдерживания плоскости полу петли). На самолетах начали устанавливать усовершенствованное катапультное кресло КС-4 (допускалась и установка кресла КМ-1, созданного в ОКБ А.И. Микояна и ставившегося, также, на истребителях МиГ-21 и МиГ-23), обеспечивающее катапультирование с земли при разбеге или пробеге.

Для подготовки и тренировки летчиков был создан учебно-боевой самолет Су-7У, который имел вторую кабину с двойным управлением. Было сохранено вооружение истребителя-бомбардировщика, однако установка задней кабины привела к уменьшению на 200 кг массы топлива в фюзеляжных топливных баках. В дальнейшем была разработана усовершенствованная модификация «спарки» - Су-7уМК, унифицированная с истребителем-бомбардировщиком Су-7БКЛ.

Тормозные парашюты на Су-7БКЛ и Су-7У были перенесены из подфюзеляжного контейнера в контейнер, расположенный у основания киля, на место, ранее занимаемое датчиком системы оповещения о радиолокационном облучении «Сирена», который, в свою очередь, переместился на верх киля. Применение двухкупольного парашюта большой площади было очень эффективно: самолет застывал на месте после 300-метрового пробега (посадочная скорость превышала 300 км/ч и перед посадкой с использованием тормозного парашюта летчик должен был плотнее фиксироваться в кресле ремнями, чтобы его не ударило о приборную доску).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6602/137106206.17a/0_97185_1039b7c9_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/618885/)

В ходе эксплуатации истребители-бомбардировщики Су-7Б неоднократно подвергались различным усовершенствованиям и доработкам. Так, в начале 1970-х самолеты были оснащены смотровыми приборами (перископами) ТС-27АМШ, которые монтировались прямо в частях специалистами ДАРМ в ходе 200-часовых регламентных работ. Другим нововведением явилась установка дополнительных крыльевых узлов внешней подвески, позволивших в полтора раза увеличить число единиц вооружения.

Отличительной особенностью Су-7Б являлась способность совершать полет у земли со сверхзвуковой скоростью (до 1350 км/ч), чего не мог делать МиГ-21. Причем «сверхзвук» достигался даже с вооружением на внешних узлах подвески. Благодаря высоким удельным параметрам и использованию автомата загрузки самолет показал хорошую маневренность и управляемость на малых высотах (по маневренным характеристикам Су-7Б почти не уступал значительно более легкому истребителю МиГ-21Ф-13), он представлял собой устойчивую платформу, позволяющую с высокой точностью применять на малых высотах бор- тбвое вооружение - пушки и НАР.

Су-7Б различных модификаций состояли на вооружении советских ВВС до конца 1980-х годов. Они поставлялись, также, ВВС Алжира, Афганистана, Чехословакии, Египта, Индии, Ирака, Северной Кореи, Польши, Сирии. К настоящему времени эти машины все еще сохранились в ряде стран «третьего мира».

http://img-fotki.yandex.ru/get/6402/137106206.17a/0_97186_74bd1e4c_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/618886/)

Конструкция. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположеным стреловидным крылом. Основные конструкционные материалы - алюминиевые сплавы В95 и Д16. Ряд ответственных узлов выполнен из стали 30ХГСНА.

Крыло имеет угол стреловидности 60° по 1/4 линии хорд. Угол установки равен +1°, поперечное V = 3°. В его конструкции, помимо листовой работающей обшивки, широко использованы панели. В продольный силовой набор консоли входят лонжерон, главная балка (установленная перпендикулярно к продольной оси самолета и пересекающаяся с лонжероном) задняя стенка (фактически - второй лонжерон) и малая балка. В центральной части консоли находится герметический топливный отсек.

В средней части корневого участка крыла расположен отсек главной стойки шасси, верхняя обшивка которого для увеличения жесткости подкреплена изнутри профилированным листом. При убранном шасси ниша закрывается щитком, жестко укрепленном па амортизаторе стойки, а также створкой, шарнирно укрепленной на лонжероне крыла. На каждой консоли крыла установлены: элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки. Фюзеляж представляет собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения. В его передней части расположен воздухозаборник круглого сечения с выдвижным конусом, управление которым осуществляется посредством автоматической электрогидравлической системы. На расстоянии 1,5 м от кромки воздухозаборника расположены противопомпажные створки.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6402/137106206.17a/0_97187_e2d8f7af_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/618887/)

Герметическая кабина летчика - вентиляционного типа. Фонарь образован трехсекционным неподвижным козырьком (с плоским лобовым бронестеклом) и откатывающейся назад подвижной части. В кабине устанавливается катапультное кресло КС-3, КС-4 или КС-4У-22. Горизонтальное оперение - цельноповоротное, с углом стреловидности 55° по 1 /4 линии хорд. Вертикальное оперение состоит из форкиля, составляющего единое целое с фюзеляжем и киля с рулем направлением (стреловидность - 55° по 1/4 линии хорд).

Шасси - трехопорное, с передним колесом. Главные опоры убираются в крыло поворотом в сторону фюзеляжа. На них применены тормозные колеса высокого давления КТ-69 (880 х 230 мм). Передняя опора имеет нетормозное колесо высокого давления К238 (570 х 140 мм). На всех опорах применена рычажная подвеска колес. Модификация Су-7БКЛ снабжена колесно-лыжным шасси, позволяющим эксплуатировать самолет с грунтовых слабоподготовлнных аэродромов (колеса главных опор дополнены небольшими лыжами, воспринимающими часть нагрузки при движении самолета по мягкому грунту или снегу).

Силовая установка. Один ТРДФ АЛ-7Ф1 (9600 кгс). Диаметр двигателя с приводными агрегатами 1250 мм, длина (от носка кока компрессора до среза створок реактивного сопла) 6615 мм, сухая масса 2010 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89 кг/кгс.ч, на режиме «полный форсаж» - 2,3 кг/кгс-ч. На самолетах Су-7БКЛ и Су-7у возможно применение пороховых стартовых ускорителей СПРД-10 (2 х 3000 кгс).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6601/137106206.17a/0_97188_cd6295f4_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/618888/)

Общесамолетные системы. Гидравлическая система с рабочим давлением 215 кг/см2 обеспечивает выпуск и уборку шасси, закрылков, тормозных щитков, работу конуса воздухозаборника, противопомпажных створок, питание бустеров, управление стабилизатором элеронами и рулем направления. Источником питания гидросистемы является установленный на коробке приводов плунжерный насос НП26/1 или НП34-1Т. В дублирующую гидросистему параллельно основному насосу включен аварийный насос НП27 или НС-3 с электроприводом. Полная емкость топливной системы - 4695 л (в четырех фюзеляжных, двух крыльевых и двух подвесных топливных баках).

Целевое оборудование. Самолет оснащен радиолокационным дальномером СРД-5М, оптическим прицелом АСП-5НД, системой предупреждения о радиолокационном облучении «Сирена»2, системой опознавания «свой-чужой» СРО-2М.
Вооружение. Две пушки НР-30 (30 мм, 2 X 70 снарядов), НАР, бомбы массой до 500 кг. Максимальная масса бомбовой нагрузки 2000 кг.

Летно-технические характеристики Су-7Б
РАЗМЕРЫ:
размах крыла, м 9,31
длина самолета, м 18.05
высота самолета, м 4,99
площадь крыла, м? 34,0
угол стреловидности крыла по передней кромке 62°
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.
максимальная взлетная 13 830
нормальная взлетная 13 600
пустого 8370
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
максимальная скорость, км/ч 2120
практический потолок, м 15 150
максимальная скороподьемность, м/с 160
практическая дальность полета с ПТБ и 1000 кг боевой нагрузки, км 1875
длина разбега, м 1350-1450
длина пробега с тормозным парашютом, м 900-1000
источник (http://www.dogswar.ru)

Dmitry Samoylov
31.03.2014, 17:11
http://img-fotki.yandex.ru/get/6513/137106206.160/0_956e8_7de217cb_orig (http://img-fotki.yandex.ru/get/6513/137106206.160/0_956e8_7de217cb_orig)

Авиационная база ВВС Лэнгли, штат Вирджиния - ошибка пилота привела к крушения самолета ВВС США Thunderbirds F-16 вскоре после взлета на авиашоу 14 сентября 2004 г в Маунтин-Хоум Air Force Base, штат Айдахо.

Пилот катапультировался перед падением самолета на землю.

По данным Совета по расследованию авиационных происшествий пилот неправильно выбрал высоту высоту, необходимую для завершения маневра "Split S". Он сделал свои расчеты, основанные на неправильном среднем уровня моря аэродрома. Пилот поднялся на 1670 футов над уровнем земли, а не 2500 футов, прежде чем начинать маневр Split S.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.160/0_956e9_98c5281f_XXXL.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6411/137106206.160/0_956e9_98c5281f_XXXL.jpg)

Когда он понял, что что-то не так, пилот приложил максимум усилий, чтобы увести самолет от толпы. Он выбросился когда самолет был на 140 футов над землей - всего восемь десятых секунды до столкновения. Пилот получил только незначительные травмы от выброса. Больше никто не пострадал.

Самолет, на сумму около $ 20,4 млн., был уничтожен.


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=alo_XWCqNUQ
источник (http://gruntdoc.com/2004/01/thunderbirds-accident-report-released-with-photo.html)

Dmitry Samoylov
01.04.2014, 12:29
http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.182/0_977b1_3c8b7f09_orig.jpg

«Русское НЛО» - так прозвали заграницей экранолет «ЭКИП», в основе которого немало заложено оригинальных конструкторских решений. К числу основных достоинств нового летательного аппарата-амфибии относится экономичность, способность покрывать огромные расстояния с большой коммерческой нагрузкой на борту, а также экологичность и безопасность. Несмотря на перечисленное, проект «ЭКИП» (если не считать нескольких экспериментальных моделей аппарата) пока не реализован ввиду отсутствия финансирования.

«ЭКИП» внешне не похож ни на один существующий самолет – его внешность уникальна. Данный летательный аппарат не имеет крыльев в традиционном понимании, ибо сам «ЭКИП» является крылом. Дисковидный фюзеляж выполняет функции крыльев, при этом внутренний объем экранолета существенно расширен за счет утолщения центральной части. Это позволяет увеличить вместимость топливных баков, а также применять специальные виды топлива. Авторы проекта утверждают, что «ЭКИП» сможет летать на природном газе или керосине, а также на экономичной смеси, состоящей из воды и бензина (аквавил).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.181/0_977a7_a64dab3c_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.181/0_977a7_a64dab3c_orig.jpg)

Аппарат «ЭКИП» не нуждается во взлетно-посадочных полосах: он способен приземляться и подниматься с любой ровной поверхности протяженностью 500 м, в том числе на воду, грунт или лед. Летательный аппарат не имеет шасси: его роль выполняет взлетно-посадочное устройство – воздушная подушка, генерируемая турбореактивными двигателями с возможностью изменения вектора сопел. При заходе на посадку сопла работают в направлении, противоположном движению; при взлете – нагнетают воздух под крыло, создавая воздушную подушку.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.181/0_977a8_f3937d6f_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.181/0_977a8_f3937d6f_orig.jpg)

В кормовой части аппарата установлено хвостовое оперение, расположенное под углом к фюзеляжу. Оригинальная форма летательного аппарата в совокупности с кормовым оперением наделяют «ЭКИП» отличными аэродинамическими свойствами. Вихревые потоки, образующиеся при движении экранолета, безостановочно обтекают корпус аппарата, при этом сопротивление встречного потока воздуха существенно меньше, чем у традиционных самолетов. Данное решение, названное системой управления течением в пограничном слое (УПС), является уникальным; права на УПС принадлежат разработчикам «ЭКИП».

В АОЗТ "Авиационный концерн "ЭКИП" специалистами авиационной и ракетно-космической отраслей промышленности разработаны фундамен-тальные основы принципиально нового типа летательных аппаратов "ЭКИП", способных перевозить крупногабаритные грузы весом до 100 и более тонн на расстояния нескольких тысяч километров со скоростью 650-700 км/час и на высоте до 10 километров. Эти аппараты способны перемещаться с использованием воздушной подушки как вблизи поверхности земли, так и воды на скоростях до 160 км/час, а также осуществлять полет в режиме экранолета на скоростях до 650 км/час.

Аппараты "ЭКИП" являются безаэродромными аппаратами. Они будут производить посадку на аэродромы любой категории, грунтовые площадки, а также на водную поверхность. Длина взлетно - посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превысит 500 метров. Взлет и посадка аппаратов будут осуществляться по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы.

Аппараты "ЭКИП" имеют форму толстого крыла малого удлинения. Аэродинамически несущий корпус аппарата выполняет одновременно функции крыла и фюзеляжа. Оперение аппарата в виде коротких крыльев и V-образного стабилизатора обеспечивают устойчивость аппарата в полете.

Аэродинамически несущий корпус имеет большой внутренний объем и большую площадь в плане.

Для снижения аэродинамического сопротивления аппарата на кормовой части корпуса установлена принципиально новая система управления пограничным слоем (УПС). основу которой составляют последовательно расположенные вихревые ячейки.

В вихревых ячейках создаются присоединенные к кормовой поверхности поперечные вихри, обеспечивающие безотрывное обтекание толстого корпуса. Энергетические затраты на функционирование этой системы не превышает 6-8% от тяги двигательной установки аппарата. Система УПС запатентована в нашей стране, странах Европы и США.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.181/0_977a9_a624fd62_orig.jpg

Для взлета и посадки аппаратов "ЭКИП" используется устройство на воздушной подушке. Серьезные наработки по устройствам на воздушной подушке, сделанные в Гос. НИЦ ЦАГИ (Московский Филиал Центрального Аэрогидродинамического института им. проф. Н.Е. Жуковского) невозможно было применить для существующих традиционных самолетов ввиду отсутствия большой площади в плане. Аппараты "ЭКИП" такую площадь имеют, и взлетно - посадочное устройство на воздушной подушке органически вписывается в конструкцию аппарата. Оно располагается под всем его корпусом и позволяет при взлете и посадке оказывать низкое (0,2 атм.) давление на сам аппарат и взлетно - посадочную полосу (землю, воду).

Для аппаратов "ЭКИП" грузоподъемностью даже в сотни тонн не потребуется строить специальных аэродромов с бетонными многокилометровыми полосами как для приема тяжелых Боинг-777 и А-340. Аппараты "ЭКИП" смогут осуществлять перевозки тяжелых грузов и большого количества пассажиров (до 1000 и более) на существующие аэродромы континентальных и островных государств.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6420/137106206.181/0_977aa_12fee2e1_orig.jpg

Особо следует отметить возможность использования на аппаратах "ЭКИП" газового топлива (природный газ, водород). Ограниченные мировые запасы нефти требуют перевода самолетов на газовое топливо. Однако ограниченные объемы тонких крыльев на существующих самолетах не позволяют разместить в них газотопливные баки. Так газовое топливо на самолете ТУ-156 занимает половину пассажирского салона, а на А-310 (проект DASA) располагается вторым ярусом над всем пассажирским салоном, изменяя внешние обводы самолета и ухудшая его аэродинамические характеристики. Аппараты "ЭКИП" позволяют за счет больших объемов расположить топливные баки в боковинах аппарата. Отметим, что на водородном топливе аппараты "ЭКИП" способны увеличить дальность полета в 2-3 раза по сравнению с существующими самолетами той же грузоподъемности. Работа аппаратов " ЭКИП " на природном газе и водороде позволяет уменьшить вредные выбросы в продуктах сгорания, т.е. аппараты "ЭКИП" будут более экологически чистыми, чем существующие самолеты.

Отсутствие на аппаратах "ЭКИП" таких элементов как колесные шасси и несущие крылья (имеющиеся крылья играют вспомогательную роль) исключают воздействие на корпус аппарата сосредоточенных нагрузок, относящихся к наиболее существенным. Воздействие же распределенных нагрузок позволяют шире использовать композитные материалы и существенно (до 30%) снизить вес конструкции.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6523/137106206.182/0_977ab_38415eab_orig.jpg

Двигательная установка аппаратов "ЭКИП" располагается внутри корпуса, в его кормовой части. Она состоит из тяговых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей и вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбо вальных двигателей. Силовые двигатели обеспечивают движение аппарата, а вспомогательные двигатели обеспечивают работу взлетно - посадочного устройства на воздушной подушке и устройства управления пограничным слоем для безотрывного обтекания корпуса и снижения его сопротивления аппарата. На взлете и посадке вспомогательные двигатели работают в режиме максимальной мощности, на крейсерском же режиме они работают в максимально экономичном режиме. Внутреннее расположение двигателей существенно облегчает решение задачи пожарной безопасности. Аппараты " ЭКИП " обеспечивают повышенный уровень безопасности полетов. При отключении силовых двигателей (обоих) аппарат совершит планирующую посадку на грунтовые площадки или водную поверхность. Для отключения вспомогательных двигателей необходимо, чтобы все газогенераторы вышли из строя. Это маловероятный случай. При работе хотя бы одного газогенератора, переведенного на режим максимальной мощности, обеспечивается безотрывное обтекание корпуса аппарата, и посадка даже при отключении силовых двигателей происходит безаварийно.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.182/0_977ac_dcfd03d6_orig.jpg

При создании аппаратов "ЭКИП" разработчикам удалось соединить воедино основные концепции развития транспортной авиации будущего:

объединение функций крыла и фюзеляжа с помощью толстого аэродинамически несущего корпуса;

активное управление пограничным слоем для безотрывного обтекания толстого корпуса и снижения сопротивления;

применение устройства воздушной подушки для взлета и посадки;

использование композиционных материалов, обеспечивающих технологичность и долговечность конструкции даже при эксплуатации аппаратов на воде;

применение газовых топлив для увеличения дальности полета аппаратов, улучшения экологичности и возможности совершения полетов при прекращении добычи нефти.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6423/137106206.182/0_977ad_e5b1aeaf_orig.jpg

На сегодняшний день разработано несколько модификаций «ЭКИП»; к сожалению, все они пока существуют только в виде чертежей и схем, подкрепленных теоретическими расчетами. Особо следует отметить, что с теоретическими выкладками знакомились западные эксперты, признавшими проект заслуживающим внимания.

Конструкторы работают как над относительно небольшими по габаритам аппаратами, так и над крупнотоннажными машинами, способными заменить транспортные самолеты. Также рассматривается возможность серийного выпуска беспилотной серии «ЭКИПов», предназначенных для оборонного комплекса и МЧС.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.182/0_977ae_ebeef0d8_orig.jpg

Самый крупный «ЭКИП» Л3-2 имеет взлетный вес 360 т, при этом запас топлива составляет 127,2 т. Согласно конструкторским расчетам, экранолет сможет перемещать 120-тонные грузы или летать с 1200 пассажирами на борту со скоростью более 600 км/ч. Расстояние, которое сможет покрыть данный летательный аппарат, ошеломляет – 6000 км! В движение гигантский «ЭКИП» будут приводить 14 двигателей: 8 АЛ-34 и 6 турбореактивных Д18Т, уже применяющихся на «Русланах». Стоит отметить, что «ЭКИП» Л3-2 мало в чем уступает самолету-рекордсмену Airbus A380, а по ряду характеристик, в том числе грузоподъемности и экономичности, превосходит его. Отдельного внимания заслуживает экономичность: если пересчитать затраты топлива на перемещение 1 пассажира на 100-километровое расстояние, получится мизерная цифра – всего-навсего 1,5 л.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6423/137106206.181/0_977a6_99eb701a_orig.jpg

Главная составляющая — собственно делающая «тарелку» летающей — ноу-хау «Авиационного концерна „ЭКИП“. Именно это и является главной гордостью разработчиков — это „вихревая система управления течением в пограничном слое на кормовой поверхности аппарата (УПС). Эта система, с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей, обеспечивает безотрывное обтекание корпуса аппарата и снижение его аэродинамического сопротивления“. То есть, сопла, расположенные в задней части аппарата, призваны обеспечить улучшенное, почти идеальное обтекание самолёта-крыла.

«Система УПС», — говорят разработчики — «Запатентована в России и за рубежом в Европе, США и Канаде. Она позволяет при низком уровне энергозатрат (6-8% от тяги основных двигателей) обеспечить безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40°»

http://img-fotki.yandex.ru/get/6623/137106206.182/0_977af_282ee41e_orig.jpg

Главными преимуществами аппаратов типа «ЭКИП», таким образом, становятся:

ненужность больших аэродромов, малые посадочные площадки.

Перевозки большого количества пассажиров и тяжёлых грузов, за счёт заявленных улучшенных аэродинамических характеристик.
Например, говорится о том, что тысяча пассажиров — не предел для этого летательного аппарата.

Разработчики пишут, что «Особо следует отметить возможность использования на аппаратах „ЭКИП“ газового топлива (природный газ, водород). Большие объемы аппарата позволяют расположить внутри него без изменения внешних обводов большие по объемам топливные баки под газовое топливо.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6523/137106206.182/0_977b0_6c43d9e0_orig.jpg

Шли 90-е, менялись гражданские и военные чиновники, сливались и разделялись министерства и ведомства, финансирование то открывалось, то закрывалось, и даже вмешательство президента Ельцина не помогло: выделенные в федеральном бюджете 1999 года деньги «потерялись» в бюрократической «черной дыре». А тем временем вокруг проекта продолжались научные и околонаучные споры, которые в «ЭКИПе» оценивают как противостояние групп интересов: российское гражданское и военное авиастроение испытывает дефицит готовых к реализации идей, разработок и денег. Средства, выделенные государством или за-работанные коммерческими структурами, уходят на доводку моделей 10–30-летней давности, на которых авиастроители могут пока зарабатывать.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.181/0_977a4_f0ac9853_orig.jpg

И тут на пороге Саратовского авиазавода (САЗ) стали появляться «варяги». Три года шли вялотекущие переговоры с потенциальными китайскими заказчиками, а в сентябре прошлого года на САЗ приезжала делегация из Исследовательского центра Военно-морской авиации США (NAVAIR’s Research and Engineering Sciences Department), подписавшая протокол о намерениях. Российская пресса утверждала, что американцы заинтересованы в доводке и использовании «ЭКИПов» как беспилотных летательных аппаратов-пожарных. Однако директор центра Джон Фишер признается: «У этой технологии есть потенциал использования в новом типе летательных аппаратов, подходящих для стратегических целей NAVAIR – внедрения технологий следующего поколения в Военно-морских силах». Цели же, поясняет бюллетень командования ВМС, таковы: новые летательные аппараты, системы связи и вооружений.

По поводу этих планов генеральный директор САЗа Александр Ермишин заявил в интервью «ПМ», что предупредил американцев о необходимости согласования всех дальнейших шагов по проекту с правительством и соответствующими ведомствами. С тех пор интерес американской стороны не проявлялся.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6420/137106206.181/0_977a5_e4158ae6_orig.jpg

Основатель «ЭКИПа» Лев Щукин умер в 2001 году, а его первое воплощенное в металле детище стоит в цехе САЗа – пустой корпус со снятыми двигателями…

К сожалению в 2004 году Авиационный концерн ЭКИП разорился, но 24 ноября 2007 года президент России Владимир Путин подписал федеральный закон о создании государственной корпорации Ростехнологии. Она создана для содействия машиностроительным предприятиям по содействию в разработке, производстве и продвижении на внешних рынках продукции военного и двойного назначения (чем и является ЭКИП). Это даёт возможность надеяться на то, что талантливая разработка Льва Щукина сможет послужить и России.

Пока ситуация с этой разработкой полностью заморожена.


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=i2jBatUypPk


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=urJqhyRplbk
источник (http://masterok.livejournal.com/324505.html)

Dmitry Samoylov
07.04.2014, 08:27
За время войны в Афганистане характер применения боевой авиации изменился, отражая политические осложнения, связанные с гибелью гражданских в результате неточных или ошибочно нанесенных авиаударов. Также часто стали применяться беспилотные разведчики, способные следить за потенциальными целями дольше и без риска для пилотов и дорогих боевых машин.

Тем не менее, пилоты и боевые самолеты остаются важной составляющей сил Коалиции, поскольку авиация считается самым универсальным и внушительным оружием в ее арсенале.

http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight01.jpg (http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight01.jpg)1. Коммандер Лейн МакДауэлл, недавно возвратившийся с вылета на F/A-18, на борту авианосца "Джон К. Стеннис" в Аравийском море, 10 января 2012 года. (Tyler Hicks/The New York Times)

http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight02.jpg (http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight02.jpg)2. Брифинг для членов экипажей самолетов на борту авианосца "Джон К. Стеннис" в Аравийском море, 10 января 2012 года. (Tyler Hicks/The New York Times)

http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight03.jpg (http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight03.jpg)3. Техники готовят учебные 500-фунтовые авиабомбы на борту авианосца "Джон К. Стеннис" в Аравийском море, 10 января 2012 года. (Tyler Hicks/The New York Times)

http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight04.jpg (http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight04.jpg)4. Матросы на палубе авианосца "Джон К. Стеннис" в Аравийском море. (Tyler Hicks/The New York Times)

http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight05.jpg (http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight05.jpg)5. Техник делает пометку о том, что боекомплект самолета пополнен. (Tyler Hicks/The New York Times)

http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight06.jpg (http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight06.jpg)6. Техник на полетной палубе авианосца "Джон К. Стеннис" в Аравийском море, 11 января 2012 года. (Tyler Hicks/The New York Times)

http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight07.jpg (http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight07.jpg)7. Матросы отдают команды самолетам на полетной палубе авианосца "Джон К. Стеннис" в Аравийском море, 9 января 2012 года. (Tyler Hicks/The New York Times)

http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight08.jpg (http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight08.jpg)8. Противолодочный пост боевого информационного центра авианосца "Джон К. Стеннис", 12 января 2012 года. (Tyler Hicks/The New York Times)

http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight09.jpg (http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight09.jpg)9. Контр-адмирал Крейг Фэллер (слева) и капитан Делл Булл (справа) готовят самолет к взлету с палубы авианосца "Джон К. Стеннис", 10 января 2012 года. (Tyler Hicks/The New York Times)

http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight10.jpg (http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight10.jpg)10. Матрос отдает команды самолетам на полетной палубе авианосца "Джон К. Стеннис" в Аравийском море. (Tyler Hicks/The New York Times)

http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight11.jpg (http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight11.jpg)11. Истребитель-бомбардировщик F/A-18F над провинцией Кандагар, Афганистан, 8 января 2012 года. (Tyler Hicks/The New York Times)

http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight12.jpg (http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight12.jpg)12. Матрос отдает команды самолетам на полетной палубе авианосца "Джон К. Стеннис" в Аравийском море, 11 января 2012 года. (Tyler Hicks/The New York Times)

http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight13.jpg (http://bigpicture.ru/wp-content/uploads/2012/01/flight13.jpg)13. Старшие офицеры собираются покурить сигары и пообщаться после полетов, авианосец "Джон К. Стеннис" в Аравийском море, 12 января 2012 года.
(Tyler Hicks/The New York Times) (http://bigpicture.ru/?cat=9&paged=6)

Dmitry Samoylov
07.04.2014, 12:18
К дождю http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.16b/0_9627b_db6cd7ba_XXXL.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6413/137106206.16b/0_9627b_db6cd7ba_XXXL.jpg)
источник (http://thisisthetumblremix.tumblr.com/page/3)

Dmitry Samoylov
09.04.2014, 10:01
Споттинг – это популярное сегодня увлечение, которое заключается в фотографировании летательных аппаратов и ведении своеобразного реестра самолетов. Захватывающий мир авиации пленяет многих людей, ведь полеты
стремительных истребителей или огромных пассажирских авиалайнеров по-настоящему завораживают и вызывают множество самых невероятных эмоций. Запечатлеть грациозный полет многотонных машин – это настоящая
находка для фотографа. Качественная авиационная фотография позволяет подчеркнуть динамичность, изящность и красоту различных летательных аппаратов, которые устремляются в небо на заоблачную высоту.

Споттинг от английского слова «spot» — «увидеть», «опознать»

Главное для плейн споттера определить что за самолет, его бортовой номер, серийный номер , все это конечно сопровождается фотографированием для наглядности. Местом съемки служит аэропорт или мелкий аэродром. При самом распространенном виде съемки — садящихся самолетов — обычно выбирается место под глиссадой взлетно-посадочной полосы. Для качественного фотографирования движущихся с большой скоростью (до 300 км/ч) объектов необходим большой опыт, поэтому споттеры занимаются любимым делом как можно чаще. Многие отправляются в другие города, чтобы снимать в местном аэропорту.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.189/0_97d1d_9d801fad_orig.jpg

Поклонников такого увлечения принято называть споттерами. Они занимаются тем, что в свое свободное время пытаются сфотографировать самолеты и другие летательные аппараты с близкого расстояния. Возможность для такой фотосъемки представляется нечасто, ведь многие аэропорты являются стратегическими объектами и получить разрешение на ведение съемки непосредственно с летного поля очень не просто. Споттерам зачастую приходится довольствоваться фотосъемкой из-за пределов территории аэропорта. Наилучшие же возможности для съемки предоставляются обычно во время проведения авиасалонов и авиационных шоу, на дне открытых дверей на базах Военно-воздушных сил. Кроме того, в некоторых аэропортах, например, в московском аэропорту Домодедово, существует практика организации официальных фотосессий, благодаря которой споттеры и любители авиации получают шанс запечатлеть на снимках пассажирские авиалайнеры и другие самолеты. Сам же процесс авиационной фотосъемки требует от фотографа определенных знаний и навыков. Запечатлеть на фотографии объект, который проносится в небесной синеве с огромной скоростью или движется по взлетно-посадочной полосе, — задача непростая.

Для получения красивого и запоминающего кадра здесь важно правильно оценить момент и спустить затвор фотоаппарата в нужную долю секунды. В этом и состоит прелесть авиационной фотографии.

Некоторые вводят в заблуждение, говоря что плейн споттинг это фотографирование самолетов, это далеко не так. Фотографирование это часть современного споттинга, но не его основа. Часть споттеров, особенно на западе до сих пор ходят на споттинг с подзорной трубой и блокнотом, записывая в него какой самолет где и когда они видели.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.189/0_97d1e_11875b1d_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.189/0_97d1e_11875b1d_orig.jpg)

Основная сложность авиационной фотографии – это, конечно, съемки самолетов и других летательных аппаратов в воздухе. Трудность заключается в том, что расстояние до объекта съемки будет постоянно меняться в силу высокой скорости и широкого диапазона высот, на которых летит самолет. Поэтому для ведения подобной съемки лучше всего
использовать фотокамеру с высокой скоростью серийной съемки, оснащенную светосильным телеобъективом. Это позволит получить качественные фотографии авиационной техники в полете и реализовать множество самых
разнообразных сюжетов. При съемке самолетов, находящихся в статичном положении на территории аэропорта, рекомендуется применять широкоугольный объектив, дающий возможность неторопливо выстроить кадр и запечатлеть самые интересные детали объекта.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6619/137106206.189/0_97d1f_f1e95fa3_orig.jpg

Для съемки летательных аппаратов непосредственно во время их полета используется техника съемки с проводкой, которая применяется во многих видах фотографии, где требуется запечатлеть на пленке быстро движущиеся
объекты. Ведь фотография должна передавать движение и динамичность самолета, отрывающегося от взлетно-посадочной полосы или стремительно летящего по небу. Для съемки с проводкой необходимо правильно выбрать точку съемки исходя из предполагаемого движения самолета, положения солнца и направления ветра. Надо отметить, что угадать наиболее выгодную точку съемки практически невозможно, однако, опыт и общие закономерности движения летательного аппарата должны подсказать фотографу оптимальное решение.

При съемке самолета, который скоро наберет ход и оторвется от земли, лучше всего занять позицию как можно ближе к предполагаемой точке его отрыва от взлетно-посадочной полосы. Точка отрыва самолета зависит от его веса, мощности двигателей, направления и скорости ветра. Поэтому правильный выбор наиболее выгодной точки съемки в большинстве случаев определяется опытом фотографа и его знаниями авиационной техники.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.189/0_97d20_2d70f602_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.189/0_97d20_2d70f602_orig.jpg)

Для съемки самолетов и других летательных аппаратов обычно применяют короткие выдержки, однако, порой это влечет за собой непредсказуемые результаты в виде смазанных изображений. Даже у опытных споттеров иногда
получаются неудачные снимки, поэтому нужно быть готовым к этому. Поскольку для споттинга главный объект съемки – это непосредственно сам летательный аппарат, снимать его необходимо крупным планом. В этом смысле споттинг чем-то похож на макрофотографию.

Самолет должен быть снят крупно и располагаться посередине фотографии. Тем не менее, авиационная фотография оставляет широкое поле для экспериментов, нахождения интересных сюжетов и ракурсов. В кадр могут попасть облака, тени, солнце, дым от ревущих двигателей самолета, тепловые ловушки в момент их отстрела, срывы воздушного потока и другие детали, которые позволят создать цельную и гармоничную картину. Если имеется такая возможность, то лучше всего внимательно изучить программу выступления пилотажных групп на авиашоу заранее или последить некоторое время за взлетающими и приземляющимися самолетами в аэропорту. Это позволит определить выигрышные ракурсы и, в конечном счете, получить фотографии, которые будут смотреться наиболее эффектно и интересно.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6619/137106206.189/0_97d21_a605d104_orig.jpg

Успех в споттинге зависит от самого фотографа, его способности следить за «поведением» самолетов, изучать особенности движения авиационной техники. Только такой опыт позволит фотографу предугадывать, что произойдет в следующий момент, а значит, получить привлекательные и яркие снимки. Любителям споттинга никогда не стоит забывать о собственной безопасности и безопасности пассажиров и экипажа воздушных судов. Нужно быть всегда готовым к общению с представителями службы авиационной безопасности аэродромов и строго следовать их указаниям.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6420/137106206.189/0_97d22_57a92a11_orig.jpg

Во время холодной войны на Западе споттинг был особенно популярен. Считалось огромной удачей заснять советский самолёт, так как в СССР фотографировать аэропорты и самолёты было запрещено.

Первый в Российской Федерации официальный массовый споттинг был организован в Московском международном аэропорту «Домодедово» 22 мая 2007 года , идея организации и проведения фотосессии принадлежит сотруднику аэропорта Александру Васильеву. В споттинге приняли участие более 50 профессиональных фотографов-споттеров [2] . По итогам мероприятия на первом этаже аэровокзального комплекса Домодедово была организована выставка фотографий "Авиационный споттинг в Домодедово"

В 2009 году к Москве присоединился Иркутск, когда 13 ноября «Аэропорт Иркутск» провёл первую споттинг-сессию[5]. Пока только эти два города России проводят это мероприятие.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6619/137106206.189/0_97d23_8fb05ae5_orig.jpg

Споттинг-площадки

Наиболее известные в мире места для споттинга:

Пляж Махо рядом с аэропортом Принцессы Джулианы на острове Святого Мартина;
Сквер возле ресторана In-N-Out возле аэропорта Лос-Анджелеса;
Закрытый ныне Гонконгский аэропорт Kai Tak;
http://img-fotki.yandex.ru/get/6523/137106206.189/0_97d24_a36b34cc_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6523/137106206.189/0_97d24_a36b34cc_orig.jpg)

Правовое положение такого хобби не определено ни в одной стране, но в России к любителям плейн споттинга традиционно относятся жёстче, чем в западных странах. Хотя, известен случай, когда в 2001 году греческая полиция задержала 14 споттеров (12 британцев и двух граждан Нидерландов), когда те снимали в окрестностях базы греческих ВВС Каламата. Им грозил срок по 20 лет по обвинению в шпионаже.

Через 6 недель им было предъявлено другое обвинение — в незаконном сборе информации, их выпустили под залог в 9000 фунтов стерлингов. В апреле следующего года, уверенные в своей невиновности, они подали ответный иск против Греции. Итог был неожиданным: восьмерых приговорили к трем годам заключения, остальных — к одному году.. В ноябре того же года с 11 британцев были сняты все обвинения.

Фотографы любят самолёты с редкой раскраской фюзеляжа. Например, Boeing 747-400, Малазийские авиалинии

Тем не менее, иногда встречаются и обратные примеры, когда споттерские мероприятия организовываются официально. Например, 22 мая 2007 года в «Домодедово».

http://img-fotki.yandex.ru/get/6623/137106206.189/0_97d16_2d46f3fc_orig.jpg

airlin ers.net — крупнейший сайт с авиационными фотографиями

http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.189/0_97d17_b9ab380c_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.189/0_97d17_b9ab380c_orig.jpg)

Вообще то споттинг бывает и корабельный к примеру, но почему то это намного менее распространено чем авиационный. Кто знает почему ?

http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.189/0_97d18_5fdfe613_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.189/0_97d18_5fdfe613_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.189/0_97d1a_acfbdcee_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.189/0_97d1a_acfbdcee_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.189/0_97d15_563b7b4a_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.189/0_97d19_cf1f53e3_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.189/0_97d19_cf1f53e3_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.189/0_97d1c_a2ccc8f7_orig.jpg
источник (http://masterok.livejournal.com/331410.html)

Dmitry Samoylov
11.04.2014, 11:50
http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.190/0_98b36_a87da797_orig.jpg

За свой бульбообразный нос этот самолет-гигант получил имя одного из малых северных китов – «Белый кит», или «Белуха» (не путайте с белугой – обитающим на Волге и на Каспии представителем семейства осетровых).Airbus A-300-600ST Beluga – самолет, который возит самолеты.

“Аэробус” построил 5 таких гигантов на базе широкофюзеляжного А-300 специально для перевозки частей фюзеляжей между своими заводами в Тулузе, Севилье и Гамбурге.

Первый полет новый супер-транспорт совершил осенью 1994, а осенью 1995 получил летный сертификат. С тех пор они без устали трудятся, перевозя различные крупногабаритные и деликатные грузы. За право использовать один из крупнейших в мире самолетов в качестве рекламной площадки велись нешуточные “войны”, но фирма твердо решила – пусть продукция Airbus рекламирует только Airbus.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6419/137106206.190/0_98b41_69214c62_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6419/137106206.190/0_98b41_69214c62_orig.jpg)

Кстати, название “Beluga” изначально не является фирменным – его придумали летчики-испытатели, потому что самолет сильно напоминает добродушную морду кита-белухи, а уже потом принял Airbus.

Жаркий июнь 1995 года. Париж, Ле-Бурже. Десятки тысяч посетителей авиасалона, задрав голову в небо, следят за демонстрационными полетами.

На объявление директора, что к взлету готовится самолет "Белуга", почти никто не обратил внимания - еще не остыли эмоции после предыдущего самолета.

И вот когда самолет взлетел, толпа не смогла сдерживать возгласов изумления, смешанного с восторгом.
Горбатое чудовище, казавшееся таким неуклюжем на земле, легко и изящно взлетело, элегантно помахало крыльями и уверенно приземлилось. Шквал аплодисментов перекрыл шум двигателей.

Да, ни у кого не было ни малейшего сомнения - "Белуга" одна из бесспорных звезд салона.

Казалось бы, ну чем еще можно удивить в конструкции гражданского самолета? Все тот же конструктивный набор: фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, шасси и двигатели. Все новые "Боинги" и "МакДоннелы Дугласы", "Фоккеры" и "Аэробусы" в чем-то очень похожи на своих предшественников, а зачастую и друг на друга. Иной раз сразу и не поймешь, кто мимо пролетел-то ли наш Ту-204, то ли его двойник Боинг-757.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.190/0_98b28_796e703_orig.jpg

"Белуга" не похожа ни на что, даже на своих предшественников "Супер Гуппи". Задачи лишь остались прежними, а возможности в новую машину вложили неизмеримо больше. Но мы немного забежали вперед.

С 1971 года все основные конструкционные компоненты аэробусов - секции фюзеляжа, крылья, горизонтальное и вертикальное оперения доставлялись по воздуху от основных субподрядчиков "Эрбас Индастри" в Тулузу на окончательную сборку(а с 1992 года - и в Гамбург)

Эту эффективную операцию "джаст-интайм" осуществлял флот из четырех самолетов "Супер Гуппи", о которых рассказано в предыдущей главе.

К 1991 году интенсивность "внутрезаводских" перевозок была такова, что "Гуппи" налетывали по 1 900 000 км ежегодно.

Надо ли говорить, что к началу 90-х годов эти машины подошли к практическому окончанию своей летной жизни - летный ресурс планеров был почти полностью исчерпан (двигателей тем более)
Новых "Супер Гуппи" уже невозможно было собрать, да и оставшиеся уже не соответствовали все возрастающим потребностям в перевозках.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6420/137106206.190/0_98b40_9fd80654_orig.jpg

Конструкторы "Эрбас Индастри" пришли к однозначному выводу: необходимо создавать новый самолет, в который следует заложить три основных параметра - скорость перевозки, возможность перевозить секции большого диаметра и минимально возможное время на погрузочно/разгрузочные операции. Последнее, кстати сказать, на "Супер Гуппи" проводилось за 120 минут. Этот показатель необходимо было сократить вдвое.

После тщательного изучения мирового парка грузовых самолетов (в частности, Ан-124-100 "Руслан", Боинг-747, "Геркулес", "Белфаст") конструкторский отдел консорциума в 1990 году приступил к разработке собственного грузового самолета-гиганта.

За основу была взята конструкция, хорошо зарекомендовавшая себя широкофюзеляжного аэробуса А-300-600. Программа получила наименование А-300-600ST (Спешиал Транспорт).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6419/137106206.190/0_98b29_68c6d448_orig.jpg

Под эту программу было создано, так называемое, "Объединение экономических интересов" - международная компания специального авиатранспорта - SATIK. Она была основана 20 октября и зарегистрирована 26 декабря 1991 года.

Основной задачей SATIK является руководство и координация всей программы ST и, в частности, разработка, производство, выпуск и послепродажное обслуживание самолетов этого типа.

(Что-то подобное этой компании было создано и в России - фирма "Авиаспецтранс", имела в своем распоряжении пару самолетов ВМ-Т "Атлант - прим. авт.)

SATIC была наделена весьма широкими полномочиями, в частности, ей дано право подписывать субконтракты с заказчиками "Эрбас Индастри" на транспортные перевозки.
Еще на стадии эскизного проектирования, самолет получил прозвище "Белуга". Всмотритесь в боковую проекцию - пожалуй, ни на каком другом самолете его прозвище не соответствует так точно его внешнему виду.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6623/137106206.190/0_98b2a_fc51c7b8_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6623/137106206.190/0_98b2a_fc51c7b8_orig.jpg)

Богатый опыт "Эрбас Индастри" позволил создать один из самых замечательных самолетов мира.
Объем грузовой кабины доведен до 1400 м3 , а максимальная длина перевозимого груза может составлять без малого 40 метров. А максимальный диаметр (7,4м) и грузоподъемность в 40 тонн увеличивает возможности "Белуги" в сравнении с "Супер Гуппи". Да к тому же скорость возросла почти вдвое.

На новом самолете отказались от фюзеляжа "на застежках". Грузовую дверь сделали двухстворчатой и на одном уровне с полом. Кабину пилотов и всю носовую часть пришлось несколько опустить вниз, чтобы не мешать погрузке и выгрузке. Полуавтоматическая система погрузки позволяет провести все операции с массивными и крупногабаритными грузами всего за 45 минут.

Помимо основной грузовой кабины на "Белуге" имеется грузовой отсек, в который можно загрузить стандартные авиационные контейнеры.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.190/0_98b2d_7855d6ad_orig.jpg

Конечно, от прародителя А-300-600 новая машина сильно отличается, хотя и состоит на 80% из частей пассажирского аэробуса.

Естественно, значительной переделке был подвергнут фюзеляж, вследствие чего самолет и получил свою официальную "кличку".

Изменилось и хвостовое оперение - оно стало выше, а на стабилизаторе появились дополнительные шайбы для улучшения путевой устойчивости.

С появлением "Белуги" как гражданские, так и военные перевозчики получили прекрасную возможность доставки негабаритных и крупнотоннажных грузов по воздуху. К российскому АН-124-100 "Руслану" и американскому С-5 "Гэлакси" присоединился отличный партнер.

Кабина пилотов полностью идентична кабине на А-300-600. Носовая секция оборудована всем необходимым для работы экипажа в полете и на земле: здесь есть спальная каюта, установлены два дополнительные кресла для сопровождающих, небольшая кухня и туалет.

Внешний уровень шума соответствует нормам ИКАО параграф 16, глава 3, что позволяет эксплуатировать самолет в большинстве аэропортов мира.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6419/137106206.190/0_98b2e_b881ad44_orig.jpg

С двигателем для "Белуги" тоже особых проблем не было - остановились на хорошо опробованном CF6-80C-2 фирмы "Дженерал Электрик". Взлетная мощность двигателя составляет 262kN.

Почему остановили выбор именно на этом двигателе, хотя были и другие варианты, в частности, PW-4000 фирмы "Прэтт энд Уитни"?

Доводы в пользу CF6-80C-2 были более чем убедительны, судите сами.

Парк аэробусов А-300 и А-310 на 70% оснащен именно этими двигателями, значит с его эксплуатацией не будет никаких проблем. Он легок в обслуживании, имеет выдающиеся характеристики. За 10 лет эксплуатации CF6-80C-2 "налетал" почти 20 000 000 летных часов или 400 000 часов ежемесячно.

Необходимо также упомянуть, что свыше 700 самолетов нового поколения типа А-300 и А-310, Боинг-747-400 и Боинг-767-300, МД-11 оснащены именно этими двигателями. Каждые 60 секунд по всему миру взлетает самолет CF-80C-2.

Если посмотреть список заказов на эти самолеты, то невозможно не заметить, что около ста авиакомпаний предпочитают свои самолеты с этими движками.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.190/0_98b2f_650db83d_orig.jpg

Но самое главное преимущество CF-80C-2 в другом. Коэффициент отказа на них составляет всего 0,008%, что означает один отказ или одну поломку на 125 000летных часов! пожалуй, такой надежности нет ни у какого другого двигателя.

Но и это еще не все. Представьте, на двух двигательном самолете неожиданно отказал один двигатель. Так вот, второй должен обеспечить устойчивый полет, согласно требованиям безопасности, не менее часа. У двигателя CF-80C-2 как и его предшественника CF6-80A, это время составляло 180 минут! Это выдающееся достижение в области двигателестроения и своеобразный рекорд CF6-80C-2.

Поэтому французы не долго ломали голову, чем оснастить "Белугу": для выдающегося самолета - выдающийся двигатель!

Распределители роли - кто из субподрядчиков что строит. И началось строительство самолета.
Доставка в Тулузу различных частей для окончательной сборки осуществляется из Честра и Филтона в Англии, Гамбурга и Бремена в Германии, Мадрида в Испании и Сент-Назера во Франции.
Британская фирма "Аэростракчерз" делала для гиганта основную грузовую дверь.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.190/0_98b30_4c993e7e_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.190/0_98b30_4c993e7e_orig.jpg)

Немецкая "Дойче Аэроспейс Эрбус" - киль и переднюю часть от киля к форкилю.

Фирма "Дорнье" (тоже, естественно, немецкая) монтировала для "Белуги" гидравлическую систему и делала надстройку между главной грузовой дверью и опущенным носом.

Испанская "КАСА" - монтировала верхнюю цилиндрическую часть фюзеляжа и горизонтальное оперение с шайбами.
Фирма "Эльбе Флюгцойгверке" - верхнюю коническую часть фюзеляжа, секцию 19.1 и форкиль.

Голандская "Фоккер" (уже отделение "Дойче Аэроспейс АГ") монтировала дренажную систему, другие системы и панели пола грузовой кабины.

Что осталось французам? Фирма "Латекер" сделала носовую секцию, "Потельер" - систему вентиляции, отопления и кондиционирования. Фирма "Фижеак" - систему управления самолетом.

Dmitry Samoylov
11.04.2014, 11:50
http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.190/0_98b31_ad3f00d9_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.190/0_98b30_4c993e7e_orig.jpg)

И наконец фирма "Согерма-Сосеа" (отделение "Аэроспосьяля") осуществляла окончательную сборку, проводила испытания и осуществляла контроль за соблюдением всех стандартов.

Служба доставки сборных частей была налажена настолько четко, что 24-х часовой график ни разу не был нарушен, как, впрочем, и годовой график проектирования, строительства, выкатки, первого полета и испытаний "Белуги".
Программа выпуска четырех самолетов была рассчитана до середины 1998 года. План строительства "Белуги" выглядел так:


Самолет ©1-сентябрь 1995 года;
Самолет ©2-март 1996 года;
Самолет ©3-апрель 1997 года;
Самолет ©4-июнь 1998 года.

11 января 1993 года в Тулузе началась окончательная сборка первого летного экземпляра. В марте 1994 года на собранный самолет установили двигатели и начали доводочные работы.

30 июня того же года "Белугу" торжественно выкатили из цеха. Еще не окрашенная, поблескивая желтизной дюраля, "Белуга" не оставляла равнодушным даже искушенных и много видавших авиационных специалистов.
И вот настал самый волнующий момент - после необходимого этапа наземных работ, опробования и проверок всех систем, 13 сентября 1994 самолет-гигант поднялся в воздух.

Первый полет любого самолета всегда большое событие, а такого вдвойне. Несомненно, этот уникальный во всех смыслах самолет, находится самом начале своей карьеры, ему еще предстоит перевезти части многих своих собратьев и различных других грузов. Родился самолет - труженик. Чистого неба тебе, "Белуга"!

Летная жизнь "Белуги" определена в 30 лет, при условии, что самолет будет совершать 1200 полетов в год при продолжительности полета 1,75 часов и при минимальном взлетном весе 153 тонны.

Международная кооперация дает свои плоды - всего за 6 лет программа А-300-600ST должна быть выполнена. В этом нет никакого сомнения, так как большая ее часть уже реализована.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.190/0_98b33_c6ac5906_orig.jpg

По грузоподъемности «Белуха» уступает конкурентам – C-5 Galaxy компании Lockheed Martin или Ан-124 «Руслан» могут поднять в воздух больше 120 тонн груза, что почти втрое превышает возможности Airbus A300–600ST. Зато по габаритам грузового отсека (7,7х7,7х38 м) «Белухе» нет равных – даже исполинская Ан-225 «Мрия» грузоподъемностью 250 тонн способна перевозить грузы габаритами не более чем 43х6,4х4,4 м. A300–600 Super Transport был разработан и построен консорциумом Airbus, объединяющим ведущие аэрокосмические компании четырех стран, в первую очередь для своих собственных задач.

Производство деталей и компонентов самолетов Airbus разбросано по всей Европе – крылья делают на заводах Великобритании, хвостовую часть – в Испании, фюзеляж в Германии, а носовую часть во Франции. Окончательная сборка проводится в Тулузе или Гамбурге, и раньше все эти громоздкие детали доставлялись по земле или на старых Super Guppy – модифицированных версиях Boeing Strato-cruiser.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.190/0_98b2c_d052d937_orig.jpg

А еще вон какая штуковина есть

Aero Spacelines Super Guppy — транспортный самолёт для перевозки негабаритных грузов. Разработчик — Aero Spacelines. Разработан на основе предыдущей модификации Pregnant Guppy, выпущен в количестве пяти экземпляров в двух модификациях. Первый полёт - август 1965 г.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6421/137106206.190/0_98b21_5d2f6f4e_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6421/137106206.190/0_98b21_5d2f6f4e_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.190/0_98b3d_c8cbe2b4_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.190/0_98b3d_c8cbe2b4_orig.jpg)

http://bemil.chosun.com/nbrd/data/10044/upfile/200909/20090929161804_1.jpg (http://bemil.chosun.com/nbrd/data/10044/upfile/200909/20090929161804_1.jpg)

"Белуга" на 80% состоит из основных частей аэробуса А-300-600. Крыло, двигатели, кабина пилотов с приборной доской и шасси целиком взяты от последнего.

Основным структурным изменениям подвергся именно фюзеляж. Верхняя часть фюзеляжа была сконструирована заново, она имеет большую загрузочную дверь высотой 7,23 м. Дверь в открытом положении отклоняется на 67 градусов и в верхнем положении достигает высоты 11,77 м.
Длина цилиндрической части фюзеляжа составляет 21,3 м, а максимальный диаметр - 7,4 м! Общий грузовой объем грузовой кабины составляет 1400 м3.

Длина перевозимого груза в фюзеляже "Белуги" может составлять 37,7 м. Из приведенной рядом схемы хорошо видны максимальные сечения грузовых кабин различных типов самолетов.
Для удобства погрузки и выгрузки груза кабина пилотов опущена вниз таким образом, что уровень пола имеет ровную поверхность и находится на высоте 5 метров от земли.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.190/0_98b34_bd68eb6b_orig.jpg

Вход в кабину пилотов осуществляется через люк в нижней части фюзеляжа; крышка люка служит одновременно и лестницей.

Аварийная и грузовая двери расположены по правому борту фюзеляжа. Все грузовые операции занимают не более 45 минут.

Нижний грузовой объем позволяет принимать на борт стандартные паллеты или контейнеры: 10LD- 10 или пять LD- 1, либо пять LD- 6.

Экипаж состоит из двух человек, причем в самолете предусмотрены дополнительно два пассажирских кресла для сопровождающих груз.

Как и на обычном лайнере, на "Белуге" предусмотрен необходимый уровень комфорта: небольшая кухня, спальная каюта и туалет. Уровень шума в кабине - на уровне стандарта.

Крыло на "Белуге" идентично крылу А-300-600R. Размах крыла - 44,83 м. Крыло оснащено предкрылками и трехщелевыми закрылками, и является аэродинамически "чистым".

http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.190/0_98b35_6f2ce8cf_orig.jpg

Разработанные фирмой "Эрбас Индастри" уникальные законцовки крыла значительно повышают его эффективность на крейсерских скоростях и снижают колебания.

Хвостовое оперение А-300-600 было доработано для "Белуги" следующим образом. Площади вертикального и горизонтального оперения были увеличены, а для улучшения продольной устойчивости на стабилизаторе установили дополнительные шайбы - самолет стал трехкилевым. Киль "подрос" до высоты 17,24 м, а размах горизонтального оперения стал 16,60 м. В конструкции хвостового оперения широко применяются композиты.

Шасси самолета трехопорное, стандартное, полностью заимствованное с А-300-600R. Носовая и основные стойки имеют парные колеса. Ширина колеи составляет 9,60 м.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.190/0_98b37_db80e90e_orig.jpg

На самолете могут быть установлены два типа двигателей: CF6-80C-2 фирмы "Дженерал Электрик", либо PW-4000 фирмы "Прэтт энд Уитни". Оба двигателя имеют большую степень сжатия, небольшой расход топлива, низкий уровень шума.

Контроль работы двигателей и всех систем осуществляется бортовым компьютером.
Топливные баки на самолете размещены, как обычно, в крыле, а также в горизонтальном оперении.

Емкость баков в стабилизаторе составляет 6150 литров, а общая емкость - 75 470 литров. Контроль за расходом топлива осуществляется бортовым компьютером. Полная заправка производится за 45 минут.
(с) К.Г. Удалов, М.А. Белощук

http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.190/0_98b39_81b33031_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.190/0_98b39_81b33031_orig.jpg)



Модификация
A300-600ST


Размах крыла, м
44.84


Длина самолета, м
56.16


Высота самолета, м
17.25


Площадь крыла,м2
260.00


Масса, кг




пустого самолета
86500


максимальная взлетная
160000


топлива
46900- 55000


Тип двигателя
2 ТРДД General Electric CF6-80C2A8


Тяга, кН
2 х 2262.40


Максимальная скорость, км/ч
820


Крейсерская скорость, км/ч
765


Практическая дальность, км
5200


Дальность действия, км
1666


Практический потолок, м
10700


Экипаж, чел
2


Полезная нагрузка
стандартно 45000 кг груза или максимально 47600 кг груза



http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.190/0_98b3b_8a7a289d_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.190/0_98b3b_8a7a289d_orig.jpg)

Кроме крупных деталей самолетов «Белуха» регулярно «глотает» и другие негабаритные грузы. Чего только не приходилось ей перевозить! И спутники, доставляемые из Европы на космодром во Французской Гвиане, и части Международной космической станции, построенные в Италии, на стартовую площадку шаттлов на мысе Канаверал в США, и даже, в одном из самых продолжительных полетов, полностью укомплектованные вертолеты из Франции в Австралию.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6623/137106206.190/0_98b3f_5b6e43b_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6623/137106206.190/0_98b3f_5b6e43b_orig.jpg)

«Белуха» оказалась идеальным транспортным средством и сейчас, когда нужно как можно скорее доставить помощь в пострадавшие районы. За один рейс она перевезла массу снаряжения – от 22 тонн палаток и походных кроватей до цельной 15-тонной передвижной больницы – системы TransHospital – со всеми ее рентгеновскими аппаратами и стерильной операционной. A300-600ST Beluga был построен на базе самолета А-300. Единственное что, был увеличен корпус верхней его части. Такой корпус имеет объем около1.400 м?, также сам грузовой отсек в длину 37.7 метров и в ширину 5.43 метра. В A300-600ST Beluga грузы помещаются через специальный люк впереди самолета над кабиной пилотов, т. е. через лоб. Для того чтобы доставлять грузы на такую высоту, в Airbus был разработан специальный погрузчик. A300-600ST Beluga способен перевозить грузы весом до 47 тонн. А при полной нагрузке и со скоростью 750 км/ч Beluga может доставлять грузы на расстояние до1700 км.

На A300-600ST Beluga установлены два двигателя General Electric CF6-80C2A8. Которые позволяют развивать скорость 750 км/ч.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.18f/0_98b10_c96f5052_orig.jpg

Экипаж состоит из двух человек, причем в самолете предусмотрены дополнительно два пассажирских кресла для сопровождающих груз.

Как и на обычном лайнере, на “Белуге” предусмотрен необходимый уровень комфорта: небольшая кухня, спальная каюта и туалет. Уровень шума в кабине – на уровне стандарта.

Крыло на “Белуге” идентично крылу А-300-600R. Размах крыла -44,83 м. Крыло оснащено предкрылками и трехщелевыми закрылками, и является аэродинамически “чистым”.

Разработанные фирмой “Эрбас Индастри” уникальные законцовки крыла значительно повышают его эффективность на крейсерских скоростях и снижают колебания.

Хвостовое оперение А-300-600 было доработано для “Белуги” следующим образом. Площади вертикального и горизонтального оперения были увеличены, а для улучшения продольной устойчивости на стабилизаторе установили дополнительные шайбы – самолет стал трехкилевым. Киль “подрос” до высоты17,24 м, а размах горизонтального оперения стал16,60 м. В конструкции хвостового оперения широко применяются композиты.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.18f/0_98b11_8e263534_orig.jpg

Шасси самолета трехопорное, стандартное, полностью заимствованное с А-300-600R. Носовая и основные стойки имеют парные колеса. Ширина колеи составляет 9,60 м.

На самолете могут быть установлены два типа двигателей: CF6-80C-2 фирмы “Дженерал Электрик”, либо PW-4000 фирмы “Прэтт энд Уитни”. Оба двигателя имеют большую степень сжатия, небольшой расход топлива, низкий уровень шума.

Контроль работы двигателей и всех систем осуществляется бортовым компьютером.

Топливные баки на самолете размещены, как обычно, в крыле, а также в горизонтальном оперении.

Емкость баков в стабилизаторе составляет 6150 литров, а общая емкость – 75 470 литров. Контроль за расходом топлива осуществляется бортовым компьютером. Полная заправка производится за 45 минут.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6421/137106206.18f/0_98b13_a6b11ec7_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.18f/0_98b14_598991bb_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6419/137106206.18f/0_98b15_14fd9f50_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6419/137106206.18f/0_98b16_ab20970_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6419/137106206.18f/0_98b16_ab20970_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.18f/0_98b17_e2c623ae_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.18f/0_98b18_e488aae0_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.18f/0_98b18_e488aae0_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.18f/0_98b19_4808586b_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.18f/0_98b19_4808586b_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.190/0_98b1b_cd54339a_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6623/137106206.190/0_98b1c_ee220cc1_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.190/0_98b1d_9309db1a_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6423/137106206.190/0_98b1e_d2188eeb_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6423/137106206.190/0_98b1e_d2188eeb_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.190/0_98b20_12eeb697_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.190/0_98b20_12eeb697_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6521/137106206.190/0_98b22_3fa8929d_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6521/137106206.190/0_98b22_3fa8929d_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6521/137106206.190/0_98b24_a8d799c1_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.190/0_98b25_c04d4ece_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.190/0_98b25_c04d4ece_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.190/0_98b27_f4126778_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.190/0_98b27_f4126778_orig.jpg)

А вот и сам прототип ... Белуха

http://img-fotki.yandex.ru/get/6423/137106206.190/0_98b3a_fe050c1_orig.jpg


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=FdrrASk6dhU

Вторая часть ФИЛЬМА (http://www.youtube.com/watch?v=jrXfRB5PILs&feature=share&list=ULjrXfRB5PILs)


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=9FDNcp__dE0
источник (http://masterok.livejournal.com/340866.html)

Dmitry Samoylov
13.04.2014, 10:34
http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.196/0_99494_c1c5bc8b_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.196/0_99494_c1c5bc8b_orig.jpg)
Австрийский парашютист Пол Штайнер дотрагивается до хвостового плавника перевернутого планера, в котором он летел за несколько минут до этого.

Во время полета планера L-13 Blanik в воздухе, Пол Штайнер поднялся на крыло на скорости 130 км/час.

47-летний Австрийский парашютист встал на фюзеляж планера и дотронулся до хвостового плавника перевернутого планера, в котором он летел за несколько минут до этого. После чего прыгнул с парашютом, чтобы вернуться на землю

http://img-fotki.yandex.ru/get/6421/137106206.196/0_99495_d2d67e71_orig.jpg
Штайнер сидит на крыле планера на скорости 130 км/ч, он ждет пока второй планер подойти ниже.

«Это был невероятный трюк, такого ни кто не делал раньше! Мы репетировали в течение целого года, сведя к минимуму возможные ошибки и практикуя каждый шаг снова и снова. В конце концов, это того стоило», сказал Штайнер.

Пилоты L-13 Blanik Эвальд Ройтнер и Курт Типпл.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6521/137106206.196/0_99496_9f0ff0e_orig.jpg
Штайнер переворачивается на крыле, чтобы перейти на второй планер по мере приближения

http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.196/0_99497_f0963db9_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.196/0_99497_f0963db9_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6521/137106206.196/0_99498_bd71d080_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6521/137106206.196/0_99498_bd71d080_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6619/137106206.196/0_99499_a15098ee_orig.jpg
Штайнер сидит на крыле второго планера и отпускает ведущий планер на высоте 2100 метров


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=58L3m0dqVDY
источник (http://masterok.livejournal.com/350452.html)

Dmitry Samoylov
14.04.2014, 15:46
http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.198/0_99587_abfd99f8_orig.jpg

В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.

Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.

Продолжением этой истории стали несколько десятков судебных исков американских граждан, в которых они требовали от ВВС возместить ущерб, нанесенный в ходе полетов. Сумма, которую военным пришлось отдать по решению суда, составила 35 тысяч долларов, однако, в тридцатилетней истории самого быстрого и одного из самых дорогостоящих в эксплуатации военного самолета SR -71 - это маленькая капля в море побед и поражений.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.198/0_995a4_a8908f28_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.198/0_995a4_a8908f28_orig.jpg)

Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6419/137106206.198/0_995a3_6592a0f0_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6419/137106206.198/0_995a3_6592a0f0_orig.jpg)

Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г президент США Джонсон, - самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президент перепутал буквы с его языка слетело "SR" и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно - reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс "71" обозначал следующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика "Валькирия".

Контракт на изготовление шести прототипов "универсального А-12" фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, - военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени - недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая таким образом, что это "всего лишь" модификация А-12. И все же оппозиция "SR" в ВВС была гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6623/137106206.198/0_995a5_244cc89a_orig.jpg

В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегической технической разведки ВВС не соглашались с существовавшим положением, когда стратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, в Управлении нашли себе "новую игрушку" - спутники-шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью В какой-то момент стороны пришли к консенсусу - все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же достаются ЦРУ Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсуса приказала долго жить программа А-12- военных больше устраивал SR.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.198/0_995a6_d5af9740_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.198/0_995a6_d5af9740_orig.jpg)

Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12 под отсек с фотооборудованием Окончательная сборка и оснащение самолета оборудованием велись не на заводе в Бербэнке, а в Палмдейле. Два грузовика перевезли на трейлерах 29 октября 1964 г в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета. По-видимому, именно после прибытия самолета в Палмдейл и началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными , а обозначение SR-71 стало использоваться в качестве официального.

Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18 декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывом от земли на высоту 12 м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен "фирменный" пилот "Сканк Уоркс" Боб Гиллиленд.

На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведению первого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлету три F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, также назначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэнд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости N1=1,5 и высоты 15244 м.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.198/0_995a7_2e358550_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.198/0_995a7_2e358550_orig.jpg)

С поступлением из Бербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой были задействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид - Билл Уивер и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течь магистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытаний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на 25 % меньше требуемой.

В январе 1966 г начались испытания учебно-тренировочной модификации SR-71B; внешне самолет был практически идентичен "Титановому гусю" - двухместному А-12. Зимой 1965-66 гг. программа SR-71 понесла первую потерю- 25 января разбился третий опытный разведчик Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо, из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6419/137106206.198/0_995a8_de735304_orig.jpg

Неудачи подстерегали SR-71 не только в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г., пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследования процесса торможения на земле выполнил Билл Уивер; незакрытыми оставались несколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронах своего друга Уолта Рэя, разбившегося на А-12. Скоростные пробежки проходили на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные из магниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Петерсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течение нескольких недель.

Летом 1966 г. на взлете "разулся" пятый прототип: как и в январском случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков - подполковника ВВС Билла Скляра и майора Ноэля Уарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этого случая магниевые втулки колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы Гудрич.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.198/0_995aa_6f1ef6b6_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.198/0_995aa_6f1ef6b6_orig.jpg)

Очередное тяжелое происшествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером "17" потерпел аварию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовой установки.

25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенный самолет, также пилотируемый экипажем ВВС. Экипаж в ночном полете неправильно считал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчики спаслись, однако очередной разведчик пришлось списать.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.198/0_995ab_86dc7499_orig.jpg

К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий с разведчиками продолжалась. В основном, "гробились" самолеты, пилотируемые строевыми летчиками (к этому времени SR -71 уже состояли на вооружении 9-го стратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71B разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало -SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет ╧ 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29 732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключил двигатель и сумел вернуться на аэродром. В oктябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, но выжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар - на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и остались ремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайно высокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нью-Мексико с заправщиком КС-135, разведчик разбился, Боингу удалось доковылять до своей базы..

Официально летные испытания по категориям 1 и II завершились в мае 1972 г. За огромный вклад в программу А-12. YF-12 и SR-71 награды Общества летчиков-испытателей получили Лу Шальк, Билл Пэрк, Джим Истхэм и Боб Гиллиленд.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.198/0_995ad_8c4300e6_orig.jpg

Подготовка к принятию на вооружение ВВС разведчиков SR-71 развернулась вовсю летом 1964 г.; местом их дислокации выбрали авиабазу Бил. Официальной датой формирования 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла считается 14 декабря 1964 г., в командование крылом вступил полковник Дуглас Нельсон. Крыло входило в состав Стратегического авиационного командования ВВС США. Помимо SR-71, на вооружение крыла должны были поступить шестнадцать учебно-тренировочных Т-38, предназначенных для поддержания навыков техники пилотирования у пилотов разведчиков, крыло получилоТ-38 в июле 1965 г Первый SR-71 перегнал в Бил с авиабазы Эдварде 7 января 1966 г лично полковник Нельсон, это был тренировочный SR-71B, а первый "боевой" (девятый построенный самолет) разведчик прибыл в Бил через три месяца - 4 апреля Специально для обслуживания новых разведчиков в вариант KC-135Q переоборудовали 30 заправщиков, на них были установлены системы, которые могли работать с топливом JP-7, которое применялось на SR-71 Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе только от KC-135Q.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6521/137106206.198/0_995ae_7a11508_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.198/0_995af_1086da12_orig.jpg

Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. После выруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти И НС хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор "видит" звезду в любое время суток).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.198/0_9958f_3b7a128d_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.198/0_9958f_3b7a128d_orig.jpg)

Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10 град., средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик выходит на установившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после выхода на эшелон производится дозаправка топливом от танкера KC-135Q. После выполнения дозаправки летчик включает автопилот и переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет "пилотирует" автопилот), преодоление звукового барьера не вызывает никаких особенностей в поведении самолета. На высоте 24 000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически не остается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч. Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде - на 430 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м.

Весьма специфический профиль полета разведчика требовал от летчиков особых навыков и даже склада мышления. Командовавший разведывательным крылом в середине 70-х годов полковник Сторри в интервью журналу "Авиэйшн Уик" заявил: "Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями".

http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.198/0_99590_583364f2_orig.jpg

4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (SRW - Strategic Reconnaissance Wing) 25 июня 1966 г. было преобразовано в 9-й SRW, став преемником расформированного 9-го стратегического авиакосмического крыла , вооруженного бомбардировщиками В-47. 9-е SRW включало две стратегических разведывательных эскадрильи - 1-ю и 99-ю. 1-я эскадрилья является одним из старейших авиационных подразделений мира, она была сформирована в начале 1913 г. для ведения воздушной разведки в районе американо-мексиканской границы в интересах пехотной дивизии генерала Першинга. Первые боевые вылеты на разведку летчики эскадрильи выполнили в 1916 г.
Летчики 9-го крыла занимались не только боевой подготовкой, но и выполняли полеты по этапу 111 программы летных испытаний. В середине 70-х годов летчики крыла приняли участие в отработке системы вооружения истребителей F-15, имитируя советские МиГ-25. Результаты испытаний оказались обескураживающими - F-15 не смог эффективно бороться с высотными скоростными целями.

В 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, все остальные были переданы в 1-ю эскадрилью, в то время как в 99-ю свели все имевшиеся в ВВС U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетов вновь увеличили, возможно еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинстве источников указывается, что после 1975 г. на вооружении 9-го крыла находилось от девяти до одиннадцати самолетов.

Еще одну реорганизацию ВВС провели в августе 1981 г., когда все тренировочные SR-71В и U-2/TR-1 свели в одну 4029-ю стратегическую разведывательную тренировочную эскадрилью.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6423/137106206.198/0_99591_d2e7a076_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6423/137106206.198/0_99591_d2e7a076_orig.jpg)

Количество "боеспособных" разведчиков уменьшалось на протяжении почти двух десятков лет, причем далеко не только в результате "естественной" убыли в результате катастроф, Причина была более банальная - огромная стоимость эксплуатации и нехватка запасных частей. Расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей; к примеру, затраты на один разведывательный полет, с учетом предполетного технического обслуживания, привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков составляли 8 млн. долл. Изготавливать периодически выходившие из строя узлы и агрегаты разведчиков не представлялось возможным, поскольку всю технологическую оснастку давно продали на металлолом; в результате пришлось пойти на "каннибализацию", по крайней мере, одного разведчика и снятие всего ценного с "недобитых" в авариях машин. Еще одним "пунктом обвинения" стала уязвимость высотного трехмахового самолета от советских ЗРК "Круг-М". В общем, к концу 80-х годов вопрос о снятии с вооружения ВВС США самолетов SR-71A назрел. Первым шагом стало уменьшение в 1988 г. флота находящихся в строю SR-71A до четырех машин: двух в Англии и двух - на Окинаве.

Dmitry Samoylov
14.04.2014, 15:46
http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.198/0_99592_adbdca58_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.198/0_99592_adbdca58_orig.jpg)

В то же время, с ликвидацией "Черных птиц" Стратегическое авиационное командование лишалось глаз. Считалось, что на смену SR придут спутники, однако космическая разведка проходит по другому ведомству, в то время как командование САК желало иметь собственные "глаза".

http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.198/0_99593_15e37867_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.198/0_99593_15e37867_orig.jpg)

В 1967 г. ВВС и NASA объединили усилия в области исследования аэродинамики высоких сверхзвуковых скоростей. Непосредственным объектом приложения этой программы стала разработка разведчика SR-71. Однако ученые NASA считали необходимым пойти дальше: используя уникальные самолеты, сделанные командой Джонсона, в качестве летающих лабораторий можно было набрать экспериментальный материал для дальнейшего рывка в неизведанное - создание высотного сверхзвукового самолета следующего поколения. Ни ВВС, ни фирма Локхид не смогли выделить в распоряжение "американского ЦАГИ" запрошенный SR-71, в качестве альтернативы военные предложили привести в летное состояние два законсервированных на базе Эдварде перехватчика YF-12. Высокие договаривающиеся стороны (ВВС и NASA) подписали меморандум о взаимопонимании 5 июня 1969 г. В исследованиях по программам AST (Advanced Supersonic Technology - перспективная сверхзвуковая технология) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research - исследования самолета со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета) должны были принять участие как NASA, так и ВВС.

Стоимость исследовательской программы представлялась огромной,YF-12 - самолет не дешевый. На фоне общего сокращения ассигнований на авиацию, в верхушке NASA разгорелся спор о содержании предстоящей исследовательской программы. Основными направлениями все участники дискуссии считали исследование аэро- и термодинамики длительного сверхзвукового полета, материаловедческие исследования, анализ работы воздухозаборников, оценку корреляции расчетных и действительных аэродинамических параметров YF-12, анализ причины фугоидных колебаний с изменением высоты в пределах +/-900 м: возникающих при прямолинейном полете на больших скоростях и высотах. Итак, круг проблем был определен, расхождение во мнениях вызывала расстановка приоритетов.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.198/0_99594_5c272ab5_orig.jpg

На подготовку к полетам двух YF-12 (второй и третий прототипы) ушло три месяца. В отсеках вооружения монтировалась испытательная аппаратура, которая на втором прототипе заняла и отсек электронного оборудования СУО. Кроме того, на втором YF-12 в левом боковом наплыве фюзеляжа был установлен ИК датчик для замера температуры воздуха на входе воздухозаборника и носке крыла. Отправной точкой исследовательской программы стало 11 декабря 1969 г., в этот день YF-12 впервые за три года поднялся в воздух с базы Эдварде. Самолетом управлял полковник Джозеф Роджерс, место второго члена экипажа занял майор Хейдельбэг.

За первый этап программы отвечали ВВС и, он носил ярко выраженный военный характер, что продемонстрировал уже первый полет, в котором Роджерс и Хейдельбэг на скорости М=3,0 выполнили учебный перехват разведчика RB-57, летевшего на высоте 23 км. Предстояло отработать тактику использования и управления скоростными высотными истребителями-перехватчиками при отражении налета бомбардировщиков. Увы, программу выполнить не удалось. 24 июня 1971 г., в 63-м полете, перехватчик разбился на окраине базы Эдварде. Причина - разрушение в полете топливной магистрали и последующий пожар. Экипаж в составе подполковника Рональда Лэйтона и майора Уильяма Кэртиса успешно катапультировался.

Гражданская программа оказалась более продолжительной и успешной. Летчики NASA Дональд Маллик и Фитц Фултон приступили к полетам на втором прототипе YF-12 в начале марта 1969 г., а 26 марта летчик ВВС подполковник Билл Кэмпбэлл выполнил первый полет с бортинженером на борту. Первым техническим специалистом, летавшим на "трех Махах", стал инженер NASA Виктор Хортон. Вторым бортинженером NASA, принимавшим участие в полетах, был Рэй Янг.
http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.198/0_99595_44951aaa_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.198/0_99595_44951aaa_orig.jpg)

Самолет, как правило, выполнял один полет в неделю продолжительностью 2,5-3 часа. После взлета машина сразу же переводилась в набор высоты, а при достижении высоты 9750 м -в пологое снижение до высоты 8350 м с целью уменьшения времени разгона до сверхзвуковой скорости.

Одним из направлений исследований стала фиксация поведения конструкции самолета: выяснилось, что даже на сравнительно небольших перегрузках планер самолета начинает "плыть", при этом отклонения крайних носовой и хвостовой точек фюзеляжа от продольной оси достигают 15 см. В ходе первого этапа программы NASA самолет выполнил 22 полета. 16 июня 1970 г. машину поставили на переоборудование. Замена аппаратуры заняла девять месяцев, проверочный полет Дон Маллик и Виктор Хортон выполнили 22 марта 1971 г. В четырех последующих полетах исследовалась путевая устойчивость самолета с демонтированным подфюзеляжным килем на скоростях до М=2,8. Затем киль водрузили на свое место.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6421/137106206.198/0_99596_68789bb0_orig.jpg

В 1993-94 гг. YF-12C (это обозначение к этому времени прочно забылось, использовался индекс SR-71A) применялся для испытаний ультрафиолетового спектрометра, который был разработан по программе "Звездных войн". Спектрометр предполагалось использовать для изучения вулканической активности. На переданных NASA разведчиках велись эксперименты по изучению обтекания аэродинамических моделей в полете на больших скоростях и высотах, модели крепились на "спине" SR-71, а также проводились исследования в рамках проекта Х-30 NASP (National Aero-Space Plane -национальный аэрокосмический самолет). Работы в NASA для скоростных и чересчур затратных "летающих лабораторий" оказалось меньше, чем предполагалось, и один из двух переданных ВВС SR-71 был поставлен на консервацию. В 1994 г. эту машину (серийный номер 64-17971, бортовой - NASA 832) после ремонта и модернизации в Палмдэйле вновь ввели в строй ВВС США.

Первые рекорды на "Черных птицах" были установлены летчиками ВВС США в печальную для американцев годовщину - 1 мая 1965 г., в этот день пять лет назад над Уралом ракета советского ЗРК С-75 поразила разведчик U-2. День был выбран не случайно: американцы демонстрировали всему миру новый самолет, летные характеристики которого позволяли ему избежать печальной участи предшественника. Для установления рекордов выделили перехватчики, так как существование разведчика А-12 еще не было раскрыто официально.

На третьем прототипе YF-12 экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды скорости полета на базе 15/25 км (3 331,507 км/ч) и высоты горизонтального полета (24 462,596 м). В этот же день майоры Уолтер Дэниэль и Ноэль Уорнер пролетели 500 км по замкнутому маршруту со средней скоростью 2 644,596 км/ч. Майор Дэниэль в тот день установил и еще несколько абсолютных мировых рекордов, правда, уже на пару с капитаном Джеймсом Куни; это были рекорды скорости на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом массой 2000 кг, 1000 кг и без нагрузки. Майор побил все три рекорда в одном полете, промчавшись 1000 км со скоростью 2 718,006 км/ч. Рекорды высоты и скорости на 500- и 1000-км маршрутах продержались недолго: их побил Александр Васильевич Федотов на МиГ-25.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.198/0_99597_8502356_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.198/0_99597_8502356_orig.jpg)

Очередная серия рекордных полетов также связана с юбилеем: на сей раз более приятным: в июле 1976 г. 9-е стратегическое разведывательное авиационное крыло праздновало полувековой юбилей. Какой же юбилей без рекорда? 27-28 июля летчики крыла установили несколько мировых рекордов. Майоры Адольфус Бледен и Джон Фуллер отобрали у Федотова рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км; они "прошли" маршрут со скоростью 3 367,221 км/ч. Капитан Роберт Хилт и майор Ларри Эллиот забрались на 25 929,031 м, установив тем самым новый абсолютный рекорд высоты горизонтального полета. Абсолютный же рекорд скорости поставили капитан Элдон Джорц и майор Джордж Морган - 3 529,56 км/ч! Все рекорды были установлены на SR-71A, принадлежащих 9-му SRW.

В прессе широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по маршруту Нью-Йорк-Лондон для участия в авиационно-космическом салоне в Фарнборо.

Перелетам из Америки в Европу и обратно предшествовал полет на установление рекорда дальности и продолжительности полета. 26 апреля 1972 г. SR-71A, пилотируемый подполковниками Томасом Истесом и Девейном Виком, пролетел 24 140 км и продержался в воздухе 10,5 часов. Правда, самолет несколько раз заправлялся в воздухе от танкера. Маршрут перелета проходил над территорией США. За этот полет экипаж получил кубок Маккэя, присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый знаменитый полет года.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6420/137106206.198/0_99598_f79ace88_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6420/137106206.198/0_99598_f79ace88_orig.jpg)

Потенциальные возможности "Черной Птицы" в области установления рекордов позволили поставить яркую точку в конце биографии самолета (это тогда так считали, что карьера SR-71 завершилась). При перелете с авиабазы Бил на аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж SR'a в составе подполковников Эдварда Ял-динга и Джозефа Вида установил пять рекордов, четыре из которых зафиксировали официально, в том числе - три мировых рекорда скорости полета: самолет преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анжелосом и Вашингтоном за 1ч 4 мин 5 с со скоростью 3466 км/ ч., 501 км между Сент-Луисом и Цинцинатти за 8 мин. 20 с со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 мин 55 с со скоростью 3511 км/ч. В этом, как предполагалось последнем, полете разведчик также установил национальный рекорд полета в пределах континента: самолет пролетел 3871 км за 1 ч 8 мин 17 с со скоростью 3400 км/ч. На участке маршрута между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до скорости 3609 км/ч - был побит абсолютный мировой рекорд скорости! Однако зарегистрировать рекорд американцы не смогли, так как официально требовалось пройти мерную базу в ту и другую сторону. Последние рекорды установлены на машине, которую Салливан "гонял" по маршруту Нью-Йорк-Лондон.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6420/137106206.198/0_99599_650290b2_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6420/137106206.198/0_99599_650290b2_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6623/137106206.198/0_9959a_3ae8897c_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6623/137106206.198/0_9959a_3ae8897c_orig.jpg)

В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.

Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6421/137106206.198/0_9959b_6d528bf4_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6421/137106206.198/0_9959b_6d528bf4_orig.jpg)

Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.198/0_9959c_a3adda15_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.198/0_9959d_6110c7ef_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6523/137106206.198/0_9959e_c9e9e11f_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6523/137106206.198/0_9959e_c9e9e11f_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.198/0_995a0_47378944_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.198/0_995a0_47378944_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.198/0_995a1_72aa413_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.198/0_995a1_72aa413_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.198/0_995a2_cefae156_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.197/0_99580_5943ac5_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6420/137106206.197/0_99581_62358fc6_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.197/0_99582_3f123cab_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6523/137106206.197/0_99583_3d5e557d_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6523/137106206.197/0_99583_3d5e557d_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6523/137106206.198/0_99584_86c24a28_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6523/137106206.198/0_99584_86c24a28_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.198/0_99588_f9351576_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.198/0_99588_f9351576_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.198/0_99589_8af631f2_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.198/0_99589_8af631f2_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6521/137106206.198/0_9958a_c4ff1f1c_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6521/137106206.198/0_9958a_c4ff1f1c_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6523/137106206.198/0_9958b_45d9aca4_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6523/137106206.198/0_9958b_45d9aca4_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6619/137106206.198/0_9958c_b9258609_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.198/0_9958d_34d2222d_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.198/0_9958d_34d2222d_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.198/0_9958e_cfbee66a_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.198/0_9958e_cfbee66a_orig.jpg)
источник (http://masterok.livejournal.com/352534.html)

Dmitry Samoylov
15.04.2014, 16:29
http://img-fotki.yandex.ru/get/6423/137106206.19f/0_99e55_9258c3b0_orig.jpg

В 1961 году конструкторы компании Aero Spacelines получили от NASA необычное задание - им предстояло в короткие сроки «изуродовать» для космических нужд Boeing B-377 Stratocruiser

Брюхатый и горбатый самолет Boeing B-377PG был построен спустя лишь год после начала работы над проектом, а в 1963 году NASA уже приступила к эксплуатации самолета. На Pregnant Guppy («Беременной гуппи»), как расшифровывались последние буквы в названии самолета, большей частью доставляли ракетоносители от места сборки до стартовой площадки на мысе Канаверал. Но мощность и масса ракетоносителей росла год от года, поэтому в 1965 году появилась еще более брюхатая версия - Boeing B-377 SG (Super Guppy).

Но давайте подробнее об истории самолета ...

http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.19f/0_99e52_f7006752_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.19f/0_99e52_f7006752_orig.jpg)

Серия специализированных транспортных самолетов "Гаппи" стала самым необычным и, пожалуй, самым курьезным примером переоборудования самолета С-97 (военный вариант "Стратокрузера" - прим. авт.)Началось все с того, что когда в начале 60-х годов американская космическая программа шла полным ходом, потребовалось перевозить части ракет-носителей через страну на космодром на мысе Канаверел (ныне мыс Кеннеди).
Как часто бывает, в программе участвовало множество субподрядчиков, разбросанных по всей стране.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6423/137106206.19f/0_99e53_16279b68_orig.jpg

Секции ракет-носителей - груз вроде бы не тяжелый, но громоздкий и неудобный: перевозить его по железной дороге нельзя - габариты не те, по шоссе - хлопотно и опасно, такой груз потребовал бы специального прицепа, который занял бы всю ширину дороги, а по морю - долго, дорого и опять же опасно. Оставалась перевозка по воздуху.
Поразмыслив, военные пришли к выводу, что переоборудовать какой-либо самолет будет значительно дешевле, чем конструировать специально для этой цели новый, и появился заказ на соответствующую переделку.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6420/137106206.19f/0_99e54_ed1e976d_orig.jpg

Немного отступив, хотелось бы отметить, что когда возникла проблема перевозки баков для ракет-носителей типа "Энергия", отечественные конструкторы пошли именно по такому пути - фирма им. В. М. Мясищева переделала бомбардировщик 3М в самолет-носитель ВМ-Т "Атлант", с существенной разницей: баки ракеты располагались не в фюзеляже, а крепились на нем сверху на трех опорах.

Программой переделки занялся военный летчик и авиаконструктор Джой Конрой, летавший на военно-транспортном самолете С-97.

Летчик любил этот самолет за надежность конструкции и мощность двигателей. У Конроя появилась идея: взять за основу С-97, отрезать верхнюю часть фюзеляжа и приделать новую, значительно большего диаметра, чтобы могла поместиться секция ракеты.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.19f/0_99e56_daf3340a_orig.jpg

Конрой предложил эту идею небольшой калифорнийской фирме "Он Марк Инджиниринг Ко.", занимавшейся переоборудованием снятых с вооружения военно-транспортных самолетов в гражданские.
К тому времени авиакомпании стали спешно избавляться от "Стратокрузеров", поскольку двигатели R-4360, помимо большой мощности, отличались и огромным аппетитом.

Снятых с эксплуатации машин накопилось несколько десятков, и их можно было купить по дешевке.
Конрой совместно с торговцем подержанных самолетов Ли Мэнсдорфоном, начал разрабатывать проект переделки "Статокрузера" в самолет для перевозки негабаритных грузов.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.19f/0_99e57_d4c2fba0_orig.jpg

Тем временем под эгидой НАСА была создана специализированная авиакомпания "Аэро Спейслайнз", который было предоставлено исключительное право перевозки таких грузов для НАСА; впоследствии она поглотила фирму "Он Марк Инджиниринг Ко. ", и самолеты стали носить ее марку.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.19f/0_99e45_c7f8629f_orig.jpg

Конрой изготовил модель, которая успешно прошла продувки в аэродинамической трубе фирмы "Боинг", и приступил к постройке прототипа.
За основу взяли один из самолетов, некогда принадлежавший авиакомпании "Пан Американ", - N1024V, бывший (Клиппер "Лысый орел").

http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.19f/0_99e58_34b00ab3_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.19f/0_99e58_34b00ab3_orig.jpg)

Сначала удлинили фюзеляж на 5,18 м, вставив за крылом секцию фюзеляжа от однотипной машины, и выполнили серию полетов, чтобы проверить, как это скажется на летных характеристиках самолета.
Затем к верхней части фюзеляжа приклепали огромный обтекатель, повторяющий окончательные контуры фюзеляжа, из-за чего диаметр винтов пришлось увеличить на 150 мм.

Из-за непомерно раздутого фюзеляжа самолет мигом окрестили "Прэгнэнт Гаппи" - "Беременная гуппи" (самолет и вправду напоминал живородящую рыбку, ждущую прибавления семейства); впоследствии это прозвище нашло отражение в официальном обозначении машины - Боинг Модель-377PG.

Начался новый этап испытаний - предстояло выяснить, какова будет устойчивость и управляемость с новым фюзеляжем.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.19f/0_99e3e_4f7ec129_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.19f/0_99e3e_4f7ec129_orig.jpg)

Было выполнено 15 подлетов, пилотировал машину сам Конрой. Испытания показали, что необходимо добавить внушительный форкиль. После этого обтекатель сняли, вырезали всю верхнюю часть фюзеляжа и установили новую.
Высота фюзеляжа возросла с 2,74 до 6,25 м, внутренний объем составлял 826,5 м3, а грузоподъемность - 15420 кг.
В конструкции фюзеляжа было применено оригинальное решение: для погрузки и выгрузки вся задняя часть фюзеляжа отстыковывалась и открывалась назад на специальной тележке.

Крыло и двигатели R-4360 по 3500 л. с. остались без изменений. Позже в месте стыка крыла с фюзеляжем появились внушительные обтекатели ромбовидной формы.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.19f/0_99e3f_bbf2c843_orig.jpg

Представитель ФАА, взглянув на самолет, пришел в ужас и сразу заявил, что о свидетельстве летной годности не может быть и речи:
- Эта туша никогда не взлетит!

Но он ошибался. Первый настоящий полет Модели-377PG состоялся 16 сентября 1962 года. Поневоле приходило на ум известное изречение про шмеля, который по всем законам физики летать не должен, но, к счастью, об этом не знает и исправно летает.

Самолет предназначался для доставки кораблей серии "Джеминай" и "Апполо", а также деталей ракеты-носителя "Сатурн-IV". В 70-х годах N1024V был снят с эксплуатации и вычеркнут из регистра.
Первая "Гуппи" показала себя столь успешно, что последовали заказы на новые машины.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.19f/0_99e40_7ac71164_orig.jpg

Второй самолет значительно отличался от первого и носил обозначение Боинг Модель-377G, или "Супер Гаппи".
Основой для него послужил один из прототипов YC-97J, хранившихся в центре хранения и уничтожения авиатехники ВВС США на авиабазе Дэвиз-Монтан в штате Аризона.

Для постройки новой "Гуппи" от YC-97J были взяты крыло, турбовинтовые двигатели P&W YT-34P-5, мощностью 5700 л. с., и носовую часть с радаром (у первой "гуппи" его не было).

Использовались также компоненты четырех "Стратокрузеров", и новый самолет унаследовал регистрацию одного из них - N1038V (бывший "Клиппер Конститьюшн" авиакомпании "ПанАм").

http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.19f/0_99e41_22a0c488_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.19f/0_99e41_22a0c488_orig.jpg)

Кстати сказать, для постройки первых пяти "гуппий" пришлось "распотрошить" аж 27 самолетов! Фюзеляж был удлинен на 10,67 м и имел гораздо больший объем - 1410 м3. Высота грузового отсека достигла 7,76 м. Отсюда и первоначальное название машины - "Вэри Прегнэнт Гаппи", - "Ну о-очень беременная гуппи!"
Столь значительный "рост" объясняется тем, что самолет был рассчитан на секции ракеты-носителя "Сатурн-V" диаметром 7,62 м.

Хвостовое оперение было новым: киль наращен на 1,05 м (с 13,66 до 14,71 м), оперение имело угловатое очертание и врезные рули.

Но, пожалуй, самым существенным отличием был способ загрузки. Конрой посчитал, что отстыковывать половину фюзеляжа слишком хлопотно и на Модели-377SG носовую часть фюзеляжа сделали шарнирной.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.19f/0_99e42_cea9797_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6520/137106206.19f/0_99e42_cea9797_orig.jpg)

Перед погрузкой и выгрузкой носовая часть ставилась на две гидравлические выдвигаемые опоры, и носовой обтекатель с пилотской кабиной откидывался влево на 110 градусов, катясь на колесах носовой опоры. Сами колеса при этом поворачивались под прямым углом. С левого борта имелись два хорошо заметных обтекателя петель.
Первоначально самолет имел бело-оранжевую раскраску, причем обтекатель радара под носом был белым с оранжевой окантовкой - получилось, будто там нарисован рот. Поэтому при взгляде слева спереди на стоящий под погрузкой самолет картина получалась довольно забавная: самолет словно оглядывался через плечо, да еще с такой недовольной физиономией - чего, мол, пристали?

Первый полет "Супер гуппи" состоялся 31 августа 1965 года, пилотировал машину опять-таки лично Конрой.
Впоследствии самолет полностью перешел в собственность НАСА и был зарегистрирован как N940NS. На нем было перевезено 11 из 13 основных компонентов программы "Сатурн-Апполо".

http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.19f/0_99e43_719fd92_orig.jpg

Третьим самолетом серии стала Модель-377MG, или "Мини-гаппи". Самолет был создан на базе Боинга-377-10-26 авиакомпании "ПанАм" (N1037V, "Клиппер Флитвинг" - "Быстрокрылый Клиппер") и сохранил его регистрацию.
Крыло, двигатели и хвостовое оперение остались без изменений (правда, двигатели были поздней модификации - R-4360-B6 мощностью 3800 л. с.), фюзеляж же значительно отличался от первой "Гуппи": борта его были гладкими, без характерных для "Стратокрузера" складок (чего не скажешь про носовую часть - там были сплошные "шрамы"), фюзеляж имел ровный, а не горбатый верх и иную форму носовой части.

Подобно Модели-377PG, загрузка производилась сзади, но хвостовая часть не отстыковывалась, а откидывалась вправо при помощи гидроцилиндра. Внутренняя ширина фюзеляжа составляла 5,33 м. Самолет был оснащен радаром.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6523/137106206.19f/0_99e44_a5beba5_orig.jpg

"Мини-гуппи" впервые поднялась в воздух 24 мая 1967 года, в том же году самолет участвовал в авиасалоне в Ле Бурже под выставочным номером 207. Впоследствии он был приобретен фирмой "Гольфстрим Америкэн" и зарегистрирован как N422AJ.

Вслед за первой "Мини-гуппи" появились две "серийные" машины, они назывались Модель-101 "Мини-Гуппи", и опять-таки заметно отличались от "прототипа".

Самолеты были оснащены турбовинтовыми двигателями Эллисон 501D-22C по 4912 л.с. каждый. В отличии от Модели-377MG, Модель 101 имела откидывающуюся влево носовую часть по типу "Супер-Гуппи".

Из двух построенных экземпляров (регистрации N111AS и N112AS, заводские номера 0001 и 0002) первым 13 марта 1970 года поднялся в воздух второй экземпляр. Но, видимо, дата первого полета сыграла свою роль - через два месяца, 12 мая, самолет разбился при испытаниях на авиабазе Эдвардс, штат Мэрилэнд (примерный эквивалент ЛИИ им. М. М. Громова). Первый экземпляр совершил полет 1 мая 1970 года.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6419/137106206.19f/0_99e46_ed4498e_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6419/137106206.19f/0_99e46_ed4498e_orig.jpg)

Тем временем Джой Конрой учел рекомендации FAA и внес в конструкцию Модели-377SG серьезные изменения: появилась герметизированная пилотская кабина, противообледенительная система (обогревающая не только крыло и хвостовое оперение, но и весь фюзеляж), антиблокировочная система в приводе тормозов и т. п., конструкция вся была усилена, а опытные ТВД P&W YT-34H-5 заменили серийными Эллисон 501D-22C в сборе с мотогондолами и винтами, как на Модели-101.

Обновленная машина получила обозначение Модель-201 "Супер Гуппи" и была начата постройка еще двух машин.
В отличии от предыдущих "Гуппи", Модель-201 базировалась в основном на узлах и агрегатах С-97, снятых к тому времени с вооружения и имевших значительно больший ресурс, чем видавшие виды "Стратокрузеры".
Первый серийный самолет(N211AS, 0001) поднялся в воздух 5 августа 1970 года. Кроме иной формы мотогондол и четырехлопастных винтов, внешне самолет отличался от Модели-377SG гладкими бортами фюзеляжа, иным расположением "швов" в районе пилотской кабины, увеличенной площадью остекления и одним маленьким обтекателем петли откидной носовой части вместо двух больших у Модели-377SG.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6623/137106206.19f/0_99e47_24ea6a39_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6623/137106206.19f/0_99e47_24ea6a39_orig.jpg)

Грузовой отсек Модели-201 имеет максимальную ширину 7,65 м(ширина пола-3,96), высоту 7,77 м, длину 33,99 м и объем 1104 м3
6 мая 1973 года совершил первый полет второй самолет (N212AS, 0002), а вскоре обе машины были приобретены европейским концерном "Эрбас" для перевозки отдельных компонентов авиалайнера А-300/А-310 (консолей и секций фюзеляжа) в Тулузу для окончательной сборки.
Поскольку аэробусы собираются во Франции, "Гуппи", естественно, получили французкие регистрации F-BTVG и F-BPPA и были переданы грузовой авиакомпании "Аэромаритим", входящей в состав консорциума.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.19f/0_99e48_aab96c9c_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.19f/0_99e48_aab96c9c_orig.jpg)

Позже когда дела консорциума заметно пошли в гору и два самолета перестали справляться с нагрузкой, "Эрбас Индастри" хотел было заказать еще пару самолетов, но оказалось, что заказывать их уже не у кого - фирма "АэроСпейслайнз" прекратила свое существование еще в начале 1972 года после затяжного конфликта с НАСА.
Джон Канрой продал консорциуму "Эрбас Индастри" права на производство Модели-201 и всю техническую документацию по ней, и компания "Уньон де Транспорт Аэрьенз" (УТА) получила заказ на постройку двух машин на своем заводе близ Парижа.

1 июня 1982 года поднялся в воздух первый из них(0003), зарегистрированный на время испытаний как F-WDSG (первая буква W отведена для прототипов гражданских самолетов, а так же серийных машин, проходящих заводские испытания перед поставкой заказчику), а позже он был перерегистрирован в F-BDSG.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.19f/0_99e4e_cb6171df_orig.jpg

21 июня 1983 года к первой машине присоединилась следующая-0004, регистрация F-WEAT, позже F-GEAI.
Все четыре "Гуппи" носили обозначения "Эрбас Скайлинк". Кроме аэробусов, им приводилось перевозить и другие самолеты: фюзеляж первого прототипа турбовинтового самолета для местных линий АТР-42, доставка в Румынию фюзеляжа лайнера БАК 1-11.
(с) К.Г. Удалов, М. Белощук

Материал подготовлен при участии дружественного сайта (http://www.avicopress.ru)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.19f/0_99e4f_25d043c6_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.19f/0_99e4f_25d043c6_orig.jpg)



Модификация
B-377SG


Размах крыла, м
47.70


Длина самолета, м
43.10


Высота самолета, м
11.70


Площадь крыла,м2
183.60


Масса, кг



пустого самолета
47600


максимальная взлетная
79400


Тип двигателя
4 ТВД Pratt Whitney T34-PI


Мощность, л.с.
4 х 6900


Максимальная скорость, км/ч
480


Крейсерская скорость, км/ч
406


Практическая дальность, км
820


Практический потолок, м
6000


Экипаж, чел
3-4



http://img-fotki.yandex.ru/get/6423/137106206.19f/0_99e50_a315d6fd_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6423/137106206.19f/0_99e50_a315d6fd_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6521/137106206.19f/0_99e51_d9c167ee_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6521/137106206.19f/0_99e51_d9c167ee_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.19e/0_99e34_c87fab66_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6522/137106206.19e/0_99e34_c87fab66_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6622/137106206.19e/0_99e35_bde27541_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6623/137106206.19e/0_99e36_ba57d1eb_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6521/137106206.19e/0_99e37_b30b9d75_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6521/137106206.19e/0_99e37_b30b9d75_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6621/137106206.19f/0_99e3d_800fd4ab_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6420/137106206.19e/0_99e3c_b04157fe_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6423/137106206.19f/0_99e55_9258c3b0_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6422/137106206.19e/0_99e3b_572d1b44_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.19e/0_99e3a_dd8b293c_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6423/137106206.19e/0_99e39_c04926d8_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6420/137106206.19e/0_99e38_f6fb046_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.19f/0_99e49_751f3722_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.19f/0_99e49_751f3722_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.19f/0_99e4a_b79d31b8_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.19f/0_99e4a_b79d31b8_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.19f/0_99e4b_b316f604_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6519/137106206.19f/0_99e4b_b316f604_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.19f/0_99e4c_9262bbad_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6620/137106206.19f/0_99e4c_9262bbad_orig.jpg)


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=NluHh_6GN8E


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=JL05dN955yo


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=uDtzhhaXVZo
источник (http://masterok.livejournal.com/362286.html)

Dmitry Samoylov
27.04.2014, 12:21
http://img-fotki.yandex.ru/get/6615/137106206.1bf/0_9c895_3ee5c384_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6615/137106206.1bf/0_9c895_3ee5c384_orig.jpg)

Боинг CH-47 «Чинук» (англ. Boeing CH-47 Chinook) — американский тяжёлый военно-транспортный вертолёт продольной схемы. В марте 1959 года командование Армии США, рассмотрев предложения от пяти американских вертолетостроительных компаний, выбрало Boeing Vertol Model 114 в качестве наиболее подходящего под требования к перспективномуармейскому транспортному вертолету. Он должен быть всепогодным, иметь задний грузовой люк, поднимать до 1814 кг груза в кабине или до 7258 кг на внешней подвеске, брать на борт не менее 40 десантников в полной экипировке и с оружием, иметь возможность перевозить любой из элементов ракетной системы Martin Marietta Pershing, а также быть приспособленным для эвакуации раненых.
В июне 1959 года был выдан контракт на сборку пяти предсерийных YHC-1B, которые после поступления в войска переименовали в YCH-47A Chinook.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/137106206.1bf/0_9c8bd_decd6ce8_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/137106206.1bf/0_9c8bd_decd6ce8_orig.jpg)

Model 114 представлял собой фактически увеличенный и более мощный вариант спроектированного этой же компанией вертолета Model 107, отличаясь четырехопорным вместо трехопорного шасси, полностью герметичной по всей длине нижней частью фюзеляжа и наличием наплывов по обоим бортам – за счет этого удалось обеспечить плавучесть машины и возможность посадки и взлета с водной поверхности. Первый YHC-1B поднялся в воздух 21 сентября 1961 года, к тому времени компания-разработчик уже получила первый контракт на поставку партии серийных CH-47A.

В качестве силовой установки были выбраны два двигателя LycomingT55-L-5 мощностью по 2200 л. с, позже замененных на модель T55-L-7 мощностью 2650 л. с. Поставка CH-47A начата в августе 1962 года, всего были заказаны 354 вертолета.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6616/137106206.1c0/0_9c8c0_464c786c_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6616/137106206.1c0/0_9c8c0_464c786c_orig.jpg)

К настоящему времени на основе базовой модели разработано и построено целое семейство вертолетов Chinook. Первым из них стал CH-47B, отличавшийся двумя двигателями T55-L-7C мощностью 2850 л. с, несущими винтами с лопастями с увеличенной хордой и усовершенствованным профилем, а также имевший ряд других усовершенствований. Первый из двух прототипов поднялся в воздух в октябре 1966 года, а поставки начаты 10 мая 1967 года. Всего поставлены 108 вертолетов данной модификации. Следующим представителем семейства стал CH-47C (экспортное обозначение Model 234 или Model 414), имевший двигатели T55-L-1 1А мощностью 3750 л. с, усиленную трансмиссию и увеличенный запас топлива. Первая машина поднялась в воздух 14 октября 1967 года, поставки заказчику начаты в начале 1968 года. Поставлены 270 таких вертолетов, из которых 182 позже были модернизированы за счет установки более стойкой к повреждениям топливной системы и композитными лопастями несущих винтов. Девять подобных машин были построены по заказу ВС Канады и получили обозначение CH-147 (поставки начаты в сентябре 1974 года).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6516/137106206.1c0/0_9c8c1_d5c38bbc_orig.jpg

Во время вьетнамской войны были выпущены четыре ACH-47A, представлявшие собой CH-47A с бронированием кабины экипажа и жизненно важных частей вертолета, а также комплексом вооружения из 40-мм автоматического гранатомета М5, установленного в носовой части на вращающейся турели, и размещенных на пилонах 20-мм пушки и 7,62-мм пулемета или блока на 19 неуправляемых ракет. Кроме того, в кабине – по бортам и в задней части – располагались пять турелей с 7,62-мм или 12,7-мм пулеметами. Три таких вертолета активно использовались в интересах сил спецопераций во Вьетнаме, но дальнейшего развития программа не получила. Вертолеты семейства Chinook до сих пор являются основными в американской Армии, причем имевшиеся на вооружении вертолеты модификаций CH-47A, CH-47B и CH-47C неоднократно проходили модернизацию. В частности, в рамках одной из программ, разработанной для увеличения ресурса и грузоподъемности этих вертолетов, по одной из машин всех трех модификаций были подвергнуты капитальному ремонту и модернизации – они стали прототипами новой модификации CH-47D. Первый из трех опытных прототипов поднялся в воздух 11 мая 1979 года, а первый серийный CH-47D – 26 февраля 1982 года. Новая модель оснащалась более мощными двигателями T55-L-712 мощностью 4500 л. с, были внедрены еще более десятка усовершенствований – усилена трансмиссия, установлены новые несущие винты и вспомогательная силовая установка, усовершенствованы электронное и гидравлическое оборудование и системы заправки топливом в полете, а также усилена конструкция планера. Компания “Boeing” получила контракт стоимостью более 3,5 млрд долларов на модернизацию 472 ранее построенных вертолетов, первый модернизированный вертолет поставлен заказчику в мае 1982 года.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/137106206.1c0/0_9c8c3_968e52fe_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/137106206.1c0/0_9c8c3_968e52fe_orig.jpg)

Британские ВВС заказали 33 вертолета под обозначением Chinook HC.Mk 1, строившихся по стандарту канадских CH-147, но получивших британские авионику и другое оборудование. Позже их модернизировали до стандарта Chinook HC.Mk 1В. Первый вертолет передан заказчику в августе 1980 года, а затем их парк в Великобритании был доведен до 41 машины. Следующим шагом стала модернизация британских вертолетов до стандарта Chinook HC.Mk 1 А, а 32 машины позднее модернизировали в вариант Chinook HC.Mk 2 (аналог американского CH-47D), в том числе путем установки двигателей T55-L-712F. Дополнительно британские военные заказали 17 вертолетов: два Chinook HC.Mk 2, четыре Chinook HC.Mk 2А, остальные в модификации Chinook HC.Mk 3, схожей с используемым Силами специальных операций ВС США вертолетом MH-47E. Впрочем, машины последней модификации в эксплуатацию сразу не попали – ввиду возникших проблем с авионикой их поместили на складское хранение, но в 2008 году приступили к переоборудованию в вариант HC.Mk 2/2А (поставка первых запланирована на 2010 год). В 1970-х годах начата лицензионная постройка вертолетов Chinook в Италии – они поставлялись европейским и ближневосточным заказчикам, права на их выпуск приобрела компания “Elicotteri Meridionali”. В июле 2008 года лицензия перешла к компании “AgustaWestland” – для итальянской армии она должна собирать модернизированные CH-47F.
Экспортный вариант вертолета выпускался компанией “Boeing Vertol” (затем “Boeing Helicopters”, позже – просто “Boeing”) под обозначением CH-47D International Chinook (Model 414-100), а в последнее время компания сосредоточилась на выпуске вертолетов модификации CH-47F.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c0/0_9c8c4_cfb2e01f_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c0/0_9c8c4_cfb2e01f_orig.jpg)

Кроме Канады и Великобритании, вертолеты данного семейства приобрели в разное время Аргентина, Австралия, Египет, Греция, Иран, Италия (CH-47C Plus), Япония (CH-47J, лицензионная сборка компанией “Kawasaki”), Ливия, Марокко, Нидерланды, Сингапур, Южная Корея, Испания, Тайвань и Таиланд. Летом 1978 года компания “Boeing” объявила о разработке гражданского варианта Chinook, планировались две базовые модификации: Model 234LR (Long Range) в пассажирском, “комби”, или грузовом вариантах, а также Model 234UT (Utility Transport) для решения специальных задач, таких как разведка полезных ископаемых, перевозка негабаритных грузов или выполнение строительно-монтажных работ. Позже был выпущен вертолет Model 234ER (Extended Range) с дополнительными топливными баками, установленными в кабине.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/137106206.1c0/0_9c8c5_8cca8667_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/137106206.1c0/0_9c8c5_8cca8667_orig.jpg)

Программа Model 234LR была начата в ноябре 1978 года после подписания контракта с “British Airways Helicopters” на три машины (позже заказ увеличен до шести), которые предполагалось задействовать для перевозки пассажиров и срочных грузов из Шотландии на морские нефтедобывающие платформы. В пассажирском варианте такой вертолет мог брать до 44 человек. На гражданских машинах устанавливались двигатели Avco Lycoming AL 5512, причем в чрезвычайной ситуации оба несущих винта могли работать от одного двигателя. В наплывах фюзеляжа были установлены дополнительные топливные баки большой емкости. Эти же наплывы обеспечивали вертолету достаточно хорошую плавучесть.
Первый Model 234LR поднялся в воздух 19 августа 1980 года, в программе испытаний были задействованы также еще два вертолета, а в эксплуатацию первая машина поступила 1 июля 1981 года.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1c0/0_9c8c6_c1ed0997_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1c0/0_9c8c6_c1ed0997_orig.jpg)

Вертолеты семейства Chinook часто переоборудовались для решения различных задач в интересах сил спецопераций. Так, в начале 1990-х годов “Boeing” выпустила 26 оснащенных двигателями T55-L-714 вертолетов MH-47E для спецназа Армии США, где они работали в тесном взаимодействии с переоборудованными серийными машинами CH-47D SOA (Special Operations Aircraft) и MH-47D SOA. Вертолеты имели бронирование, наступательное и оборонительное вооружение, дополнительный запас топлива и систему дозаправки топливом в полете. Машины также получили новейшую авионику, системы РЭБ и всепогодные навигационные системы (в том числе очки ночного видения, ИК-камеру переднего обзора, инерциальную навигационную систему с приемником сигналов GPS и РЛС APQ-174).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c0/0_9c8c7_992dbda3_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c0/0_9c8c7_992dbda3_orig.jpg)

С конца 1990-х годов “Boeing” вела работы по оснащению вертолета CH-47F двигателями мощностью 5000 л. с, новыми несущими винтами, топливными баками повышенной емкости и новой авионикой. Первый полет новая машина совершила 25 июня 2001 года, она имела двигатели Honeywell T55-714A – на 25% большей мощности по сравнению с двигателями вертолета CH-47D. Предполагается, что Армия США закупит 513 машин новой модификации – из них 452 будут новыми, а остальные модернизированы из имеющихся на вооружении. Последние получили обозначение MH-47G. Первое подразделение было полностью перевооружено на модификацию CH-47F в июле 2007 года, а к середине следующего года компания-разработчик получила заказы от Австралии, Канады и Нидерландов. Интерес к данному вертолету проявили Турция и Индия.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6517/137106206.1c0/0_9c8c8_5503b075_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6517/137106206.1c0/0_9c8c8_5503b075_orig.jpg)

“Boeing” также разработала модернизированный вариант HH-47 в ответ на требования, выпущенные ВВС США к новому вертолету для замены парка MH-53M Pave Low (программа CSAR-X). Предложение было направлено командованию ВВС в ноябре 2005 года, а в ноябре 2006 года “Boeing” была объявлена победителем в тендере на перспективный вертолет. Соперниками “Boeing” выступали вариант на базе S-92 компании “US101″ и вертолет разработки “Lockheed Martin”. Эти компании подали протест, не согласившись с результатами тендера, – в итоге в ноябре 2007 года ВВС США были вынуждены вновь объявлять свои требования к перспективной машине и по состоянию на август 2009 года решение по выбору того или иного вертолета объявлено не было. В августе 2007 года представители “Boeing” объявили о наличии планов по созданию увеличенной версии CH-47F, которая будет отличаться увеличенной дальностью полета и грузоподъемностью. Запуск данной программы может быть осуществлен уже в 2010 году.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c0/0_9c8c9_80c7e3dc_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c0/0_9c8c9_80c7e3dc_orig.jpg)

В 2011 году Армия США и американский авиастроительный концерн Boeing начали вырабатывать требования к модернизированной версии тяжелого военно-транспортного вертолета CH-47 Chinook, сообщает Flightglobal. Как ожидается, предварительный список требований может быть составлен уже в 2011 году. В 2019 году Boeing поставит Армии США последний из заказанных CH-47G, после производственную линий необходимо будет либо закрывать, либо переориентировать на выпуск новых машин.

Существует три варианта дальнейшей модернизации вертолетной платформы, используемой американскими военными с 1962 года. Первый вариант, разработанный Армией и Boeing совместно, предполагает незначительное изменение конструкции и бортовых систем вертолета. Кроме того, грузоподъемность машины может быть увеличена с 12 до 13 тонн. Для этого не придется вносить изменения ни в конструкцию воздушных винтов, ни в силовые установки вертолета.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/137106206.1c0/0_9c8ca_e4f4abae_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/137106206.1c0/0_9c8ca_e4f4abae_orig.jpg)

Армия США склоняется ко второму варианту, который предусматривает увеличение грузоподъемности на 30 процентов – максимальная взлетная масса модернизированного Chinook составит 29,5 тонны против нынешних 22,7 тонн. Для этого потребуется пересмотреть конструкцию воздушных винтов, а также установить на вертолет новые двигатели с мощностью на валу в 7500 лошадиных сил. В настоящее время на CH-47 стоят турбовальные двигатели Honeywell T55-GA-712 с мощностью на валу в 4868 лошадиных сил.Третий вариант предлагает Boeing. В рамках этого варианта модернизации ширина корпуса может быть увеличена. Кроме того, предполагается пересмотр конструкции винтов и установка более мощных двигателей. Благодаря этому максимальная взлетная масса вертолета увеличится на 50 процентов до 34 тонн. Правда в этому случае будет нарушено одно из требований к транспортному вертолету – CH-47 должен помещаться в грузовой отсек военно-транспортного самолета C-17 Globemaster III.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c0/0_9c8cc_d8fc7ae2_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c0/0_9c8cc_d8fc7ae2_orig.jpg)

Концерн Boeing предложил несколько измененный вариант модернизации CH-47 министерству обороны Германии. Совместно с европейской компанией Eurocopter Boeing планирует продать немецкому военному ведомству транспортные вертолеты Chinook с более широким корпусом и грузоподъемностью в 33 тонны. В настоящее время поиском нового тяжелого транспортного вертолета также занимается министерство обороны Франции.
CH-47 Chinook способен развивать скорость до 315 километров в час и совершать полеты на расстояние до 741 километра. Вертолет предназначен для перевозки 55 десантников или 24 пары носилок с ранеными и трех врачей, или десяти тонн грузов (у CH-47F/G – 12 тонн).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6515/137106206.1c0/0_9c8cd_782abff4_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6515/137106206.1c0/0_9c8cd_782abff4_orig.jpg)

За время службы британские вертолеты Chinook прошли через множество военных конфликтов. Широко применялись эти машины в составе британского контингента в ФРГ. В 1982 году Chinook HC.Mk 1 получили боевое крещение, обеспечивая действия британских экспедиционных сил во время конфликта с Аргентиной за Фолклендские острова. Три из них погибли на борту контейнеровоза «Атлантик Конвейер», пораженного аргентинской ПКР «Экзосет». Во время операции «Буря в пустыне» помимо транспортных задач вертолеты привлекались для обеспечения действий Сил специальных операций. Для этого несколько машин получили экспериментальный «ночной камуфляж», систему спутниковой связи и бортовое вооружение. После окончания боевых действий Chinook за-действовались для оказания гуманитарной помощи курдским племенам. Во время конфликта в Боснии шесть модернизированных HC.Mk 2, получивших бронеза-щиту и бортовые комплексы обороны, обеспечивали действия 27-й аэромобильной бригады. Два вертолета 7-й эскадрильи британских ВВС летали в Сербской Крайне под флагом ООН, а в июне 1999 года восемь машин приняли участие в операции войск НАТО в Косово. С 2003 года ос-новной боевой задачей для британских транспортных вертоле-тов стало обеспечение действий войск в Ираке и Афганистане, где они применяются и в настоящее время.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/137106206.1bf/0_9c8b6_b4373811_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/137106206.1bf/0_9c8b6_b4373811_orig.jpg)

Кресло командира расположено с правого борта, второго пилота—с левого. В проходе находится откидное сиденье третьего члена экипажа. Как и все вертолеты британских ВВС и армейской авиации, Chinook HC.Mkl оснащены навигационной системой Decca. Кабины некоторых вертолетов ВВС были приспособлены для действий экипажа в очках ночного видения. Один из них — с бортовым обозначением BN (Bravo November) — во время Фолклендского конфликта избежал гибели на борту переоборудованного в авиатранспорт контейнеровоза «Атлантик Конвейер» и до конца войны осуществлял перевозки в интересах британских войск.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1c0/0_9c8ce_ee20e3c8_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1c0/0_9c8ce_ee20e3c8_orig.jpg)

Первые поступившие на вооружение британских ВВС вертолеты Chinook HC.Mkl оснащались металлическими лопастями несущих винтов и турбовальными двигателями Textron Lycoming T55-L-11Е. В ходе модернизации на вертолеты установили двигатели T55-L-712, мощностью 3750 л.е., разработанные для модификации CH-47D (HC.Mk 2) и новую систему пожаротушения. Лопасти винтов были заменены на угле-пластиковые с титановой передней кромкой, с увеличенной до 64 см (на 12,5 см) хордой и возросшим до 3000 часов ресурсом, что позволило значительно снизить стоимость эксплуатации машин.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/137106206.1c0/0_9c8cf_43a9b802_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/137106206.1c0/0_9c8cf_43a9b802_orig.jpg)

Вертолет оснащен неубираемым четырехопорным шасси. Все стойки оборудованы масляно-пневматической амортизацией. Давление в шинах около 6 атм. Спаренные колеса передних стоек оборудованы однодисковыми гидравлическими тормозами. При необходимости возможна установка съемных лыж.

Лебедка
По правому борту вертолета над дверью грузовой кабины может устанавливаться лебедка с гидравлическим приводом. Несущие винты отбрасывают вниз мощный поток воздуха, и зависание обычно производится на достаточно большой высоте. Над морем эта операция практикуется редко для предотвращения коррозии машины.

Точки заправки
Заправка вертолета топливом может осуществляться как через заливные горловины отдельных баков, так и через расположенный с правого борта узел централизованной заправки. Такая конструкция топливной системы позволяет выполнять как общую, так и выборочную заправку баков машины.

Dmitry Samoylov
27.04.2014, 12:24
http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1c0/0_9c8d0_36ee4a74_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1c0/0_9c8d0_36ee4a74_orig.jpg)

Вертолет оснащен тремя грузовыми замками, что значительно повышает его возможности по перевозке грузов. Средний замок является основным и рассчитан на нагрузку в 11 300 кг, что позволяет перевозить на внешней подвеске даже гаубицу FH-70. Передний и задний замки, рассчитанные на максимальную нагрузку около 9000 кг каждый, могут использоваться как по раздельности, так и совместно. В последнем случае машина способна поднять стандартный грузовой контейнер, или даже другой Chinook. Хотя если вы помните в Афганистане российские Ми-26 не раз эвакуировали подбитые и неисправные вертолеты Chinook

http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/137106206.1c0/0_9c8d2_766600da_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/137106206.1c0/0_9c8d2_766600da_orig.jpg)

ФюзеляжЦельнометаллический, полумонококовой конструкции, с прямоугольным сечением со скругленными углами; имеет двухместную кабину экипажа, с каждой стороны которой находятся сбрасываемые аварийные двери, и грузовую кабину объемом 41.7м3, в которой установлено 44 сиденья (33 основных и 11 дополнительных, вдоль центрального прохода), заднюю часть с грузовым люком, откидывающаяся створка которого образует погрузочную рампу, снабженную, тремя откидными секциями, и отсеки пилонов несущих винтов. Грузовая кабина с размерами 9.19 х 2.29 х 1.98м и площадью пола 21м2 имеет с правой стороны большую сдвижную дверь с размером 1.68 х 0.9м и дополнительно люки аварийного покидания кабины. Грузовая кабина и кабина экипажа соединены проходом. В санитарном варианте в кабине могут размещаться 24 раненых на носилках и 2 сопровождающих санитара, в пассажирском варианте устанавливаются сиденья для 44 пассажиров, по 4 в ряд с центральным проходом. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем имеется центральный грузовой крюк, рассчитанный на усилие 11970кг, и передний и задний грузовые крюки на 7140кг каждый.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c0/0_9c8d3_e0a6049a_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c0/0_9c8d3_e0a6049a_orig.jpg)

Несущие винты
Трехлопастные, с шарнирным креплением лопастей, вращающиеся в противоположных направлениях. Лопасти прямоугольной формы в плане площадью 7.43м2 каждая и хордой 0.81м. D-образный лонжерон лопасти выполнен из стеклопластика на эпоксидной основе, с оковкой носка из титановых и никелевых сплавов, хвостовые отсеки также выполнены из стеклопластика с заполнителем из номекса. В носке лопасти установлены противовесы, в лонжероне также устанавливают заменяемые противовесы из вольфрама – для регулировки конусности. Лопасти имеют усовершенствованный аэродинамический профиль VR-7 (а на лицевой части, где достигается скорость обтекания, соответствующая числу М=0.85 – профиль VR-8) и линейную крутку -12. Предусмотрена установка противообледенительной системы на лопастях. Окружная скорость концов лопастей 215м/с.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6517/137106206.1bf/0_9c8a7_ad75512b_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6517/137106206.1bf/0_9c8a7_ad75512b_orig.jpg)

Электросистема состоит из двух автономных цепей, питание которых обеспечивается двумя генераторами переменного тока (40 кВА) с воздушным охлаждением, приводимых от центрального редуктора.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/137106206.1bf/0_9c8a8_10078ea9_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/137106206.1bf/0_9c8a8_10078ea9_orig.jpg)

Радиоэлектронное оборудование стандартное, включает УКВ-радиостанцию АРС-164 дециметрового диапазона с AM; СПУ С-6533; систему опознавания “свой-чужой” Бендикс АРХ-100, всенаправленный УКВ-маяк ARM-123, радиовысотомер ARN-209, радиокомпас ARN-89B; стандартные пилотажные приборы включают указатель горизонтального положения AQV-6A.Гидравлическая система модульной конструкции обеспечивает работу гидроусилителей системы управления, тормозной системы шасси и несущего винта. Давление в гидравлической системе управления составляет 20МПа, скорость протекания смеси 53л/мин, имеется сферический резервуар емкостью 5.32л с давлением 0.17МПа. В гидравлической системе общего назначения давление составляет 23МПа, скорость протекания смеси 51.5л/мин, имеется поршневой гидравлический резевуар объемом около 7л с давлением 0.39МПа.

Система управления бустерная, усовершенствованная, фирмы “Хануиэлл”, обеспечивающая выдерживание положения и скорости полета вертолета, а также выбор и выдерживание курса и высоты полета; включает гидроусилители и систему стабилизации.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1bf/0_9c8aa_aa133516_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1bf/0_9c8aa_aa133516_orig.jpg)

Военные модификации


СН-47А: базовый транспортный вертолёт.
ACH-47A
СН-47В: модификация с новыми двигателями.
СН-47С: модификация с новыми двигателями.
CH-47D
НС.Мк.1 и Мк.1В: варианты для RAF.
С/МН-47Е: многоцелевой вариант с увеличенной дальностью и дозаправкой в полёте, вооружением и новым оборудованием.
CH-47F
MH-47G
СН-47J: вариант для ВС Японии.
HH-47
MH-47D

http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/137106206.1bf/0_9c8ab_16186ce5_orig.jpg

Гражданские модификации



Model 234LR (Long Range)
Model 234ER (Extended Range)
Model MLR (Multi Purpose Long Range)
Model 234UT (Utility Transport)
Model

http://img-fotki.yandex.ru/get/6517/137106206.1bf/0_9c8ac_9dab8a5b_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6517/137106206.1bf/0_9c8ac_9dab8a5b_orig.jpg)

Технические характеристики
Экипаж: 2-3 человека (2 пилота, борттехник или командир операции)
Пассажировместимость: 33-55 солдат или 24 лежачих больных с 2 сопровождающими
Длина: 30,14 м
Длина фюзеляжа: 15,87 м (без штанги дозаправки)
Диаметр несущего винта: 18,29 м (каждый)
Высота: 5,59 м
Площадь, ометаемая несущим винтом: 525,3 м²
База шасси: 7,87 м
Масса пустого: 12210 кг
Нормальная взлётная масса: 22680 кг
Максимальная взлётная масса: 24494 кг
Масса полезной нагрузки: 12284 кг
Масса топлива во внутренних баках: 6815 кг
Объём топливных баков: 7828 л (+3 × 3028 л дополнительных бака в грузовом отсеке)
Силовая установка: 2 × турбовальных Honeywell T55-L-714
Мощность двигателей: 2 × 4168 л.с. (2 × 3108 кВт)

Габариты грузовой кабины
Длина: 9,19 м
Ширина: 2,51 м
Высота: 1,98 м
Площадь пола: 21,0 м²
Полезный объём: 41,7 м³

Лётные характеристики
Максимальная скорость: 285 км/ч
Крейсерская скорость: 259 км/ч
Боевой радиус: 935 км
Перегоночная дальность: 2333 км
Практический потолок: 3090 м
Статический потолок:
с использованием эффекта земли: 1675 м
без использования эффекта земли: 2985 м
Скороподъёмность: 9,35 м/с
Тяговооружённость: 229,4 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)

Вооружение
Стрелково-пушечное: 3 × 7,62 мм пулемёта (2 в дверях и 1 на рампе)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1bf/0_9c8ad_af52e60e_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1bf/0_9c8ad_af52e60e_orig.jpg)

15 октября 2009 Подбитый недалеко от Кандагара «Чинук» был эвакуирован на внешней подвеске вертолетом Ми-26, принадлежащим компании Вертикаль-Т

Авиакатастрофа вертолёта НАТО 6 августа 2011 года: 6 августа 2011 года в Афганистане во время операции против боевиков в провинции Вардак, к юго-западу от Кабула транспортный вертолет был сбит ракетой (по другой информации — выстрелом из гранатомета). Жертвами крушения вертолета международных сил стали 38 человек, в их числе 30 военнослужащих США, бойцы афганского спецназа, военные авиадиспетчеры, гражданский переводчик и кинолог с собакой.

Указывают, что это самая крупная единовременная потеря американских войск за время афганской войны. Президент США Барак Обама на военной базе в Довере лично принял участие в церемонии прощания с тридцатью американскими военнослужащими, находившимися на борту вертолета.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1bf/0_9c8af_e8be8576_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6417/137106206.1bf/0_9c8b0_11646105_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/137106206.1bf/0_9c8b1_e6102983_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1bf/0_9c8b2_d2625493_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1bf/0_9c8b2_d2625493_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6417/137106206.1bf/0_9c8b3_19ef5aa0_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6417/137106206.1bf/0_9c8b3_19ef5aa0_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1bf/0_9c8b4_f521ab28_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1bf/0_9c8b5_2484199c_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6614/137106206.1bf/0_9c8b7_61142375_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1bf/0_9c8b9_f5511b7e_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/137106206.1bf/0_9c8ba_73eefdbc_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/137106206.1bf/0_9c8ba_73eefdbc_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1bf/0_9c8bb_35dcff9f_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/137106206.1bf/0_9c8bc_e3ae3b42_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/137106206.1bf/0_9c8bc_e3ae3b42_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/137106206.1bf/0_9c893_a149705a_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/137106206.1bf/0_9c893_a149705a_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6515/137106206.1bf/0_9c894_22d1c71b_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/137106206.1bf/0_9c896_6311cb24_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6615/137106206.1bf/0_9c897_543b9e59_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6615/137106206.1bf/0_9c897_543b9e59_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6417/137106206.1bf/0_9c898_5b822cf4_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6615/137106206.1bf/0_9c899_3e6eb471_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6615/137106206.1bf/0_9c899_3e6eb471_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/137106206.1bf/0_9c89a_633562df_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/137106206.1bf/0_9c89a_633562df_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1bf/0_9c89b_bea970ec_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1bf/0_9c89b_bea970ec_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/137106206.1bf/0_9c89c_2ca02b11_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1bf/0_9c89d_7e40a9e8_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/137106206.1bf/0_9c89e_96d0732c_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1bf/0_9c8a0_c7020cf2_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1bf/0_9c8a0_c7020cf2_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/137106206.1bf/0_9c8a1_cb0e8122_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6516/137106206.1bf/0_9c8a2_83a1b7b7_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6516/137106206.1bf/0_9c8a2_83a1b7b7_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1bf/0_9c8a3_bae46210_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6515/137106206.1bf/0_9c8a4_a9fce182_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1bf/0_9c8a5_dcd1f042_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6615/137106206.1bf/0_9c8a6_9e930d66_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6615/137106206.1bf/0_9c8a6_9e930d66_orig.jpg)


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=iWmc24vTMJQ


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=1BTBrJb3P9o
источник (http://masterok.livejournal.com/402023.html)

Dmitry Samoylov
28.04.2014, 09:04
http://img-fotki.yandex.ru/get/6515/137106206.1c1/0_9cad7_504974b3_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6515/137106206.1c1/0_9cad7_504974b3_orig.jpg)

Проектирование тяжелого винтокрылого летательного аппарата на фирме М.Л. Миля началось с поиска наиболее оптимальных схемы и компоновки. Как и при создании В-12, рассматривались три схемы: одновинтовая и две двухвинтовые — поперечная и продольная. Вначале было решено использовать для новых машин основные агрегаты от Ми-6 и В-12: лопасти — для одновинтового вертолета; лопасти, главные редукторы и бустеры системы управления — для двухвинтовых вертолетов; и от Ми-8: лопасти — для вертолета поперечной схемы с несущими винтами диаметром 23 м. Изучались варианты: одновинтового вертолета с несущим винтом диаметром 35 м; двухвинтового поперечной схемы с винтами диаметром 23 и 35 м; двухвинтового продольной схемы с несущими винтами диаметром 35 м. Однако все они имели одни и те же недостатки — несоответствие параметров техническому заданию, низкую весовую отдачу и большую взлетную массу и, следовательно, низкие летно-технические характеристики.

Аналитики фирмы пришли к выводу, что для решения проблемы недостаточно ограничиться выбором оптимальных параметров — нужны нетрадиционные методы проектирования. При этом необходимо было отказаться как от использования серийных агрегатов, так и от применения общепринятых конструкторских решений.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c1/0_9cad5_fca64fea_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c1/0_9cad5_fca64fea_orig.jpg)

Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив ''МВЗ им. М.Л. Миля'' в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету — увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан. Вертолет Ми-26, как и его предшественник Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.

Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х — начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность — 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1c1/0_9cac9_c2af9d84_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1c1/0_9cac9_c2af9d84_orig.jpg)

Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования. В короткие сроки предусматривалось создать и построить агрегаты и системы с малыми относительными массами и высокими ресурсами, стендовую базу, провести испытания узлов и агрегатов, изучить свойства конструкций из новых материалов, исследовать новые профили лопастей, аэродинамические характеристики вертолета, устойчивость облегченных лопастей и т.д. В связи с этим ''МВЗ им. М.Л. Миля'' привлек к тесному сотрудничеству ЦАГИ, ЛИИ, ВИАМ, НИАТ, ЦИАМ и другие организации.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1c1/0_9cacc_5d00a8e5_orig.jpg

В 1972 г. ''МВЗ им. М.Л. Миля'' получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода — военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции. Инженеры нашли разумный компромисс — второстепенные требования были отклонены, а основные — выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/137106206.1c1/0_9cad6_8674508d_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/137106206.1c1/0_9cad6_8674508d_orig.jpg)

В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.

В носовой части фюзеляжа Ми-26, герметичной и оборудованной системой кондиционирования воздуха, находилась просторная и удобная кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты. Под полом кабин располагались отсеки навигационного и радиосвязного оборудования, системы жизнеобеспечения и вспомогательная силовая установка - газотурбинный агрегат ТА-8А, обеспечивающий автономный запуск двигателей, электроснабжение погрузочно-разгрузочных механизмов и других систем. Под радиопрозрачным обтекателем в носовой части размещался навигационный радиолокатор.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1c1/0_9cad1_995e8901_orig.jpg

Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим. Для механизации погрузочно-разгрузочных работ грузовая кабина оборудовалась двумя электролебедками ЛГ-1500 и тельферным устройством, обеспечивающим загрузку, выгрузку и транспортировку вдоль кабины грузов до 5 т, а также затягивание колесной несамоходной техники.

Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.

Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6615/137106206.1c1/0_9cad8_49d5bff4_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6615/137106206.1c1/0_9cad8_49d5bff4_orig.jpg)

Для обеспечения намеченных малых значений массы агрегатов и деталей Ми-26, работающих при высоких нагрузках, и необходимого уровня прочности и надежности ОКБ спроектировало, а опытное производство ''МВЗ им. М.Л. Миля'' построило свыше 70 испытательных стендов, в том числе и таких уникальных, как стенд повторно-статических испытаний фюзеляжа и шасси методом «сбрасывания» натурного изделия, замкнутый стенд для испытаний главного редуктора, натурный стенд для испытаний силовых и несущих систем вертолета, стенд предварительных статических испытаний и доводки отсеков фюзеляжа, стенд статических испытаний задней части фюзеляжа. При испытаниях фюзеляжа требуемая прочность достигалась путем последовательного выявления слабых мест и их усиления. В результате Ми-26 превзошел предшественника по объему грузовой кабины и массе полезной нагрузки почти в два раза, а масса фюзеляжа осталась без изменения. Были также созданы стенды для испытаний редукторов и валов хвостовой трансмиссии и отдельных частей главного редуктора, проведены динамические испытания лопастей, комбинированные испытания сочленений втулок и комлевых частей лопастей несущего и рулевого винтов и т.д. Результаты стендовых испытаний незамедлительно учитывались при конструировании агрегатов и систем.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6417/137106206.1c1/0_9cacf_80247975_orig.jpg

Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. При разработке лопастей Ми-26 инженеры ОКБ опирались на богатый опыт проектирования и эксплуатации лопастей со стальным лонжероном и лонжероном из алюминиевого сплава. Небольшой опыт использования стеклопластика в лопастях таких размеров обусловил решение конструкторов не применять его в качестве основного материала для такого большого винта. Стальной лонжерон обеспечивал гораздо больший запас усталостной прочности. Кроме того, к этому времени была разработана уникальная технология производства стальных лонжеронов с проушинами крепления к втулке, выполненными за одно целое с трубой. Лопасть несущего винта тяжелого вертолета была спроектирована на основе стального лонжерона и стеклопластиковой формообразующей конструкции.

Между внутренним слоем стеклопластика и наружной стеклопластиковой обшивкой находились стеклопластиковые силовые пояса и легкий пенопласт. Сзади к наружной обшивке приклеивался хвостовой отсек со стеклопластиковой обшивкой и сотовым заполнителем из бумаги «номекс». Каждая лопасть была снабжена пневматической системой обнаружения сквозных микротрещин в лонжероне на стадии их образования. Проведенные совместно с ЦАГИ исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей позволили значительно увеличить КПД винта. Экспериментальный комплект из пяти динамически подобных лопастей Ми-26 прошел в 1975 г. предварительные испытания на летающей лаборатории Ми-6.

Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными. Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры ''МВЗ им. М.Л.Миля'' ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% большей и массой на 2 т меньшей, чем у пятилопастного винта Ми-6.

Проведенные в 1977 г. предварительные испытания несущего винта Ми-26 на летающей лаборатории Ми-6 подтвердили правильность выбора параметров, показали высокие аэродинамические характеристики, отсутствие различного рода неустойчивости, низкий уровень вибраций, умеренные напряжения в лонжеронах лопастей и уровень нагрузок в агрегатах несущей системы, не превышающий расчетный.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c1/0_9cad9_5ee447af_orig.jpg

На вертолете Ми-26 установили рулевой винт с направлением вращения, при котором нижняя лопасть шла навстречу потоку. Цельностеклопластиковые лопасти пятилопастного полужесткого рулевого винта крепились к втулке посредством горизонтального и осевого шарниров с торсионом. Лонжероны его лопастей сначала изготовляли методом ручной укладки ткани, а затем новым методом машинной спиральной намотки. Несмотря на увеличение тяги рулевого винта в два раза, его масса осталась такой же, как у винта Ми-6. Лопасти несущего и рулевого винтов оснащались электротепловой противообледенительной системой. Опытный рулевой винт прошел предварительные испытания на летающей лаборатории Ми-6. Помимо лопастей, стеклопластик использовался в качестве конструкционного материала при изготовлении лонжерона стабилизатора и некоторых несиловых элементов конструкции фюзеляжа.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6616/137106206.1c1/0_9cada_3421b4b2_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6616/137106206.1c1/0_9cada_3421b4b2_orig.jpg)

При разработке Ми-26 особое внимание уделялось обеспечению автономности базирования, повышению надежности и простоты эксплуатации. Наличие специальных трапов-капотов, лазов и люков позволяло осуществлять наземное обслуживание вертолета и его агрегатов без применения специальных аэродромных средств.

Dmitry Samoylov
28.04.2014, 09:05
Одной из сложнейших задач стало создание главного редуктора, который должен был передавать мощность выше 20 тыс.л.с. Для всех милевских вертолетов, за исключением Ми-1, главные редукторы проектировали конструкторы-двигателисты, а ОКБ М.Л.Миля выполняло только эскизную компоновку. При работе над Ми-26 двигательные ОКБ не смогли создать главный редуктор, рассчитанный на заданную руководителями проекта массу Ми-26. Уникальный главный редуктор был разработан на МВЗ собственными силами. Рассматривались две кинематические схемы: традиционная планетарная и принципиально новая многопоточная, ранее в отечественном вертолетостроении не применявшаяся. Исследования показали, что вторая схема позволит получить значительный выигрыш в массе. В результате трехступенчатый главный редуктор ВР-26, превосходящий используемый на Ми-6 редуктор Р-7 по передаваемой мощности почти в два раза, а по выходному крутящему моменту — более чем в полтора раза, получился тяжелее предшественника всего на 8,5%. Передаточное отношение главного редуктора составляло 62,5:1.

Шасси Ми-26 — трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.

Проектирование большинства агрегатов и систем конструкторы ОКБ закончили в 1975 г. К этому же времени государственная комиссия приняла окончательный макет вертолета и, в соответствии с постановлением правительства, сборочный цех МВЗ приступил к строительству натурных образцов Ми-26. Новым ответственным ведущим конструктором был назначен В.В.Шутов. Собранный в следующем году первый экземпляр вертолета поступил на повторно-статические и вибрационные испытания. В октябре 1977 г. досрочно закончилась сборка первого летного образца, и в последний день того же месяца тягач выкатил первый Ми-26 из цеха на отработочную площадку. Полтора месяца продолжалась доводка загруженного балластом вертолета и его систем на земле. Установленные на лопастях специальные загрузочные щитки-мулинетки позволяли проверять работу двигателей на всех режимах без привязи вертолета. 14 декабря 1977 г. летчик-испытатель Г.Р.Карапетян впервые оторвал вертолет от земли и осуществил трехминутное опробование систем и агрегатов в воздухе. В феврале следующего года Ми-26 перелетел с заводской площадки на летно-исследовательскую станцию МВЗ, где вскоре был продемонстрирован командованию ВВС СССР.


Вместе с пилотом фирмы Г.Р.Карапетяном в доводке нового вертолета активное участие принимали заводские летчики-испытатели Г.В.Алферов и Ю.Ф.Чапаев. Обязанности ведущего инженера по летным испытаниям исполнял В.А.Изаксон-Елизаров. В середине 1979 г. программа заводских испытаний была успешно выполнена. Принимавшие в них участие представители заказчика дали предварительное положительное заключение о соответствии полученных летно-технических характеристик заданным параметрам. Ростовское вертолетостроительное производственное объединение (РВПО) приступило к освоению серийного производства Ми-26, а первый опытный экземпляр после дефектации и замены некоторых деталей в конце октября того же года был предъявлен заказчику на этап «А» совместных государственных испытаний.


Государственные испытания Ми-26 прошел в рекордно короткие сроки. Это объяснялось большой предварительной научно-исследовательской и экспериментальной работой, проведенной на заводе. На этапе «А» испытатели столкнулись только с одной проблемой - поперечными низкочастотными колебаниями вертолета на некоторых режимах полета.


http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c1/0_9cadb_a3294f65_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c1/0_9cadb_a3294f65_orig.jpg)

Недостаток был устранен после изменения задней части обтекателей капотов. Кроме того, конструкторы установили на опытной машине новый комплект лопастей с улучшенной аэродинамической компоновкой. В мае 1979 г. на государственные испытания поступил собранный на опытном производстве МВЗ второй летный экземпляр, на котором проверялась работа системы внешней подвески, десантно-транспортного, такелажно-швартовочного и санитарного оборудования, а также проводилась «примерка» размещения в грузовой кабине различных единиц боевой техники. В апреле 1980 г. второй Ми-26 поступил в НИИ ВВС для проведения заключительного второго этапа «Б» государственных совместных испытаний, а первый аппарат использовался для отработки посадок на режиме авторотации. Режим безмоторного спуска и посадки вызывал некоторые опасения у испытателей из-за относительно малого веса несущего винта и высокой нагрузки на него, однако вертолет продемонстрировал гарантированную возможность посадки с неработающими двигателями.


В ходе этапа «Б» не было каких-либо неприятных сюрпризов, если не считать однажды лопнувшей покрышки. За время госиспытаний оба вертолета совершили полторы сотни полетов и «набрали» свыше 104 летных часов.
Государственные испытания закончились к 26 августа 1980 г. В подписанном заказчиком в октябре того же года заключительном акте утверждалось: «Опытный средний (по военной классификации того времени Ми-26 считался «средним». — Прим. авт.) военно-транспортный вертолет Ми-26 государственные совместные по этапу «Б» испытания выдержал... Летно-технические, боевые и эксплуатационные характеристики в основном соответствуют характеристикам, заданным Постановлением. Статический потолок и максимальная масса нагрузки превосходят заданные ТТТ... Опытный военно-транспортный вертолет Ми-26 и его комплектующие изделия, получившие положительную оценку по результатам испытаний, рекомендовать для запуска в серийное производство и принятия на вооружение Советской Армии».

Предпринятая одновременно с советскими вертолетостроителями попытка американских специалистов фирмы «Боинг-Вертол» создать по программе HLH винтокрылый гигант, аналогичный по параметрам Ми-26, закончилась неудачей.

Таким образом, опыт разработки и испытаний вертолета Ми-26 показал, что, во-первых, развитие теории и практики вертолетостроения позволяет раздвинуть пределы, ограничивающие максимальную массу вертолета; во-вторых, чем больше объем работ, выполненных на ранних этапах проектирования, тем успешнее завершающая стадия создания вертолета; и, в-третьих, отработка агрегатов, отдельных элементов и систем на стендах и летающих лабораториях до начала полетов нового вертолета позволяет существенно сократить время на его доводку и летные испытания, а также повысить безопасность. Необходимо отметить, что это был пример самого успешного и плодотворного сотрудничества ''МВЗ им. М.Л.Миля'' с НИИ и руководством ВВС.


http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/137106206.1c1/0_9cadc_90be165e_orig.jpg

В середине 80-х гг. опытный Ми-26 дооборудовали, в соответствии с результатами боевого применения вертолетов в Афганистане, эжекторными выхлопными устройствами, а также системой пассивной защиты от зенитных ракетных комплексов. Первый серийный Ми-26, построенный на Ростовском вертолетном производственном объединении, поднялся в воздух 25 октября 1980 г. Новый вертолет заменил на стапелях Ми-6. Всего в Ростове построено около 310 вертолетов Ми-26.


Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации Сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г. После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами.

Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было. Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6516/137106206.1c1/0_9cac7_1a021fd0_orig.jpg


Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобольской АЭС. Учитывая всю серьезность сложившейся ситуации конструкторы разработали и оборудовали тогда соответствующую модификацию всего за три дня. Летчики Ми-26 сбросили с тяжеловозов на дышавший смертью реактор и зараженную местность десятки тысяч тонн специальной жидкости и других защитных материалов.


В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Первым их получило Тюменьское авиапредприятие. Именно при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири особенно пригодились ростовские тяжеловозы. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные способности машины. Только на ней можно перевозить и устанавливать непосредственно на место эксплуатации грузы массой до 20 т.


Довелось российским и украинским Ми-26 поучаствовать в составе миротворческих миссий ООН. Они работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д. Благодаря уникальной грузоподъемности ростовские тяжеловозы пользуются большим спросом за рубежом. Там они последние десять лет эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, нанявших вертолеты в аренду или лизинг. Одной из компаний, представляющей Ми-26Т в лизинг является кипрская компания «Натшелл». Принадлежащий ей воздушный гигант тушил пожары, перевозили грузы, выступали под эгидой ООН в роли миротворца в Восточном Тиморе. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы транспортировку тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушение лесных и городских пожаров.


В 2002 г. Ми-26 российской авиакомпании «Вертикаль-Т» оказывали помощь даже вооруженным силам США. Тяжеловоз вывез из труднодоступных районов Афганистана на американскую базу в Баграме сбитый вертолет Боинг-Вертол CH-47 «Чинук» - самую тяжелую винтокрылую машину армейской авиации США. Богатые американцы весьма щепетильно относятся к сбережению и спасению своей винтокрылой техники.


Тяжелые винтокрылые машины в настоящее время успешно эксплуатируются в гражданских и военных целях как у нас в стране, так и за рубежом. Они используются для доставки гуманитарной помощи, эвакуации беженцев, перевозки грузов и техники, на краново-монтажных работах, при строительстве мостов, на монтаже тяжелого оборудования промышленных предприятий, при строительстве буровых, линий электропередач, разгрузке кораблей на внешнем рейде и многих других видах работы, как в обычных, так и труднодоступных районах.


После демонстрации Ми-26 на авиационном салоне в Ле-Бурже в 1981 г. самым грузоподъемным вертолетом мира заинтересовались зарубежные заказчики. Первые четыре экземпляра воздушного гиганта закупила Индия. После развала Советского Союза тяжелые машины оказались, кроме Вооруженных Сил России, в армиях стран СНГ. Они также эксплуатируются Северной Кореей (два вертолета), Южной Кореей (один), Малайзией (два), Перу (три), Мексикой (два), Грецией и Кипром. В 2005 г. заказ на Ми-26 оформила Венесуэла. Дальнейшему расширению применения Ми-26 как у нас в стране, так и за рубежом способствует получение на него в 1995г. отечественного сертификата летной годности.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6616/137106206.1c1/0_9cac0_8400b951_orig.jpg

Ну а теперь перейдем непосредственно к анализу участников индийского тендера.

Не так давно из Индии пришли известия о результате конкурса на покупку ударного вертолета. В том тендере победил американский Boeing AH-64D, по ряду характеристик превзошедший российский Ми-28Н. Теперь же появились новые сведения о ходе еще одного конкурса, касающегося поставок вертолетов, и снова ситуация может быть неприятной для России. Но обо всем по порядку.

В прошедшее воскресенье индийское издание Times Of India опубликовало сведения о грядущем завершении конкурса, целью которого является покупка военно-воздушными силами Индии полутора десятков тяжелых транспортных вертолетов. Основными конкурентами в ходе этих «соревнований» были вертолеты Boeing CH-47 Chinook и Ми-26Т2. Несмотря на принадлежность к одному классу, эти машины значительно различаются по своим характеристикам. В первую очередь, стоит вспомнить полезную нагрузку этих винтокрылых машин. Американский вертолет CH-47 последних модификаций может поднять в воздух грузы общей массой свыше двенадцати тонн, а для российского Ми-26Т2 этот параметр составляет 20 тысяч килограмм. Таким образом, характеристики обоих вертолетов могут прозрачно намекать на результат конкурса.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6616/137106206.1c1/0_9cac1_94982e8_orig.jpg

Тем не менее, Times Of India опубликовали совершенно неожиданную новость. Со ссылкой на некий источник в министерстве обороны Индии издание пишет, что победитель уже выбран, и это – не российская машина. Основной причиной такого выбора источник назвал меньшую стоимость американского вертолета. Кроме того, индийские журналисты упомянули некое превосходство «Чинука» в техническом плане. Такое сообщение смотрится, как минимум, странно. До сих пор все конкурсы с участием вертолетов Ми-26 разных модификаций заканчивались одинаково: подписанием контракта с Россией. Теперь же утверждается, что российский вертолет не только не выиграл конкурс, но почему-то стал хуже американской винтокрылой машины, которая заметно отличается от него. Попробуем разобраться в сложившейся ситуации.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/137106206.1c1/0_9cacd_941ec993_orig.jpg

Прежде всего, стоит коснуться технических характеристик. Как уже говорилось, российский вертолет имеет большую грузоподъемность. Более того, по этому параметру с Ми-26 пока не может конкурировать ни один вертолет мира. Рекордно большая грузоподъемность подкреплена размером грузовой кабины: 12х3,25х3 метра (примерно 117 кубических метров). Грузоотсек CH-47, в свою очередь, заметно меньше: 9,2х2,5х2 метра (около 45 кубометров).

Нетрудно догадаться, какой вертолет сможет перевезти больше груза в весовом и объемном измерениях. В отношении грузоподъемности можно вспомнить два случая, когда российские вертолеты Ми-26 вывозили из Афганистана поврежденные CH-47. Кроме того, нормальный взлетный вес американских вертолетов всего на пару тонн превышает максимальную грузоподъемность российских Ми-26. Что касается летных данных, то скорость и дальность Ми-26 и CH-47 примерно равны. Таким образом, в техническом плане однозначно выигрывает российский вертолет. Естественно, при условии, что заказчику нужна машина с грузоподъемность в два десятка тонн. Судя по исходному техническому заданию конкурса, индийские ВВС хотят получить именно такие вертолеты.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c1/0_9cac2_f895582a_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c1/0_9cac2_f895582a_orig.jpg)

Перейдем к финансовой стороне дела. Согласно открытым источникам, вертолеты CH-47 поздних модификаций обходятся зарубежным заказчикам примерно в 30 миллионов долларов за штуку. Относительно Ми-26Т2 такой информации нет, но предыдущие вертолеты этой модели стоили не более 25 миллионов. Иными словами, даже при значительном изменении состава оборудования, двигателей и т.п. российский вертолет новой модификации оказывается, как минимум, не дороже американского. Возможно, при подсчете экономических нюансов индийская конкурсная комиссия приняла во внимание не только цену вертолетов, но и стоимость обслуживания. Однако такой довод смотрится не совсем правильным по причине лучшей грузоподъемности Ми-26Т2. Вполне очевидно, что большая полезная нагрузка обойдется эксплуатанту в соответствующую сумму. Здесь рассуждения снова возвращаются к техническим условиям конкурса, в которых была прописана грузоподъемность в 20 тонн. Зачем, спрашивается, включать такое требование, если на покупку отвечающих ему вертолетов попросту жалко денег?

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c1/0_9cac3_c0859007_orig.jpg

Однако самая интересная информация, которая может пролить свет на результаты индийского конкурса, поступила от РИА Новости. Российское информагентство тоже ссылается на анонимный источник, на этот раз близкий к нашей оборонной промышленности. Несмотря на анонимность, этот человек поделился вполне очевидной и ожидаемой информацией. Источник «Новостей» утверждает, что российские вертолетостроители еще не получали никаких официальных уведомлений о результате индийского конкурса. Возможно, источник РИА Новости в силу каких-то причин не располагает должной информацией, однако ряд вещей позволяет признать правильность его слов. Решение конкурсной комиссии, как это всегда случается, сразу же будет объявлено и распространено средствами массовой информации. А мы на данный момент располагаем информацией только из неофициальных анонимных источников. В первую очередь, подозрения вызывает неназванный человек из индийского Минобороны. Дело в том, что принятое за истину заявление о выигрыше CH-47 вызывает слишком много сомнений и вопросов, как технического, так и экономического характера. Источник российского РИА Новости, в свою очередь, поделился информацией, которая не вступает в очевидное противоречие с логикой и рядом других фактов.

Таким образом, в настоящее время новость о результатах конкурса на поставку тяжелого транспортного вертолета для ВВС Индии стоит признать слухом, как минимум, не имеющим официального подтверждения. В то же время, до объявления результатов тендера комиссией индийского Минобороны вопрос о победителе остается открытым. В такой ситуации стоит дождаться окончания работы конкурсной комиссии и сверить с реальностью свои подозрения в отношении того или иного анонимного источника.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1c1/0_9cad4_a260936e_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1c1/0_9cad4_a260936e_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/137106206.1c1/0_9cac4_504a513d_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6614/137106206.1c1/0_9cac5_37144d42_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6614/137106206.1c1/0_9cac5_37144d42_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c1/0_9cac6_f4c888cb_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c1/0_9cac6_f4c888cb_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6515/137106206.1c1/0_9cac8_fc0a133f_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6515/137106206.1c1/0_9cac8_fc0a133f_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6615/137106206.1c1/0_9caca_48a3c618_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6615/137106206.1c1/0_9caca_48a3c618_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/137106206.1c1/0_9cacb_294b3536_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/137106206.1c1/0_9cacb_294b3536_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6515/137106206.1c1/0_9cace_730ea307_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/137106206.1c1/0_9cad0_2db0cb32_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/137106206.1c1/0_9cad0_2db0cb32_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c1/0_9cad2_c1a12df4_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6417/137106206.1c1/0_9cad3_516dbd74_orig.jpg


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=YIGaVJJFZxU
источник (http://masterok.livejournal.com/404808.html)

Dmitry Samoylov
29.04.2014, 08:52
http://img-fotki.yandex.ru/get/6614/137106206.1c8/0_9d093_876e4bd8_orig.jpg

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) — транспортная деревянная летающая лодка, разработанная американской фирмой Hughes Aircraft под руководством Говарда Хьюза. Этот 136-тонный самолёт, первоначально обозначенный как НК-1 и получивший неофициальное прозвище Spruce Goose (амер. "Щёголь", "Пижон"), был самой большой когда-либо построенной летающей лодкой, а размах его крыла и поныне остаётся рекордным — 98 метров. Он был предназначен для транспортировки 750 солдат при полном снаряжении.

В начале Второй мировой войны правительство США выделило Хьюзу 13 миллионов долларов на изготовление прототипа летающего судна, но к окончанию военных действий летательный аппарат готов не был, что объясняется нехваткой алюминия, а также упрямством Хьюза, стремившегося создать безупречную машину. Самолёт Hercules, пилотируемый самим Говардом Хьюзом, совершил свой первый и единственный полёт только 2 ноября 1947 года, когда поднялся в воздух на высоту 21 метр и покрыл приблизительно два километра по прямой над гаванью Лос-Анджелеса. После длительного хранения самолёт был отправлен в музей Лонг-Бич, Калифорния. В настоящее время является экспонатом музея Evergreen International Aviation в McMinnville, Oregon, куда был перевезён в 1993 году. Но давайте обо всем по порядку ...

http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1c8/0_9d084_56b64c6f_orig.jpg

В начальный период войны союзники не сразу осознали, какую опасность представляют из себя немецкие подводные лодки. Опыт Первой Мировой был благополучно забыт, что повлекло за собой просто катастрофические потери в торговом флоте. Если в 1939-1940 гг. количество потопленных немцами судов не выходило за рамки приемлемых норм потерь, то в 1941-1942 гг. Krigsmarine устроили настоящий террор в Атлантике. Положение удалось стабилизировать только к концу 1942 г., да и то, путем глобального увеличения флотилий кораблей прикрытия. Тем не менее, угроза со стороны подводных лодок не была устранена. В такой ситуации был найден вполне предсказуемый вариант - грузы можно перебрасывать не только по воде, но и по воздуху. Главная проблема состояла лишь в том, что ни одна из сторон на тот момент не имела самолёта с достаточной грузоподъёмностью.

Автором первоначального замысла этого проекта был Генри Дж. Кайзер, сталепромышленный магнат, владелец судоверфей, выпускавших в годы Второй мировой войны корабли серии «Либерти». Сконструировала и построила самолет фирма «Hughes Aircraft»: миллиардер Говард Хьюз со своей командой.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6616/137106206.1c8/0_9d076_cad5431f_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6616/137106206.1c8/0_9d076_cad5431f_orig.jpg)

Заказ на строительство многотонного деревянного самолета-амфибии с размахом крыльев почти в сто метров был получен от американского правительства в 1942 году. Была заявлена цель: построить судно для грузопассажирских перевозок таким образом, чтобы потратить как можно меньшее количество стратегического сырья. То есть: изготовить самолет предстояло не из металла, а из дерева. Самолет предназначался для транспортировки грузов и войск в помощь воюющей Европе: традиционный водный путь в определенный период ведения военных действий оказался недоступным из-за мощного развития у вражеской стороны подводных лодок.

Рабочая документация была разработана достаточно быстро, чего нельзя сказать о темпах постройки самолёта. Начавшись в 1943 г. строительство было полностью завершено в середине 1947 г. На это повлияло несколько причин, начиная от завершения войны ( и как следствие - отсутствие интереса в дальнейших работах по НК-1 со стороны военных) и заканчивая различными судебными разбирательствами против Хьюза.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/137106206.1c8/0_9d07d_1f26b2e5_orig.jpg

На всем протяжении реализации проекта шли споры об объемах его финансирования, и однозначного мнения о необходимости такого проекта в принципе так и не сложилось. Один из недовольных проектом американских сенаторов назвал будущий самолет «летающим лесным складом». Однако самое известное его прозвище – «Еловый Гусь».

Официальным именем самолета изначально было HK-1 (происходит от фамилий Hughes и Kaiser). После того как Кайзер отказался от проекта в 1944 году, Хьюз переименовал самолет в H-4, а после первого полета изменил бортовой номер с NX37602 на N37602.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c8/0_9d086_6ada3305_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c8/0_9d086_6ada3305_orig.jpg)

Эта огромная летающая лодка состоит из корпуса, свободнонесущего крыла и восьми радиальных двигателей (моторы марки Pratt& Whitney, по 3000 л.с. каждый). Имеет вертикальное и хвостовое оперение, фиксированные поплавки крыла. Вся конструкция состояла из клееной древесины (несмотря на прозвище, в строительстве использовалась не ель, а береза).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1c8/0_9d080_df0e0459_orig.jpg

Физические параметры самолета-амфибии были следующими:
длина – более 66 метров
высота – 24 метра
размах крыльев – 98 метров
масса – 136 тонн
максимальный вес груза – 59 тонн
максимальное количество пассажиров – 700 человек

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c8/0_9d092_f11bec8c_orig.jpg

Летные характеристики (предположительные):
максимальная скорость – 378 км/час
крейсерская скорость – 282 км/ч
дальность полёта – 5634 км
высота полета – 7165 м

http://img-fotki.yandex.ru/get/6614/137106206.1c8/0_9d07f_48a95fc6_orig.jpg

При всех своих небывалых размерах, для управления этим самолетом требовался экипаж всего в 3 человека.
Корпус самолета был разделен на два отсека: полетная палуба для размещения людей и большой грузовой отсек. Для сообщения между отсеками установлены винтовые лестницы. Ниже грузового отсека располагались топливные баки, разделенные водонепроницаемыми переборками.

Летающая лодка Хьюза и Кайзера должна была стать крупнейшим из когда-либо построенных самолетов (на самом деле, она оказалась в семь раз больше любого самолета, построенного до него) и стала самым удивительным авиапроектом всех времен. Довести строительство до конца позволило только мужество и самоотверженность Говарда Хьюза и его небольшой команды единомышленников, несмотря ни на что не отказавшихся от работы и все-таки отправивших «Геркулеса» в его единственный исторический полет.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/137106206.1c8/0_9d083_f6aec44b_orig.jpg

В какой-то момент жестко обозначились противоречия между руководителями проекта, Хьюзом и Кайзером: Генри Кайзер предлагал ограничиться 70-тонным аппаратом, чтобы уложиться в срок и предоставить заказчику готовый продукт; однако Хьюз настаивал на большем – 200-тонном самолете, потребовавшем куда больших вложений времени и денег. Генри Кайзер отказался от дальнейшего участия в проекте, а Говард Хьюз все более увлекался идеей, внося все новые предложения и улучшения, которые еще более затягивали окончание строительства.

В 1942 году для правительства США это было срочным, первоочередным заказом. К 1944 году приоритеты изменились: по причине изменения ситуации на мировых фронтах, интерес государства к проекту пропал. Правительство рассчитывало аннулировать контракт на строительство. Но мотивация Хьюза к тому времени уже перестала быть рациональной: скорее он был охвачен идеей построить воздушное грузовое судно, превосходящее самые смелые человеческие фантазии.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c8/0_9d087_8d69e8d2_orig.jpg

Удерживая в сознании весь глобальный проект, Хьюз не упускал из виду и самые незаметные детали: ничем, кроме его личной эксцентричности, нельзя было объяснить необходимость часами просиживать за обсуждением дизайна приборной панели. Будучи перфекционистом по натуре, он все никак не мог решиться признать работу совершенной, пока наконец столь многочисленные задержки не привлекли внимание Сената: был создан комитет по проверке текущих работ.

Строительство самолета было завершено только в 1947 году: из государственного бюджета США на проект ушла огромная сумма в 22 миллиона долларов. Но этим дело не ограничилось: из-за недостаточного финансирования, Говард Хьюз потратил на проект собственные 18 миллионов.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1c8/0_9d075_a96d72ab_orig.jpg

2 ноября 1947 года «Геркулес» был спущен на воду и Говард Хьюз и его небольшой экипаж запустили двигатели в тестовом режиме. Совершив несколько проходов по воде, на глазах у взволнованных зрителей, преимущественно журналистов, наблюдавших за перемещениями судна, «Геркулес» оторвался от поверхности гавани Лос-Анжелеса, отправившись в свой первый и последний, необъявленный полет. Сам Хьюз находился за штурвалом.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6615/137106206.1c8/0_9d085_3e96a710_orig.jpg

На небольшой высоте, чуть более 20 метров, самолет прошел около двух километров на скорости около 120 км/ч и совершил идеальную посадку. Этот пробный запуск, совершенный Говардом Хьюзом несмотря на официальный запрет поднимать «Геркулеса» в воздух, был призван дать отпор критикам проекта и доказать, что самый огромный в истории человечества самолет все-таки умеет летать. Многие по сей день считают этот полет одним из величайших моментов в истории авиации.

Завершив свой исторический полет, «Еловый Гусь» вернулся в свой ангар – гигантское, специально для него построенное помещение – чтобы больше никогда не взлететь. По требованию Хьюза, до самой его смерти в 1976 году, состояние самолета постоянно поддерживалось в полной «боевой готовности», в том числе – ежемесячно проводились запуски двигателей.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6516/137106206.1c8/0_9d08c_6a3c1206_orig.jpg

За последние 50 лет самолет стал одним из любимых артефактов Америки, перейдя из-за своей фактической бесполезности из мира военной промышленности в разряд культурных объектов. Сегодня его история воспринимается как пример беспрецедентной решимости и самопожертвования. Hughes H-4 Hercules стал одним из символов ХХ века.

Хотя на самом деле, «Геркулес» Говарда Хьюза был не так уж бесполезен. Этот самолет, при всем несовершенстве, на десятилетия опередил свое время, стал одним из шагов технической революции не только в авиации, но и в инженерии в целом. Он продемонстрировал потенциальные возможности искусственных летательных аппаратов, во многом сформировав современное понимание реализации полетов.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c8/0_9d08d_562bc052_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c8/0_9d08d_562bc052_orig.jpg)

После длительного хранения на базе аэроклуба в Южной Калифорнии, по соседству с отслужившим свой срок океанским лайнером «Queen Mary», в 1992 году самолет был переведен в Evergreen Aviation Museum – музей образовательного центра в штате Орегон. По сей день он остается крупнейшим из построенных человеком самолетов, поднимавшихся в воздух.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c8/0_9d08e_f0adffa_orig.jpg

Самое интересное, что его прототип видели многие из вас. Конечно, при условии, что вы смотрели фильм «Авиатор», с Леонардо ДиКаприо (Leonardo DiCaprio).

Создатель «Hughes H-4 Hercules», по имени Говард Хьюз (Howard Hughes), руководивший собственной фирмой «Hughes Aircraft», стал прообразом для главного героя картины «Авиатором».

http://img-fotki.yandex.ru/get/6517/137106206.1c8/0_9d08f_7ea44fc6_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6517/137106206.1c8/0_9d08f_7ea44fc6_orig.jpg)

В мире есть самолеты длиннее, есть грузоподъемнее, но совершивший первый полет в 1947 году "Геркулес" до сих пор является непревзойденным по размаху крыльев (97,5 м), а по высоте до кончика киля с ним смог сравняться только новейший А-380-800.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/52/Giant_planes_comparison.svg (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/52/Giant_planes_comparison.svg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/137106206.1c8/0_9d091_da442331_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/137106206.1c8/0_9d091_da442331_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6417/137106206.1c8/0_9d07e_dd164128_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c8/0_9d074_ee566b7e_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c8/0_9d074_ee566b7e_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1c8/0_9d07c_a934c44_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c8/0_9d089_f6b7d22d_orig (http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1c8/0_9d089_f6b7d22d_orig)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6516/137106206.1c8/0_9d07a_148bf12a_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c8/0_9d07b_e63e5a3c_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6516/137106206.1c8/0_9d081_5eb16a4d_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c8/0_9d082_1cffc113_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/137106206.1c8/0_9d077_82b0c9f5_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/137106206.1c8/0_9d078_4d8e85a4_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6614/137106206.1c8/0_9d088_dc64befd_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6614/137106206.1c8/0_9d088_dc64befd_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6516/137106206.1c8/0_9d079_4669a408_orig.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c8/0_9d08b_e582684f_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1c8/0_9d08b_e582684f_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1c8/0_9d08a_4fbce529_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1c8/0_9d08a_4fbce529_orig.jpg)


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=M_auaeK2B7g


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=T_mc7xateVY


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=g5birRnnpUM
источник (http://masterok.livejournal.com/410869.html)

Kuki Anna
16.05.2014, 15:57
http://img-fotki.yandex.ru/get/6112/137106206.44/0_835dc_5c55d0c_XXL.jpg

Необычную картину можно иногда наблюдать во время полета реактивных самолетов, которые словно выныривают из облака тумана. Это явление называется эффектом Прандтля-Глоерта и заключается в возникновении облака позади объекта, движущегося на околозвуковой скорости в условиях повышенной влажности воздуха.

http://img-fotki.yandex.ru/get/40/137106206.44/0_835dd_c69df4de_orig (http://img-fotki.yandex.ru/get/40/137106206.44/0_835dd_c69df4de_orig)

Причина возникновения этого необычного явления заключается в том, что летящий на высокой скорости самолёт создаёт область повышенного давления воздуха впереди себя и область пониженного давления позади. После пролёта самолёта область пониженного давления начинает заполняться окружающим воздухом. При этом в силу достаточно высокой инерции воздушных масс сначала вся область низкого давления заполняется воздухом из близлежащих областей, прилегающих к области низкого давления.

http://img-fotki.yandex.ru/get/53/137106206.44/0_835e0_489f8843_XXXL.jpg

Этот процесс локально является адиабатическим процессом, где занимаемый воздухом объём увеличивается, а его температура понижается. Если влажность воздуха достаточно велика, то температура может понизиться до такого значения, что окажется ниже точки росы. Тогда содержащийся в воздухе водяной пар конденсируется в виде мельчайших капелек, которые образуют небольшое облако.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6313/137106206.44/0_835e1_e507ba81_orig (http://img-fotki.yandex.ru/get/6313/137106206.44/0_835e1_e507ba81_orig)

По мере того, как давление воздуха нормализуется, температура в нём выравнивается и вновь становится выше точки росы, и облако быстро растворяется в воздухе. Обычно время его жизни не превышает долей секунды. Поэтому при полёте самолёта кажется, что облако следует за ним — вследствие того, что оно постоянно образуется сразу позади самолёта, а затем исчезает.

http://img-fotki.yandex.ru/get/4412/68701203.b0/0_7d739_c8c1098f_XXL.jpg

Существует распространённое заблуждение, что возникновение облака из-за эффекта Прандтля-Глоерта означает, что именно в этот момент самолёт преодолевает звуковой барьер. В условиях нормальной или слегка повышенной влажности облако образуется только при больших скоростях, близких к скорости звука. В то же время при полётах на малой высоте и в условиях очень высокой влажности (например, над океаном) этот эффект можно наблюдать и при скоростях, значительно меньших скорости звука.

http://img-fotki.yandex.ru/get/53/137106206.44/0_835e3_6914ff4c_orig (http://img-fotki.yandex.ru/get/53/137106206.44/0_835e3_6914ff4c_orig)

С “хлопком” происходит недоразумение, вызванное неверным пониманием термина “звуковой барьер”. Этот “хлопок” правильно называть “звуковым ударом”. Самолет, движущийся со сверхзвуковой скоростью, создает в окружающем воздухе ударные волны, скачки воздушного давления. Упрощенно эти волны можно представить себе в виде сопровождающего полет самолета конуса, с вершиной, как бы привязанной к носовой части фюзеляжа, а образующими, направленными против движения самолета и распространяющимися довольно далеко, например до поверхности земли.

http://img-fotki.yandex.ru/get/52/137106206.44/0_835e4_15bb2d6e_orig (http://img-fotki.yandex.ru/get/52/137106206.44/0_835e4_15bb2d6e_orig)

Когда граница этого воображаемого конуса, обозначающая фронт основной звуковой волны, достигает уха человека, то резкий скачок давления воспринимается на слух как хлопок. Звуковой удар, как привязанный, сопровождает весь полет самолета, при условии что самолет движется достаточно быстро, пусть и с постоянной скоростью. Хлопком же кажется проход основной волны звукового удара над фиксированной точкой поверхности земли, где, например, находится слушатель.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6112/137106206.44/0_835e5_60235f45_XXXL.jpg

Другими словами, если бы сверхзвуковой самолет с постоянной, но сверхзвуковой скоростью принялся летать над слушателем туда-сюда, то хлопок слышался бы каждый раз, спустя некоторое время после пролета самолета над слушателем на достаточно близком расстоянии.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6415/137106206.1da/0_9e95a_aada7da8_XXXL.jpg

А вот посмотрите какой интересный кадр ! Первый раз такое вижу !

http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/137106206.1da/0_9e95b_f02ddf40_orig (http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/137106206.1da/0_9e95b_f02ddf40_orig)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/137106206.1da/0_9e95c_baae4344_orig (http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/137106206.1da/0_9e95c_baae4344_orig)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6417/137106206.1da/0_9e95d_4f14e4e0_XXL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/137106206.1da/0_9e95e_d69283cc_XXXL.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/137106206.1da/0_9e95e_d69283cc_XXXL.jpg)


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=ZLOjWjq000A


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&amp;v=Ypu4Kh9lUCc
тут (http://masterok.livejournal.com/433288.html)

Dmitry Samoylov
16.05.2014, 17:36
http://img-fotki.yandex.ru/get/6616/137106206.1da/0_9e99e_3ce28692_XL.jpg

Несколько недель назад был подписан указ об образовании Фонда перспективных исследований (ФПИ). Целью этой организации является содействие различным научным работам оборонного назначения, которые требуют серьезной государственной поддержки. Согласно некоторым источникам, в ближайшем будущем ФПИ придет на смену Военно-промышленной комиссии при правительстве и возьмет на себя ее функции. Большинство подробностей о работе новой организации пока еще не стало достоянием общественности, однако уже появились сообщения о возможных проектах, которыми она займется.

«Известия» со ссылкой на источник в оборонной промышленности сообщают, что в следующем году будет возобновлена программа исследования и создания боевых лазеров. К научной и конструкторской работе будут привлечены концерн «Алмаз-Антей», ТАНТК им. Г.М. Бериева и компания «Химпромавтоматика». Сообщается, что министерство обороны уже выработало свою версию облика будущего лазерного оружия и передало соответствующую документацию занятым в проекте организациям. Целью будущих работ является создание полноценной боевой системы, способной уничтожать различные цели. Очевидно, все исследования будут идти под эгидой ФПИ.

По имеющимся данным, новый проект боевого лазера будет вестись на базе старой программы А-60, что и потребовало привлечения таганрогского комплекса им. Бериева. В ходе осуществления предыдущего проекта боевого лазера было построено две летающие лаборатории на базе самолета Ил-76МД, на которых установили специальное оборудование. Исследования при помощи самолетов А-60 проводились с начала восьмидесятых годов, однако после распада Советского Союза, по понятным причинам финансового характера, их темп значительно замедлился. Теперь же, похоже, снова нашлись деньги на продолжение исследований.

Также «Известия» сообщили, что на таганрогском предприятии недавно начались работы по ремонту и модернизации одной из сохранившихся летающих лабораторий. Этот самолет уже несколько лет не летал и поэтому требует некоторых приготовлений. Вскоре, как пишет издание со ссылкой на источники в ТАНТК, концерн «Алмаз-Антей» предоставит новое лазерное оборудование, которое заменит устаревшие модули. Если все пойдет без особых проблем, то первый полет обновленного самолета может произойти уже в следующем году.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/137106206.1da/0_9e99f_d07209b5_XXXL.jpg

В отношении состояния проекта «Известия» приводят весьма интересную информацию. Издание утверждает, что модернизация старого лазерного комплекса 1ЛК222 уже завершена и новая система готова к установке на летающую лабораторию и последующим испытаниям. При этом пока не известно, как лазерная система будет выглядеть в том случае, если дойдет до войск. Точно так же вызывают вопросы требования к самолету, на котором может базироваться серийный боевой лазер. В настоящее время единственная имеющаяся летающая лаборатория имеет в своей основе транспортный самолет Ил-76, что порой вызывает критику. Нередко в обсуждениях перспектив боевого лазера встречаются предложения «пересадить» оружие, к примеру, на бомбардировщик с соответствующими параметрами.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1da/0_9e99c_34ba5f57_L.jpg
Характерная "говорящая" эмблема на борту самолета 1А2 RA-86879. Содержит название ОКР "Сокол-Эшелон" и изображение американского разведывательного спутника типа КН-11 или КН-12, поражаемого"русской" молнией

Создание советского боевого лазерного комплекса воздушного базирования было начато в середине семидесятых годов, головным разработчиком был избран Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ, с 1989 года именуется ТАНТК имени Г.М. Бериева), который тогда после свертывания основной части работ по гидроавиации был переориентирован на создание авиационных комплексов специального назначения. Основным назначением советского боевого лазерного комплекса воздушного базирования, рассматривался вывод из строя американских низкоорбитальных искусственных спутников военного назначения, в первую очередь спутников оптической разведки серии КН.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6307/137106206.35/0_7fdda_7a3a1de4_XXXL.jpg (http://pics.livejournal.com/bloggmaster/pic/000bthr0/)

Экспериментальный боевой лазерный комплекс воздушного базирования получил обозначение А-60 и в качестве базы для него использовался транспортный самолет Ил-76МД, (на сегодняшний день конечно уже устаревший тип ВС) переоборудование которых осуществлялось в Таганроге. Заместителем главного конструктора на ТМЗ по комплексу А-60 был В.Д. Заремба, ведущим конструктором по самолету был Ю.А.Бондарев. Разработчиком лазерного комплекса выступали ЦКБ 'Алмаз' (ныне в составе Концерна ПВО 'Алмаз-Антей') и КБ химической автоматики. Лазер, предположительно, газодинамический углеродный на жидких элементах, мегаваттного класса мощности. В 1977 году на ТМЗ началось создание первого прототипа А-60 "изделие 1А" для отработки основных технических решений комплекса.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6312/137106206.35/0_7fdd9_45756ca4_XXXL.jpg (http://pics.livejournal.com/bloggmaster/pic/000bw4w3/)

Базовым самолетом для создания летающей лаборатории стал самолет Ил-76МД (СССР-86879), на котором были проведены глубокие доработки В носовой части вместо штатного метеорадара установлен бульбообразный обтекатель со "специальной аппаратурой" (предположительно, РЛС дальнего обнаружения и наведения и лазерная система наведения) По бокам фюзеляжа под обтекателями были установлены два турбогенератора АИ-24ВТ мощностью 2,1 МВт, обеспечивающие работу лазерного комплекса (пушки). Сама лазерная установка была выполнена с убирающейся оптической головкой в отсеке с раздвижными створками, размещенными в верхней части фюзеляжа за центропланом. За крылом имелись выступающие за контур фюзеляжа обтекатели с профилем, подобным профилю крыла. Грузовая рампа сохранялась, но створки грузового люка были сняты, а люк зашит металлом.

Огневые испытания лазерного комплекса с борта "1А" были начаты в 1984 году (!). Известно из частично рассекреченных секретных "наблюдений" и разведывательных материалов ЦРУ США, что было выполнено несколько десятков стрельб по цели (стратосферный аэростат, баллистическая ракета, низкоорбитальный спутник), находящиеся на высотах 30-110 км. Кроме того, выполнялись стрельбы повоздушной мишени Ла-17. В 1989 году летающая лаборатория "1А" (СССР-86879) сгорела на аэродроме Чкаловский под Москвой из за не соблюдения техники безопасности персоналом.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6311/137106206.35/0_7fdd7_c0086b86_XXXL.jpg (http://russianplanes.net/images/to45000/044185.jpg)

Тем временем на ТМЗбыл построена вторая летающая лаборатория "изделие 1А2" с новым вариантом лазерного комплекса, модифицированным по результатам испытаний, проведенных на "1А". В качестве базы для "1А2" был использован самолет Ил-76МД регистрационный номер СССР-86879. Внешне вторая лаборатория была подобна первой. Первый полет "1А2" состоялся уже в печальные дни развала Советского Союза - 29 августа 1991 года, машину пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем В.П. Демьяновским. Распад СССР и политика президента Ельцина предопределили тогдашнюю судьбу программы А-60 - в 1993 году работы над ней были прекращены, а борт"1А2" был поставлен на прикол в Таганроге. Реализм надвигающейся войны в 2012-2014 годов возможно и заставили правительство, хоть и поздно, но вернутся к скромному финансированию советских военных программ, в число которых вошла и А-60. Видимо так же, определенным стимулом к этому послужило то, что в США внедряется, боевой лазер воздушного базирования Boeing YAL-1 (ABL) противоспутникого и противоракетного назначения. Разработанный на 25 лет позже чем в Советском союзе. По имеющимся данным, решение (а их большинство, так и осталось, только на бумаге) о возобновлении работ над А-60 было принято еще в 2005 году, и даже комплекс был включен в Государственные программы вооружений на 2007-2015. Пока что ТАНТК получил финансирование по программе А-60 которое позволило "восстановить" 1 экземпляр на базе старого потрепанного самолета Ил-76, которому 25 лет.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6110/137106206.35/0_7fdd8_3f14b63a_XXXL.jpg

В конце 2010 году стало известно о возобновлении в Таганроге программы летных испытаний "1А2". Судя по эмблеме на борту "1А2", отработка комплекса А-60 проводится в рамках опытно-конструкторской работы все того же советского "Сокол-Эшелона". Как можно судить, основной целевой задачей комплекса А-60 рассматривается поражение опто-электронных систем американских спутников (в первую очередь, раннего предупреждения) системы противоракетной обороны США.

Правда, экспертам непонятно, насколько успешны работы российских ученых в производстве лучевой пушки, но они уверены, что проект, в отличие от программы США, набирает обороты (флот США подобным вооружением урезан до одного самолета).

Американский проект - летающая лазерная лаборатория Airborne Laser Test Bed.

http://img15.nnm.ru/a/a/7/3/a/38efba117b61d41da9edeb50d19.jpg

http://img.optics.org/objects/news/1/4/2/airbornelaser2.jpg

http://www.wired.com/images_blogs/photos/uncategorized/2009/03/24/airborne_laser_2.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/137106206.1da/0_9e99d_af2e037e_XXXL.jpg
Boeing YAL-1

За рубежом предпринималось несколько попыток сделать лазерную установку, предназначенную для использования на самолетах, но до стадии испытаний дошел только один проект – американский ABL. В ходе работ в этом направлении американскими учеными был создан самолет Boeing YAL-1, несущий химический лазер большой мощности BILL. По предварительным задумкам, на практике этот самолет должен был уничтожать вражеские баллистические ракеты на активном участке полета. За почти десять лет работ американцы смогли довести лазер BILL до мощности около мегаватта, однако в конце 2011 года проект был заморожен по причине сокращения военного бюджета. Программу ABL посчитали недостаточно перспективной. Однако спустя всего несколько месяцев начались разговоры о новом запуске ABL.

В нашей стране тоже имелись проекты лазерной боевой техники. В то же время, все советские комплексы, за исключением А-60, монтировались на гусеничных шасси и теоретически предназначались для использования в сухопутных войсках. Комплексы «Стилет», «Сангвин» и «Сжатие» предназначались для поражения оптико-электронных систем вражеской техники. Предполагалось, что излучатель сухопутной машины будет «бить» по оптике и тепловизорам техники противника, выводя из строя электронику и ослепляя экипажи. Все три проекта советских лазерных самоходок не вышли из стадии испытаний опытных образцов.

Целью возобновляемой программы лазера воздушного базирования, как сообщают «Известия», будет создание комплекса, предназначенного для уничтожения самолетов противника, разных типов ракет и прочих целей, которые могут быть «прожжены» лучом. Такое применение боевого лазера вызывает определенные вопросы, в первую очередь, связанные с целесообразностью и нюансами практического применения. К примеру, во время разработки американского проекта ABL неоднократно поднимался вопрос сближения самолета и ракеты. В ряде случаев носитель лазера не сможет вовремя обнаружить и атаковать баллистическую ракету, не входя в зону действия противовоздушной обороны противника. Что касается уничтожения вражеских самолетов или крылатых ракет, то ракетное вооружение «земля-воздух» и «воздух-воздух» на протяжении нескольких следующих лет точно не сдаст своих позиций.

Тем не менее, тематика боевых лазеров имеет определенные перспективы. Минусы таких систем – прежде всего это высокая требовательность к источникам питания и общая дороговизна комплекса – могут компенсироваться относительно простым наведением на цель. Последнее в первую очередь касается наземных лазерных комплексов. В то же время, кардинально новое оружие потребует от военных пересмотреть некоторые взгляды на ведение боевых действий, организацию обороны или атаки. Учитывая общую сложность лазерных программ, успешное завершение обновленного проекта А-60 не будет простым и быстрым делом. Так что у военных достаточно времени, чтобы приготовиться к принятию в строй нового оружия. Если, конечно, они захотят получить столь сложное и дорогое боевое средство.
источник (http://topwar.ru/20996-u-rossii-snova-poyavitsya-boevoy-lazer.html)

Dmitry Samoylov
17.05.2014, 21:59
http://img-fotki.yandex.ru/get/6516/137106206.1e1/0_9eca7_8d156e53_L.jpg

Автопилот представляет собой совокупность нескольких устройств, совместная работа которых дает возможность автоматически, без участия человека, управлять движением самолета или ракеты. Создание автопилота составило важную эпоху в истории авиации, так как сделало воздушные полеты гораздо более безопасными. Что же касается ракетной техники, где все полеты осуществляются в беспилотном режиме, то без надежных автоматических систем управления эта техника вообще не могла бы развиваться.

Главная идея автоматического пилотирования заключается в том, что автопилот строго поддерживает правильную ориентацию перемещающегося в пространстве аппарата. Благодаря этому аппарат, во-первых, удерживается в воздухе и не падает, а во-вторых, не сбивается с заданного курса, поскольку от правильной ориентации, прежде всего, и зависит траектория его полета. В свою очередь, ориентация аппарата в пространстве определяется тремя углами. Во-первых, это угол тангажа, то есть угол между продольной осью аппарата и плоскостью земли (или, как говорят, плоскостью горизонта). Отслеживание этого угла позволяет самолету сохранять продольную устойчивость - не «клевать носом», а ракете, совершающей полет по баллистической траектории - точнее поразить цель. Во-вторых, это угол рысканья, то есть угол между продольной осью аппарата и плоскостью полета (так мы назовем плоскость, перпендикулярную плоскости горизонта и проходящую через точку старта и точку цели). Угол рысканья указывает на отклонение аппарата от заданного курса. И, в-третьих, это углом крена, то есть угол, который возникает при повороте корпуса аппарата вокруг его продольной оси.

Своевременное исправление крена позволяет самолету сохранять поперечную устойчивость и гасит беспорядочное вращение ракеты. Автоматическое управление аппаратом было бы невозможно, если бы не существовало надежного и простого способа определения этих углов. К счастью, такой способ есть, и он основан на свойстве быстро вращающегося гироскопа сохранять неизменным в пространстве положение своей оси.

Иоганн Боненбергер, немецкий астроном и математик, изобрел гироскоп еще в 1817 году. Фуко, Жан Бернар Леон - французский физик, усовершенствовал гироскоп и дал ему его теперешнее название. Было замечено, что массивное твердое тело цилиндрической формы, вращающееся с большой скоростью вокруг своей оси, способно сохранять неизменное положение в пространстве при отсутствии внешних сил. Кроме того, при механическом воздействии на такое тело возникало явление прецессии гироскопа – вращение вокруг оси прецессии, перпендикулярной моменту внешних сил. Эффект был назван гироскопическим и лег в основу всех инерциальных систем навигации.

Простейшим гироскопом является детский волчок, быстро вращающийся вокруг своей оси. Попробуйте повалить его щелчком, и вы увидите, что это невозможно - волчок лишь отскочит в сторону и будет продолжать вращение.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6515/137106206.1e0/0_9eca2_4f532940_M.jpg

Однако ось ОА волчка не имеет постоянной ориентации, поскольку ее конец А не закреплен. Гироскопы, применяемые в технике, имеют намного более сложное устройство: ротор (собственно волчок) закрепляется здесь в рамках (кольцах) 1 и 2 так называемого карданова подвеса, что дает возможность оси АВ занять любое положение в пространстве.

Такой гироскоп может совершать три независимых поворота вокруг осей АВ, DE и GK, пересекающихся в центре подвеса О, который остается неподвижным относительно основания.

Главное свойство быстро вращающегося гироскопа, как уже было сказано, состоит в том, что его ось стремится устойчиво сохранять в мировом пространстве приданное ей первоначальное направление. Например, если эта ось была изначально направлена на какую-то звезду, то при любых перемещениях самого прибора и случайных толчках она будет продолжать указывать на эту звезду даже тогда, когда ее ориентация относительно земных осей изменится. Впервые это свойство использовал в 1852 году французский физик Фуко для экспериментального доказательства вращения Земли вокруг ее оси. Отсюда и само название «гироскоп», что в переводе с греческого означает «наблюдать вращение».

http://img-fotki.yandex.ru/get/6515/137106206.1e0/0_9eca3_cf0bc35_L.jpg

Гироскопы нашли широкое применение в авиации. В главе, посвященной аэроплану, уже говорилось о том, какой важной проблемой для первых авиаторов было сохранение в полете правильной ориентации самолетов.

Многие конструкторы думали тогда над созданием автоматических стабилизаторов. В 1911 году американский летчик Сперри разработал первый автоматический стабилизатор с массивным гироскопом. Впервые самолет с таким стабилизатором поднялся в воздух в 1914 году. А в начале 20-х годов фирма Сперри создала уже настоящий автопилот.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6516/137106206.1e1/0_9eca5_aa2fedc7_M.jpg

СПЕ́РРИ (Sperry) Элмер Амброуз (12 октября 1860, Кортленд, штат Нью-Йорк — 16 июня 1930, Бруклин, штат Нью-Йорк), американский изобретатель и промышленник. Наиболее известные его изобретения — гироскопические компасы и стабилизаторы.

В детстве проявлял интерес к технике и электричеству. В возрасте 19 лет занялся усовершенствованием электрических машин и дуговых ламп. В 1880 он основал электрическую компанию «Сперри» для их производства и сделал первые изобретения в этой области. В 1888 основал компанию для производства горных электрических машин. В 1890 Сперри занялся проблемами транспорта, разработал электровоз и электрические моторы для трамваев, основал электрическую железнодорожную компанию. В 1894 разработал электрические автомобили с изобретенной им аккумуляторной батареей.

После 1900 вместе с С. П. Таунсендом основал электрохимическую лабораторию в Вашингтоне. Там они разработали процесс утилизации олова из старых канистр. В это же время основал в Чикаго компанию для производства проводов и плавких предохранителей.

К 1918 он начал производство дуговых прожекторов, дававших в 6 раз более яркий свет по сравнению с существовавшими в то время.

В течение десятилетий Сперри интересовался гироскопами и их практическим использованием. Первым гирокомпас осуществил немецкий изобретатель Х. Аншютс-Кемпф в 1908.Сперри основал компанию гироскопов в Бруклине в 1910, а в 1911 установил свой гирокомпас на американском линейном корабле «Делавер». Позднее он применил гироскопы в приборах для управления торпедами, судами и самолетами.

В начале 1920-х гг. фирма «Сперри» создала первый автопилот, управлявший рулями и следивший за сохранением заданного режима полета. Позднее были созданы автоматические системы управления рулями и двигателями самолета. Такие автопилоты позволили осуществлять полеты без участия летчика и даже управлять летательными аппаратами на расстоянии. Широкое применение системы автоматического управления на основе гироскопов нашли в ракетах.

За свою жизнь Сперри основал 8 производственных компаний и получил более 400 патентов. Основанная им корпорация «Сперри» и сегодня производит компьютеры, средства управления, электрическое и гидравлическое оборудование.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6516/137106206.1e1/0_9ecac_35750911_XXL.jpg

Раньше других с проблемой автоматического управления ракетой столкнулись немецкие конструкторы - создатели первой в истории баллистической ракеты «Фау-2». Автомат стабилизации «Фау-2» состоял из гироскопических приборов «Горизонт» и «Вертикант». «Горизонт» позволял определить плоскость горизонта и угол наклона (угол тангажа) ракеты относительно этой плоскости.

Но с историей гироскопа связано еще одно имя - Билл Лир. Имя этого человека в нашей стране было практически неизвестно, а вот западная пресса писала об Уильяме Пауэлле Лире (таково его полное имя) на протяжении полусотни лет: начиная с двадцатых годов прошлого века и вплоть до его смерти — до 1978 года…

Билл Лир не случайно заслужил такое пристальное внимание прессы, ведь вся его жизнь была пронизана страстью к изобретениям, которые, в отличие от «творений» множества других «технических гениев» всегда работали. Всего он получил более 150 патентов. Его детищем являлись: автомобильное радио и частный реактивный самолет; восьмидорожечный магнитофон и автопилот и многое многое, другое, но… начнем по порядку.Уильям Лир родился в Ганнибале, штат Миссури, 14 мая 1902 года, и его детство нельзя назвать счастливым. Мать его развелась, когда Билл был еще несмышленым младенцем. Вскоре она снова вышла замуж, и вместе с новым мужем ударилась в религию. Жестокость этих религиозных фанатиков по отношению к своим детям была бы более уместна где-то в Средневековье, чем в начале XX века, и мальчик, не выдержав постоянного давления, ушел в себя.

Тайно от матери Билл запоем читал фантастику и журналы по электронике. В 12 лет он купил свой первый набор инструментов, собрал собственный приемник и выучил азбуку Морзе. В 17 лет терпение Билла лопнуло, он бросил школу, «добавил» себе один год и ушел служить во флот, навсегда расставшись со своими чересчур религиозными родителями.

Служба во флоте добавила Биллу множество знаний по радиоэлектронике. Выйдя в отставку, он занялся своим любимым делом: конструированием и изобретательством.
У Билла, помимо электроники, была еще одна «страсть»: из закомплексованного, забитого матерью ребенка он вырос в настоящего ловеласа и не мог спокойно пропустить ни одну женскую юбку. Это его «увлечение» и дало повод к первому изобретению.

Радио в машине

http://www.chronoton.ru/sites/default/files/imagecache/_0.jpg

Лиру не давало покоя желание катать в авто красивых девушек под приятную музыку. Но в то время совместить эти две вещи было практически невозможно. Проблема состояла не только в том, что приемники представляли собой напичканные хрупкими лампами «бабушкины сундуки» красного дерева, занимали все заднее сиденье автомобиля (больше они никуда не влезали), да и по цене были сопоставимы со стоимостью самой машины.

Нет. Первые хитрецы, перетащившие свой «музыкальный ящик» в автомобиль, вдруг обнаружили, что для более-менее сносного приема нужна хорошая антенна. Причем самый компактный вариант автоантенны того времени представлял собой могучую конструкцию, похожую на балконную сушилку для белья и отнюдь не украшал собой лаковые кузова «Роллсов» и «Паккардов». Помимо этого возникали проблемы с настройкой (волна постоянно «уходила»), плюс раздельное питание: приемнику нужна своя батарея, а то и две, а иногда даже три. А еще добавились постоянные помехи от системы зажигания…

Эта проблема дала повод Лиру проявить себя. Он затолкал громоздкий ящик под водительское сиденье, приделав к нему для удобства «салазки» (как и на всех современных магнитолах); что-то помудрил с антенной, после чего она приняла достойный вид; совместил систему питания приемника с автомобильным аккумулятором; разместил ось конденсатора переменной емкости, которым приемник настраивался на нужную частоту, не горизонтально, как делали все до него, а вертикально, после чего настройка почему-то перестала сбиваться и, наконец, с помощью нехитрых приспособлений перенес шкалу и все ручки настройки на щиток приборов.

Билл Лир оформил патент на свое изобретение, а его хороший знакомый, некто Поль Гэлвин, по достоинству оценив новую конструкцию приемника, с успехом начал ее продавать. Так, благодаря изобретению Лира и финансовым усилиям Гэлвина на свет появилась компания «Моторола».

Дух авиации

http://www.chronoton.ru/sites/default/files/imagecache/bill.jpg

Получив в 1931 году с «Моторолы» достойный дивиденд, Билл купил себе небольшой биплан и начал осваивать воздушное пространство — летать на самолете было его детской мечтой.

Как-то во время очередного полета, Лир заблудился в облаках и долго не мог отыскать свой аэродром. Это происшествие подвигло его на очередное изобретение — лироскоп — прибор, позволяющий определить местоположение и направление движения. Этот прибор, как и большинство его изобретений, стал промышленным стандартом — более половины всех американских самолетов оснащены изобретением, сделанным Лиром в тридцатых годах прошлого века.

Для выпуска своего лироскопа (то, что мы привыкли называть автопилотом) Билл организовал собственную компанию «Лир Инк». В 1940-х этот прибор уже полностью доминировал на рынке, а за годы войны их было выпущено более чем на 100 миллионов долларов.

Пилоты американских реактивных самолетов использовали исключительно его продукцию. В результате Лир скопил приличное состояние и приобрел в Швейцарии владение огромное ранчо. Он очень часто посещал ранчо и, как-то прогуливаясь по своей территории, случайно наткнулся на полуразобранный швейцарский истребитель. Эта «встреча» дала Биллу Лиру новую идею.

Создание «Лир Джет»

http://www.chronoton.ru/sites/default/files/imagecache/map-01_02.gif

К тому времени Лиру стукнуло уже 60 лет. Его компания «Лир Инк» процветала. Казалось бы, что еще человеку надо? Но изобретатель был неутомим. Очередная идея-фикс — постройка частного реактивного самолета — захватила его на столько, что он продал свою фирму и организовал новую, назвав ее «Лир Джет».

Инженеры по аэронавтике говорили, что самолеты «Лир Джет» никогда не полетят. Эксперты аэрокосмической промышленности говорили, что это нелепая идея. Банкиры отказались финансировать проект и предрекали его поражение. Лир рассказывал: «Все банкиры обращались к моим конкурентам с вопросом: "Может ли он сделать реактивный самолет?" А те отвечали: "Он ничего не смыслит в авиации. Он не является аттестованным инженером по аэронавтике. У него не больше десяти миллионов долларов. Наверняка он не сможет этого сделать».

Однако, несмотря на все препятствия, результат оказался потрясающим. Самолет компании «Лир Джет» превзошел все сертификационные параметры Управления Авиации США. Уже через два года после появления на свет фирма Билла Лира стала лидером в своей области и остается ей до сих пор. К примеру, очередной Лир Джет 85, представление которого состоялось 30 октября 2007 года, через тридцать лет после смерти создателя компании, стал первым реактивным самолетом, полностью состоящим из композиционных материалов.

Но, вернемся в 60-е годы. Строя свой первый самолет, Лир пытался наполнить его самыми передовыми техническими новинками, как облегчающими управление, так и создающими комфорт. Одной из таких комфортных новинок считалась музыкальная стереосистема.

Проблема состояла в том, что компактных стереомагнитофонов, способных поместиться в салон самолета, попросту не существовало. И Билл, строя реактивный самолет, попутно решал эту «маленькую» на первый взгляд проблему. И благополучно ее разрешил. Так появился первый восьмидорожечный стереомагнитофон.

В 1950 году Билл Лир получил самую высокую награду авиации — «Коллиер Трофи» за изобретение автопилота. Он удостоился почетной докторской степени в области техники от Университета Мичигана в 1951 году. Пять других университетов удостоили Лира почетных докторских званий, самыми престижными из которых были Нотр-Дам и Карнеги-Меллон. Лир увековечен в Зале Славы Авиации и награжден Медалью Тайлена в 1960 году.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6514/137106206.1e1/0_9eca4_3419e4b6_XL.jpg
источник (http://masterok.livejournal.com/440501.html)

Dmitry Samoylov
10.06.2014, 17:01
http://s020.radikal.ru/i719/1406/6f/0949f29697bb.jpg

Представьте себе самолет размером с шести этажный дом, в котором четыре подъезда. Впечатляющая картина, не правда ли? Такие нестандартные размеры были необходимы для создания авиационной транспортной системы.

http://i031.radikal.ru/1406/8b/cd1b4c09f620.jpg

В Cоветском Cоюзе был построен космический корабль многоразового пользования «Буран», вот для него и был создан АН-225 «Мрия».

http://s43.radikal.ru/i099/1406/6e/ef433611b900.jpg

Стоит заметить, что данная модель создана в единственном экземпляре, и побила все мировые рекорды по грузоподъемности.

http://s006.radikal.ru/i214/1406/2f/46e967824eaa.jpg

Проект разрабатывался в Советском Союзе, а постройка происходила на Киевском заводе в 1988 г. Весной 1989 г. АН-225 поднял в воздух груз весом в 156 т, побив тем самым более 100 мировых рекордов.

http://i031.radikal.ru/1406/83/90ece94fb86b.jpg

На счету самолета уже 3 740 летных часов, можно предположить, что количество обогнувших Землю по линии экватора раз, чуть меньше 50.

http://s005.radikal.ru/i210/1406/72/53e8bd9114ce.jpg

Если сравнить «Мрию» с самым большим Боингом, то он окажется длиннее на 8 м, а в размахе крыльев, больше на 20 м.

http://s006.radikal.ru/i214/1406/22/e3b8d1ccf724.jpg

Самый большой в мире, пассажирский самолет Airbus A380, уступает «Мрии» по длине на 11 м, а в размахе крыльев на 9 метров.

http://s020.radikal.ru/i711/1406/bd/d8847a6fe797.jpg

Из-за своих больших размеров (размах крыльев – 88 м, площадь – 905 кв.м), «Мрия» может совершать посадку далеко не во всех аэропортах.

http://i057.radikal.ru/1406/9c/26adcd04106c.jpg

Если у аэропорта есть запасная взлётно-посадочная полоса, то чаще всего АН-225 стоит прямо на ней.

http://s019.radikal.ru/i616/1406/be/35e9e46aaf9b.jpg

Единственный, кто превосходит АН-225 по размаху крыльев, это самолет Hughes H-4 Hercules, но это уже совершенно другой класс. Hughes H-4 Hercules – это летающее судно, которое совершило единственный в своем роде полет в 1947 г.

http://s006.radikal.ru/i214/1406/49/ce1ea012acbb.jpg

Разработчики данной модели, рассчитывали использовать АН-225 как первую ступень при старте «Бурана».

http://s52.radikal.ru/i137/1406/88/142bf02d9457.jpg

http://s006.radikal.ru/i213/1406/29/4c1f5510d517.jpg

http://s52.radikal.ru/i135/1406/05/3f98aa761714.jpg

http://s43.radikal.ru/i101/1406/bd/8526c9de91ca.jpg

http://s52.radikal.ru/i135/1406/df/f8c341521a0e.jpg

http://s019.radikal.ru/i617/1406/ee/5b54798bd6a7.jpg

http://s43.radikal.ru/i099/1406/cd/b102e4502799.jpg
Источник: (http://Mypleer.com)

Dmitry Samoylov
20.06.2014, 18:01
Су-2
Следует отметить, что история ОКБ Сухого началась далеко не в 1940 году. Еще в октябре 1930 года Павел Осипович Сухой возглавил коллектив конструкторов, который за последующее десятилетие создал несколько достаточно известных летательных аппаратов, таких как серийные И-4 и И-14, а также легендарный АНТ-25, самолет Чкалова, известный как РД (Рекорд дальности).

Однако первым детищем бюро, получившем название в честь создателя, стал Су-2 (изначально ББ-1, «ближний бомбардировщик»).

http://lh6.ggpht.com/-bdAu4NMd4Gk/U6MLV7CPwvI/AAAAAAAHZg8/8KHd8hR-uk4/clip_image001%25255B9%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-2.jpg)
Бомбардировщик Су-2

Сухой с самолетом Су-2 стал победителем конкурса авиаконструкторов, объявленного в СССР в 1936 году. Все три поданных на это соревнование заявки были примерно равнозначны, так что комиссия позволила проектировщикам (Сухой, Поликарпов и Неман) создать пилотные экземпляры своих детищ. Лучше и быстрее всего с задачей справилась команда Сухого – они представили самолет всего через полгода.

http://lh5.ggpht.com/-emBtzGE_-SQ/U6MLXcm8cUI/AAAAAAAHZhM/s-a1RCSztpY/su2_3_thumb.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-hsTZPTtw48g/U6MLWiwPQ7I/AAAAAAAHZhE/AVFhjnMpxYE/s1600-h/su2_3%25255B2%25255D.jpg)
Бомбардировщик Су-2

Этот успех стал одной из причин, почему группу конструкторов, бывшую в составе ЦАГИ, выделили в отдельное бюро, ставшее затем ОКБ Сухого. Серийный выпуск Су-2 начался в 1940 году, этот бомбардировщик стал одним из самых известных советских самолетов времен Великой Отечественной войны.

Су-7
После создания вполне успешного Су-2 ОКБ Сухого разработало несколько опытных моделей самолетов, которые так и не были запущены в серийное производство. Недовольство результатами конструкторского бюро было усугублено аварией Су-15, и в 1949 году предприятие было распущено. Но в 1953 его восстановили.

http://lh4.ggpht.com/-8-TLhy4PFbA/U6MLYAs4zMI/AAAAAAAHZhU/FJP4TFvT_zE/clip_image003%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-4.jpg)
Истребитель-бомбардировщик Су-7

Первым успешным самолетом возрожденного КБ Сухого стал реактивный истребитель-бомбардировщик Су-7, впервые поднявшийся в небо в 1955, а в серийное производство попавший в 1958. На долгие годы он стал одним из самых известных отечественных военных летательных аппаратов, был принят на вооружение, помимо СССР, девятью странами мира на разных континентах.

http://lh4.ggpht.com/-Z7AW-_BUu6k/U6MLZ5vh7HI/AAAAAAAHZhk/Jx_Vbtr6Dzo/AC-7_thumb.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-YicuaGuZNwc/U6MLY2mdgmI/AAAAAAAHZhc/HN3hgLzvuL0/s1600-h/AC-7%25255B3%25255D.jpg)
Истребитель-бомбардировщик Су-7

В Египте до сих пор стоят памятники самолету Су-7, отлично себя зарекомендовавшему во время войн с Израилем и Ливией.

Су-17
Еще одним легендарным советским истребителем-бомбардировщиком стал Су-17, разработанный в ОКБ Сухого в середине шестидесятых годов. Это первый отечественный самолет с крылом изменяемой геометрии, которое может менять стреловидность (угол отклонения крыла по отношению к оси симметрии летательного аппарата) прямо во время полета, что позволяет увеличить эффективность летательного аппарата.

http://lh5.ggpht.com/-zDjocKy-280/U6MLaqfz9EI/AAAAAAAHZhs/4mTAVIx2P3A/clip_image005%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-6.jpg)
Истребитель Су-17

За основу для Су-17 был взят хорошо себя зарекомендовавший, но не очень эффективный самолет Су-7, который существенно доработали, изменив переднюю часть фюзеляжа, шасси и хвост, а крыло было разработано с нуля.

http://lh3.ggpht.com/-0WqRVgSfzAA/U6MLbRbuIkI/AAAAAAAHZh0/Nt-KjAqfFK0/clip_image006%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-7.jpg)
Истребитель Су-17

В отличие от Су-7, который практически не использовался в качестве истребителя, новый самолет вполне мог вести успешный воздушный бой с самыми лучшими и современными на то время западными аналогами.

В итоге Су-17 хорошо себя показал в конфликтах на Ближнем Востоке, а также в Афганистане, где он использовался в течение всех десяти лет военной кампании. Он и до сих пор состоит на вооружении у восьми стран мира.

Су-24
В 1970 году впервые в небо поднялся советский бомбардировщик Су-24, который был призван окончательно заменить устаревший Су-7. Так появился всепогодный самолет с крылом изменяемой геометрии, рабочая лошадка советской, а теперь и российской армии, которая эксплуатируется до сих пор (до 2020 года).

http://lh6.ggpht.com/-phqzTTW3OLQ/U6MLb79XgFI/AAAAAAAHZh8/C7gQTz8jI98/clip_image007%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-8.jpg)
Бомбардировщик Су-24

Появившийся на вооружении нашей армии в 1975 году, бомбардировщик Су-24 ограниченно применялся во время войны в Афганистане. Большая часть случаев его боевого применения приходилась на локальные конфликты девяностых годов, в том числе, на обе Чеченские кампании, Карабах и Таджикистан. Су-24 также активно использовался во время войны в Южной Осетии в 2008 году.

http://lh5.ggpht.com/-UPgB_5dFgko/U6MLc96yPQI/AAAAAAAHZiE/NYe0Ze6pj6M/clip_image008%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-9.jpg)
Бомбардировщик Су-24

Су-25 Грач
Поначалу самолет Су-25, сейчас известный по прозвищу Грач, получил кличку Конек-Горбунок. Причиной тому стала достаточно необычная форма фюзеляжа, выступ с кабиной пилота на которой чем-то напоминает горб. Пилоты, впервые увидевшие этого горбуна, очень скептически относились к новинке, но, сев на штурвал и почувствовав мощь штурмовика, они кардинально меняли свое мнение о Су-25.

http://lh3.ggpht.com/-glKBc0q-xzE/U6MLdta17qI/AAAAAAAHZiM/x0lXKjPJZPA/clip_image009%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-10.jpg)
Штурмовик Су-25

Су-25 – это бронированный штурмовой самолет, который предназначен для воздушной поддержки сухопутный войск в любое время суток и при любых метеоусловиях. Примерно 7 процентов его массы приходится на системы защиты летательного аппарата в боевых условиях. В зависимости от задач, Су-25 может быть укомплектован 32 разными видами оружия, некоторые из которых могут использоваться одновременно.

http://lh4.ggpht.com/-Aps2CmNGOn8/U6MLeKAkJtI/AAAAAAAHZiU/3Irrm0vV3tU/clip_image010%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-11.jpg)
Штурмовик Су-25

Впервые опробованный в бою в 1980 году, штурмовик Су-25 с тех пор успел поучаствовать в пятнадцати разных конфликтах по всему миру. Сейчас он находится на вооружении у семнадцати стран. Всего выпущено 1320 его единиц, но производство до сих пор ведется.

Су-27
Высокоманевренный истребитель Су-27 давно признан одним из лучших боевых самолетов, произведенных в Советском Союзе. Он имеет отличные летные и боевые характеристики и превосходит ближайшего «конкурента» Ми Г-29 по дальности полета и возможной нагрузке.

http://lh6.ggpht.com/-7bBjUfb3bcQ/U6MLfKhmkRI/AAAAAAAHZic/Qg_kbqF7NWE/clip_image011%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-12.jpg)
Истребитель Су-27

Невероятно удачная конструкция Су-27 позволила создать на его основе множество модификаций, некоторые из которых стали самостоятельными моделями. Несмотря на свои восхитительные боевые качества, Су-27 – это, скорее, самолет сдерживания, и случаи его боевого применения не так уж часты. Самый известный конфликт, в котором одна из сторон его применяла, - это война между Эфиопией и Эритреей в 1999-2000 годах.

http://lh4.ggpht.com/-ATNqz4LEoJY/U6MLf1sFzmI/AAAAAAAHZik/gyD1bX3y5Ss/clip_image012%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-13.jpg)
Истребитель Су-27

Зато Су-27 регулярно используется для создания новых авиационных рекордов и демонстрации фигур высшего пилотажа. Это главный самолет группы «Русские витязи».

Су-30
Су-30 – это сильно модернизированный вариант уже упоминавшегося в этом обзоре легендарного отечественного истребителя Су-27. Он создан для управления групповыми боевыми воздушными действиями, а также для прикрытия наземных операций.

http://lh6.ggpht.com/-Ldg1jrIcJ_8/U6MLglbUOlI/AAAAAAAHZis/HVK_W17S1lU/clip_image013%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-14.jpg)
Истребитель Су-30

Это самолет, который призван обеспечить господство одной из сторон конфликта в воздухе. Он также может выполнять роль разведчика. Су-30 является первым в мире серийным сверхманевренным самолетом.
В отличие от своего предшественника, Су-30 имеет возможность дозаправки в воздухе.

http://lh6.ggpht.com/-0yG7_RROiz0/U6MLhRH1svI/AAAAAAAHZi0/xN6KTn5K0GI/clip_image014%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-15.jpg)
Истребитель Су-30

Из более чем 450 экземпляров истребителя Су-30 лишь три находятся на вооружении российской армии. Это, в первую очередь, экспортный продукт – самолет стоит на вооружении у Китая, Индии, Вьетнама, Венесуэлы, Индонезии, Алжира, Уганды и Малайзии.

Су-34
Еще одна модификация Су-27. Истребитель-бомбардировщик Су-34 был создан в конце восьмидесятых – начале девяностых в качестве самолета, который мог был наносить высокоточные удары с воздуха, в том числе, и при помощи ядерного оружия.

http://lh6.ggpht.com/-unnWa6zWc3g/U6MLiCl2w8I/AAAAAAAHZi8/hT22CQtyOYw/clip_image015%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-16.jpg)
Истребитель-бомбардировщик Су-34

Впервые самолет Су-34 поднялся в воздух еще в 1990 году, но его серийное производство началось в 2006. А официально взят на вооружение он был лишь в 2013, хотя несколько его экземпляров успело принять участие в конфликте с Грузией 2008 года.

http://lh4.ggpht.com/-spm4Mq01Yo0/U6MLiz6lSmI/AAAAAAAHZjE/OqETMJGM-nw/clip_image016%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-17.jpg)
Истребитель-бомбардировщик Су-34

За свою необычную форму носовой части, очень напоминающую клюв, истребитель-бомбардировщик Су-34 получил прозвище «Утенок».

Су-35
Су-35, на данный момент, это самый лучший и современный боевой самолет российской армии, запущенный в серийное производство. Очередная модификация советского самолета Су-27 на несколько голов превосходит своего «прародителя», являясь многофункциональным сверхманевренным истребителем.

http://lh5.ggpht.com/-_b98-bFzra0/U6MLkUm0mwI/AAAAAAAHZjM/kedNaG2SgYk/clip_image017%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-18.jpg)
Истребитель Су-35

Это первый отечественный военный самолет поколения 4++, что означает его полную идентичность летательным аппаратам пятого поколения за исключением стелс-технологии.

http://lh3.ggpht.com/-uybq6U3XxwU/U6MLlGknQlI/AAAAAAAHZjU/rEO5xcU2xTE/clip_image018%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://www.novate.ru/files/u32501/su-plains-19.jpg)
Истребитель Су-35.

Ожидается, что уже в самом скором будущем Су-35 заменит самолеты Су-27 в качестве основного транспорта пилотажной группы «Русские витязи».
источник (http://ussrlife.blogspot.co.il/2014/06/blog-post_162.html#more)

Dmitry Samoylov
03.08.2014, 22:17
http://img-fotki.yandex.ru/get/9493/137106206.3d1/0_d60f6_de7760f4_XXL.jpg

В 1955 г. в воздух поднялся первый экземпляр нового самолета-разведчика компании Lockheed — Локхид U-2, который был разработан и построен в условиях строжайшей секретности в так называемой компании «Сканк Уоркс» («Skunk Works»). Он имел высокие лётные характеристики, обеспечивавшие ему возможность полетов на большой высоте и с большой дальностью, которые явились результатом совершенных двигателей и удачной компоновки самолета. В качестве силовой установки использовался двигатель Пратт-Уитни J57 с переработанной системой подачи топлива, крыло самолета с большим удлинением (как у планёра) позволяло увеличивать дальность полета за счет переключения двигателя на полетный малый газ и планирования на длинные дистанции.

Предназначенный для работы на высотах свыше 20 км, где обнаружение и перехват были маловероятны, самолет U-2 был оснащен большим количеством устройств для сбора данных. Разведывательные полеты над странами Восточной Европы начались 20 июня, а первый полет над СССР был осуществлен 4 июля 1956.

http://img-fotki.yandex.ru/get/9584/137106206.3d1/0_d60e0_f998cf8e_XXXL.jpg

ПОЛЕТЫ НАД ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПОЙ

Бисселл провел консультации с командованием ВВС США в Европе, после чего приступил к составлению плана полета над Восточной Германией, Польшей и Чехословакией. Этому полету дали кодовое обозначение «Задание 2003» и наметили его на 20 июня. Первым предстояло отправиться в полет пилоту Карлу Оверстриту. Он, однако, узнал об этом последним. Он находился в отпуске и ненадолго уехал домой. Харви Штокману, по решению остальных пяти пилотов, поручили сообщить эту новость Оверстриту, когда тот вернется на базу.

Утром 20 июня Оверстрита облачили в специальный костюм пилота. Затем он взял маску и стал дышать чистым кислородом, чтобы удалить из крови азот. Это было необходимо на тот случай, если в полете нарушится герметичность кабины. Затем Овер-стрит направился к U-2 и забрался в кабину. Получив разрешение на вылет, он включил двигатель; самолет разогнался по взлетно-посадочной полосе и поднялся в небо.

Маршрут «Задания 2003» пролегал над Чехословакией, затем поворачивал на столицу Польши, Варшаву. Установленный на U-2 комплект камер А-2 работал нормально. Пролетев над Варшавой, Овер-стрит повернул самолет на запад, прошел над Берлином и Потсдамом в Восточной Германии. За четыре дня до этого полета в этих германских городах бушевали антиправительственные митинги и демонстрации; на подавление народных волнений бросили советские войска. Системы ПВО стран, над которыми пролетал Оверстрит, делали безуспешные попытки перехватить нарушителя, а Оверстрит, завершив успешный полет, спокойно приземлился в Висбадене.

Сразу после его посадки с трех фотокамер сняли кассеты с пленкой и отправили их в США на обработку. 22 июня пленки доставили в отдел аэрофотосъемки ЦРУ, где эксперты оценили качество сделанных снимков как «хорошее».

http://img-fotki.yandex.ru/get/9474/137106206.3d1/0_d60e4_e4616159_XXXL.jpg

«ЗАДАНИЕ 2014»: U-2 НАД МОСКВОЙ

Главной целью второго полета U-2 («Задание 2014») стала столица Советского Союза. Москва не только политический и административный центр страны, но и средоточие научно-исследовательских и оборонных учреждений, большой индустриальный город. Полет к Москве был рискованным предприятием: на вооружении систем ПВО, прикрывающих подходы к столице, находились ракеты класса «земля-воздух» (ЗВР), которые создавались одновременно с U-2.

Первые сведения об этих ракетах появились в начале июля 1953 года, когда западные наблюдатели обратили внимание на необычную сеть дорог в окрестностях Москвы. Три дороги, каждая около двух километров, шли строго параллельно друг другу; их пересекали одиннадцать трасс по 0,5 км в длину. Эти дороги действительно напоминали гигантскую рыболовную сеть. Вскоре в районе этой «сети» появились длинные, покрытые дерном бункеры. Над каждым бункером возвышались две тарелки локаторов: одна - для обнаружения цели - самолета-нарушителя, вторая - для координации полета ракеты.

К декабрю 1955 года вокруг Москвы насчитывалось сорок подобных площадок для запуска ракет «земля-воздух»; расположение двенадцати из них удалось установить точно. Площадки располагались примерно в восьми-десяти километрах друг от друга двумя концентрическими окружностями: первая - в 46-ти, вторая - в 80-ти километрах от Москвы. Около 25 площадок было доведено до полной боевой готовности, остальные находились в стадии строительства. Американцы располагали сведениями о начале строительства такой же системы ПВО вокруг Ленинграда. Имелась информация и о самих ракетах, размещенных на пусковых площадках. Сообщали, что в диаметре они составляют 0,9 метра, в длину - от 6 до 9 метров. Предполагалось, что на каждой готовой площадке размещалось до 60 ракет класса «земля-воздух». В НАТО эти советские ракеты получили кодовое обозначение SA-1 «Гилд». SA-1 размещались на тягачах и перед запуском устанавливались в вертикальное положение. Насколько эффективны эти ракеты - это и предстояло выяснить в ходе выполнения «Задания 2014». Пилоту самолета дали задание дважды пройти над двойным кольцом SA-1, охватывающим Москву.

Вылет на «Задание 2014» был намечен на пять часов утра 5 июля. За 24, 12 и 2 часа до вылета Бисселл должен был передать на базу три кодированных команды; каждая команда состояла из одного слова. Если хотя бы одна команда не поступала в Висбаден, это означало, что вылет на задание отменяется.

Уже первая команда, которую ждали в 5 часов вечера 4 июля, не поступила. На базе сделали вывод, что полет отложен и можно расслабиться. Большая часть персонала отправилась на вечеринку в честь Дня независимости. В семь часов вечера из Вашингтона пришло сообщение, что операция возобновляется. На ту минуту единственным еще трезвым пилотом оказался Кармен Вито - ему и суждено было лететь на «Задание 2014».

На следующее утро Вито надел костюм пилота, подышал кислородом, получил инструкции от штурмана «Соединения А», метеоролога и командира части. Поступила последняя команда, и через два часа он вылетел из Висбадена. Он летел на том же №347, который прошел осмотр после первого полета и был загружен топливом. Пилоту следовало соблюдать полное молчание в эфире - даже в небо он поднялся по световому сигналу с башни наблюдения на базе.

http://img-fotki.yandex.ru/get/9263/137106206.3d1/0_d60f4_7a871a32_XXXL.jpg
Отряд 10-10

Второй полет проходил гораздо южнее первого, и в советское воздушное пространство Вито предстояло проникнуть гораздо дальше. Самолет прошел над ГДР, над Польшей и взял курс на Киев. Как и в случае с первым пилотом, советские РЛС быстро заметили нарушителя, и за ними устремились МиГи. Джеймс Киллиан, находившийся на станции радиоперехвата во время полета Вито, наблюдал работу американских специалистов, следящих за переговорами советских служб ПВО. Они были озадачены тем, что слышали. Русские пытались вывести свои истребители на перехват самолета, который летел на высоте 20000 метров со скоростью 800 км в час. Сотрудники американских научных служб радиоперехвата не знали, что существуют самолеты, способные достигать высоты в 20000 метров; они не подозревали о существовании U-2, а Киллиан не спешил просветить их.

Все попытки МиГов перехватить U-2 оказались столь же безуспешны, как и за день до этого. Вновь истребители отчаянно рвались на высоту, где их двигатели глохли, и они проваливались вниз; несколько МиГов так и не смогли вновь запустить двигатели и упали на землю. Пролетев над Киевом, Вито повернул на северо-запад, к Минску. Погода ухудшалась, появились облака. Достигнув Минска, Вито повернул в сторону Москвы и полетел над железнодорожной магистралью Минск-Москва. Облачность понемногу ослабевала, и Вито видел внизу мозаику колхозных полей.

Впереди лежала Москва, почти скрытая облаками. Подлетая к ней с юго-востока, Вито заметил Москву-реку. Его первой целью были бомбовые склады в Раменском - аналог авиабазы Эдварде в США. Потом авиазавод в Филях, на котором собирали бомбардировщики М-4. По мере приближения к Москве облачность усиливалась. Вито успел сфотографировать часть города и Кремль, прежде чем облака сомкнулись под ним. Пролетев над городом, пилот увидел сетку стартовых площадок SA-1. Вито видел ее совершенно отчетливо, но по нему не выпустили ни одной ракеты; мало того, его, похоже, даже не засекли радарами. Позже Вито спросили, что он почувствовал, когда узнал, что ему предстоит дважды пролететь над двойным кольцом SA-1. Пилот ответил: «Черт возьми, это была моя работа, и для выполнения задания я сделал все, что в моих силах». Вито остался единственным пилотом, пролетевшим на U-2 над Москвой; больше к советской столице самолетов не посылали.

После Москвы облачность рассеялась, и Вито смог сфотографировать ракетный завод в Калининграде и завод ракетных двигателей в Химках к северу от Москвы. Отсняв оборонные объекты Московской области, Вито пролетел еще 200 км на северо-восток, а затем повернул на запад, прошел над целями в Эстонии, Латвии и Литве и взял курс на Висбаден. Внизу все опять затянуло облаками, и к базе он летел, руководствуясь указаниями с земли. Посадка прошла успешно; сразу после нее с камер сняли кассеты, чтобы отослать их в «Автомат».

Из-за разницы во времени в Вашингтоне все еще было раннее утро 5 июля, когда Вито посадил U-2 в Висбадене. Когда директор ЦРУ Даллес утром приехал на работу, он спросил у Бисселла, совершали ли U-2 разведывательные полеты в День независимости. Бисселл ответил, что один полет состоялся в день праздника, второй завершился этим утром; пилоты облетели цели и над Москвой, и над Ленинградом.

«О Боже, - произнес потрясенный Даллес, - не слишком ли это для начала?» Бисселл ответил: «Аллен, первый раз - самый безопасный».

Эйзенхауэр очень хотел узнать, как прошли первые полеты, особенно его интересовало, сумели ли русские проследить маршруты U-2. Он просил полковника Гудпастера «передать министру Аллену Даллесу, что если имеется информация о том, что самолеты были обнаружены и удалось проследить пути их следования, то, возможно, стоит подумать о том, чтобы остановить операцию». Эйзенхауэр считал, что если Советы смогут проследить маршруты U-2, то это резко увеличит количество попыток перехвата. По итогам полета 20 июня президент уже знал, что, несмотря на все ожидания, U-2 вполне может быть обнаружен.

Полковник Гудпастер позвонил Даллесу и Бис-селлу и узнал, что полная информация о полетах и действиях советской ПВО будет готова в течение 36 часов. В этот же день немного позже Даллес и Бисселл встретились с Гудпастером, чтобы узнать, можно ли продолжать полеты U-2. Гудпастер сказал, что, насколько он понял указание президента, полеты следует продолжать до появления первых доказательств того, что русским удалось проследить весь маршрут самолета.

Информацию по этому вопросу относительно первых двух полетов удалось обобщить только 6 июля. . Стало ясно, что советские РЛС могут отслеживать маршруты U-2, но не на всем их протяжении. Им удалось обнаружить самолет и провести «несколько безуспешных попыток перехвата». РЛС в районе Москвы и Ленинграда, похоже, вообще не заметили нарушителей. Советы, очевидно, так и не узнали, что над двумя главными городами страны пролетели американские самолеты-разведчики.

Dmitry Samoylov
03.08.2014, 22:18
http://img-fotki.yandex.ru/get/9362/137106206.3d1/0_d60ea_f38c7a6a_XXXL.jpg

ПОЛЕТЫ ПРОДОЛЖАЮТСЯ

После выполнения «Задания 2014» U-2 не вылетали с авиабазы Висбаден в течение четырех дней - возможно, из-за погодных условий. В результате до того как полеты возобновились, большая часть отпущенного Эйзенхауэром десятидневного срока прошла. Для того чтобы наверстать упущенное, Бисселл назначил на 9 июля сразу два полета, обозначенные как «Задание 2020» и «Задание 2021».

Основная часть полета U-2 проходила над странами Восточной Европы. Самолет пролетел над Восточной Германией; после Берлина повернул на север и пролетел над Польшей, затем проник в воздушное пространство Советского Союза и зигзагами прошел над Литвой и южными районами Латвии. После этого он повернул на юг, к Минску, но, не долетев до города, взял курс на юго-запад и прошел над центральными районами Польши, в том числе и над Варшавой, снова пересек Восточную Германию и вернулся в Висбаден.

U-2, отправившийся на «Задание 2021», проделал гораздо больший путь над центральными районами СССР. Поднявшись из Висбадена, самолет вошел в воздушное пространство Чехословакии, пролетел над Прагой, после чего повернул на юго-восток, прошел над Австрией и пересек границу Венгрии. Пролетев на Будапештом, U-2 повернул на северо-восток и проник в воздушное пространство Советского Союза. Самолет-разведчик пролетел над целями во Львове, Киеве и Минске, после чего через Белоруссию и Польшу вернулся в Висбаден. После посадки выяснилось, что одна из трех камер вышла из строя; сотни снимков оказались потеряны для разведслужб США.

Десять дней, отпущенные президентом, истекали. Последний полет предполагалось совершить над южными районами СССР 10 июля. Согласно «Заданию 2023», U-2 должен был достичь Крымского полуострова. Самолет прошел над ГДР, Польшей, западными районами СССР, северной Румынией и вновь вошел в воздушное пространство СССР над южной частью европейской территории страны. Отрезок маршрута над СССР пролегал над Севастополем, Симферополем и Одессой, самолет развернулся на северо-запад и через Чехословакию и ГДР вернулся в Висбаден.

В тот же день американскому послу в Москве была вручена нота протеста советского правительства. В ней СССР протестовал против полетов, совершенных U-2 4 и 5 июля. Нота давала представление о том, насколько полно русским удалось проследить маршруты полетов. 4 июля, по словам русских, самолет-нарушитель проник в воздушное пространство СССР на глубину 320 километров, находился в пределах Советского Союза один час и тридцать две минуты и пролетел над Минском, Вильнюсом, Каунасом и Калининградом. 5 июля нарушитель якобы залетел на глубину до 150 километров, облетел Брест, Пинск, Барановичи, Каунас и Калининград, оставаясь в небе над СССР в течение одного часа и двадцати минут. В ноте говорилось, что это был «двухмоторный средний бомбардировщик ВВС США, намеренно нарушивший воздушную границу СССР с разведывательными целями».

Вечером 10 июля, как только ноту протеста доставили в Белый дом, Гудпастер позвонил Бисселлу и приказал прекратить все полеты U-2. На следующее утро они встретились, чтобы проанализировать результаты первых полетов. Бисселл сказал, что кроме упомянутых в ноте двух полетов было совершено еще три. 16 июля посол Польши в США сделал устное заявление по поводу полетов U-2 на Польшей 20 июня и 2 июля. По словам посла, в первый раз нарушитель вошел в воздушное пространство Польши у Згоржелец, второй раз - в районе Губина. Протест правительства Чехословакии последовал 21 июля.

19 июля США ответили на советскую ноту протеста: «Тщательно проведенное расследование определило, что ни один самолет США, размещенный на базах Европы или выполняющий полет в пределах воздушного пространства Европы, не мог в те дни, когда якобы была нарушена воздушная граница СССР, столь сильно уклониться от запланированных маршрутов полета. Поэтому заявление Советского правительства является ошибочным». Формально американцы были абсолютно правы: U-2 не являлся военным самолетом. На протесты Польши и Чехословакии США просто не ответили.

http://img-fotki.yandex.ru/get/9503/137106206.3d1/0_d60f0_a70ee3cf_XL.jpg

ПРАВДА О М-4

Между 20 июня и 10 июля состоялось восемь полетов над странами советского блока: пять над СССР и три над государствами Восточной Европы. В «Автомате» обработали и проанализировали массу снимков. После первого полета Штокмана все пленки немедленно переправлялись в США. Когда их проявили, работники ОАФ пригласили Джеймса Бейкера, чтобы тот мог посмотреть, насколько хороши оказались изготовленные им линзы. В целом снимки получились очень качественными, хотя на некоторых объекты закрывали облака.

Во время полетов над СССР удалось заснять девять аэродромов дальней бомбардировочной авиации, размещенных в западной части Советского Союза. На снимках было видно, что на каждом аэродроме имелись шахты, в которых размещались ядерные боеприпасы. Самолет подруливал к такой шахте, останавливался над ней, и снизу на подъемнике поднималась атомная бомба - прямо в бомбовый отсек самолета. Но гораздо более важным было то, чего сотрудники «Автомата» не увидели. Ни на одном из аэродромов не было новых бомбардировщиков М-4 «Бизон». А американцы думали, что их у СССР как минимум сто.

Оказалось, что все оценки американцев относительно количества новых бомбардировщиков в Советском Союзе сильно преувеличены. Снимки, сделанные с борта U-2, пилотируемого Вито, позволили понять, что производственные возможности авиазавода в Филях, на котором строили М-4, весьма ограничены. В Филях строили только фюзеляж бомбардировщиков; потом по Москве-реке на баржах их доставляли в Раменское - там к фюзеляжам монтировали крылья. Сколько именно у СССР имелось «Бизонов», установить не удалось, но стало ясно, что немного и обогнать США по количеству стратегических бомбардировщиков Советский Союз не мог. Полеты М-4 в присутствии иностранных наблюдателей являлись не более чем уловкой, демонстрацией несуществующей силы. Одна и та же эскадрилья «Бизонов» пролетала над трибунами несколько раз, чтобы создать впечатление массовости новых бомбардировщиков.

На фотографиях, представленных президенту Эйзенхауэру, были показаны не только военные аэродромы, но и крупные города СССР. На снимках, сделанных над Ленинградом, были хорошо видны верфи, на которых строились подводные лодки. Удивляло то, что русские не старались как-то замаскировать или спрятать предприятия военного назначения. Весь СССР лежал перед фотокамерами U-2 как на ладони.

В отделе аэрофотосъемки ЦРУ (ОАФ) совершали одно открытие за другим. Были получены точные и абсолютно свежие данные о военном и промышленном потенциале СССР. То, что рассказывали эмигранты и вернувшиеся из Советского Союза немецкие военнопленные, безнадежно устарело. Сотрудники ОАФ наслаждались тем, что опровергали ложные суждения и неверные оценки; теперь они могли на деле доказать, что аэрофотосъемка по точности информации превосходит все другие источники разведданных. Поскольку фотографий имелось очень много, ОАФ закончил их анализировать только к концу августа 1956 года (дело затянулось еще и потому, что 9 июля ОАФ начал переезд в Стюарт-билдинг). Поэтому миф о небывалом росте советской стратегической авиации просуществовал еще несколько недель.

На основании собранных сведений ЦРУ в начале ноября 1956 года составило новую справку о состоянии советской стратегической авиации. Эйзенхауэр решил, что эту информацию не стоит доводить до сведения Конгресса. Сведения об истинном положении вещей остались тайной. Некоторые конгрессмены догадывались, что идет игра и Пентагон преувеличивает советскую военную мощь, чтобы оправдать высокие военные расходы; другие говорили, что в любом случае нельзя экономить на вопросах национальной безопасности. На протяжении последующих лет такая практика стала нормой: Эйзенхауэр утаивал информацию от конгрессменов, и им оставалось только строить догадки.

Первые полеты U-2 заставили задуматься и русских. Хрущев был разозлен и считал их не военной, а политической акцией. Его не волновало то, что американцы могут фотографировать объекты в СССР. По его мнению, они хотели прежде всего продемонстрировать свое превосходство. Он понимал, что протесты бесполезны, и хотел сбить хотя бы один самолет-разведчик. Сыну Сергею Хрущев говорил: «Я знаю, что американцы смеются, читая наши протесты; они понимают, что больше мы ничего не можем сделать». Когда U-2 пролетал над Киевом, батареи зенитной артиллерии открыли огонь, но это оказалось бесполезно - они не могли сбить самолет, летевший на такой высоте. Хрущев приказал больше огонь не открывать: «Мы только показываем нашему народу, что бессильны и ничего не можем сделать с нарушителем, летающим над нашими городами».

Для обсуждения вопроса, что можно сделать с американским самолетом-разведчиком, было проведено совещание руководства страны с военным командованием и ведущими конструкторами. Командование ПВО СССР считало, что полеты выполняются на RB-57D. Видный советский авиаконструктор Андрей Туполев с этим не согласился; он считал, что это не может быть двухмоторный самолет, такой как RB-57D. Он полагал, что этот самолет не способен достичь такой большой высоты. По мнению Туполева, американский самолет-разведчик похож на АНТ-25, сконструированный им перед войной, - очень легкий аппарат с одним двигателем и длинными приподнятыми крыльями, способный совершить перелет из СССР в США. Туполев был уверен, что на борту американского самолета не имеется никакого оружия - это только разведчик, не способный взять бомбовый груз.

Следовало решить вопрос о том, как предотвратить полеты U-2. Единственным решением было совершенствование ракет класса «земля-воздух». SA-1 показали свою ненадежность, хотя вокруг Москвы размещалось около 3200 таких ракет. Решили не размещать эти ракеты вокруг Ленинграда. Новая усовершенствованная ракета С-75 (в НАТО ее обозначили SA-2 «Тайдлайн») еще находилась в стадии разработки; она могли бы сбить самолет, летящий на высоте U-2, поэтому приняли решение об ускоренном запуске в производство новых сверхзвуковых истребителей МиГ-21 и Су-7.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6714/137106206.3d1/0_d60de_490d474c_XXXL.jpg

Сергей Никитич Хрущев, сын советского лидера, вспоминал позднее, что отец как-то сказал:«Я знаю, что американцы смеются, читая наши протесты; они понимают, что больше мы ничего не можем сделать». И был прав. Он поставил перед советской ПВО принципиальную задачу — уничтожать даже новейшие американские самолеты-разведчики. Ее решение было возможно только при постоянном совершенствовании зенитного ракетного оружия и скорейшем перевооружении истребительной авиации на новые типы самолетов. Хрущев даже пообещал: летчик, который собьет высотный самолет-нарушитель, тут же будет представлен к званию Героя Советского Союза, а в материальном плане получит «все, что захочет».

Получить Золотую звезду и материальные блага хотели многие — попытки сбить высотный самолет-разведчик предпринимались неоднократно, но всегда с неизменным результатом — отрицательным. В 1957 году над Приморьем два МиГ-17П из 17-го истребительного авиаполка попытались перехватить U-2, но безуспешно. Так же завершилась в феврале 1959 года и попытка летчика МиГ-19 из Туркестанского корпуса ПВО — опытный комэск сумел разогнать истребитель и за счет динамической горки выйти на высоту 17 500 м, где он увидел над собой выше на 3–4 км неизвестный самолет. Все надежды теперь возлагались на новый зенитно-ракетный комплекс — С-75.

9 апреля 1960 года на высоте 19–21 км в 430 км южнее города Андижан был обнаружен самолет-нарушитель. Дойдя до Семипалатинского ядерного полигона, U-2 повернул в сторону озера Балхаш, где находился полигон зенитных ракетных войск Сары-Шаган, затем — на Тюратам и потом ушел в Иран. У советских летчиков был шанс сбить самолет-разведчик — недалеко от Семипалатинска на аэродроме находились два Су-9, вооруженных ракетами класса «воздух — воздух». Их пилоты, майор Борис Староверов и капитан Владимир Назаров, обладали достаточным опытом для решения подобной задачи, но в дело вмешалась «политика»: чтобы осуществить перехват, Су-9 необходимо было совершить посадку на аэродром базирования Ту-95 около полигона — до своей базы им топлива не хватало. А у летчиков не было спецдопуска, и пока одно начальство вело на этот счет переговоры с другим начальством, американский самолет вышел из зоны досягаемости.

Никита Сергеевич Хрущев (1894–1971), узнав о том, что шестичасовой полет самолета-нарушителя прошел для него безнаказанно, был, как говорили очевидцы, сильно разгневан. Командующий Туркестанским корпусом ПВО генерал-майор Юрий Вотинцев был предупрежден о неполном служебном соответствии, а командующий войсками Туркестанского военного округа генерал армии Иван Федюнинский получил строгий выговор. Причем интересно, что на специальном заседании Политбюро ЦК КПСС председатель Госкомитета по авиатехнике — министр СССР Петр Дементьев — и генеральный авиаконструктор Артем Микоян (1905–1970) заявили:

В мире нет самолетов, которые бы могли 6 часов 48 минут идти на высоте 20 000 метров. Не исключается, что этот самолет периодически набирал такую высоту, но затем он непременно снижался. Значит, теми средствами противовоздушной обороны, что имелись на юге страны, его должны были уничтожить.

«Дичь» и «охотник»

Самолет U-2 и зенитный ракетный комплекс С-75 начали путь навстречу друг другу практически в одно время, оба создавались с широкой кооперацией предприятий, в сжатые сроки, в создании обоих принимали участие выдающиеся инженеры и ученые.

«Дичь»

Катализатором разработки специализированного высотного самолета-разведчика послужили успехи Советского Союза в области создания ядерного оружия, особенно — испытание в 1953 году первой советской водородной бомбы, а также доклады военных атташе о создании стратегического бомбардировщика М-4. К тому же предпринятая британцами в первой половине 1953 года попытка сфотографировать советский ракетный полигон в Капустином Яре с помощью модернизированной высотной «Канберры» провалилась — летчики едва «унесли ноги». Работы над U-2 были начаты компанией «Локхид» в 1954 году по заказу ЦРУ и шли под большим секретом. Руководил разработкой самолета видный авиаконструктор Кларенс Л. Джонсон (Clarence Leonard Johnson, 1910–1990).

Проект U-2 получил личное одобрение президента Эйзенхауэра и вошел в число приоритетных. В августе 1956 года пилот Тони Вьер поднял в воздух первый прототип, в следующем году машина пошла в серию. Компания «Локхид» построила 25 машин головной серии, их распределили между ВВС США, ЦРУ и НАСА.

U-2 представлял собой дозвуковой (максимальная скорость полета на высоте 18 300 м — 855 км/ч, крейсерская — 740 км/ч) невооруженный стратегический разведывательный самолет, способный выполнять полет на «недосягаемой» для тогдашних истребителей высоте — более 20 км. Самолет был оснащен турбореактивным двигателем J-57-P-7 с мощными нагнетателями и тягой 4763 кг. Среднерасположенное крыло большого размаха (24,38 метра при длине самолета 15,11 м) и удлинения не только придавало самолету сходство со спортивным планером, но позволяло планировать с выключенным двигателем. Это способствовало и исключительной дальности полета. С той же целью конструкция была максимально облегчена, а запас топлива доведен до предельно возможного — кроме внутренних баков емкостью 2970 л самолет нес два подкрыльевых бака по 395 л, которые сбрасывал на первом этапе полета.

Любопытно выглядело шасси — под фюзеляжем тандемом располагались две убираемые стойки. Еще две стойки размещались под плоскостями крыла и сбрасывались в начале разбега — поначалу для этого рядом с самолетом бежали техники, выдергивавшие крепление стоек тросами, позже процесс все же автоматизировали. При посадке, когда с потерей скорости крыло провисало, оно опиралось на грунт загнутыми вниз законцовками. Практический потолок полета U-2 достигал 21 350 м, радиус действия — 3540 километров без подвесных баков и 4185 км с подвесными баками, максимальная дальность полета — 6435 км.

Для уменьшения заметности U-2 имел сглаженную отшлифованную поверхность. За черное мало бликующее покрытие его прозвали «черной леди шпионажа» (производное от первоначального прозвища U-2 — «Dragon Lady»). Самолет-шпион, разумеется, не нес опознавательных знаков. Работа пилота U-2 — даже без учета его сомнительного статуса — была не из легких: до 8–9 часов в высотном костюме и гермошлеме, без права радиопереговоров, наедине с весьма требовательной машиной, особенно при планирующем полете. При посадке пилот плохо видел полосу, поэтому параллельно пускали скоростной автомобиль, из которого другой пилот давал указания по радио.

U-2С, сбитый над Свердловском, нес в носовой части фюзеляжа аппаратуру для регистрации радио- и радиолокационного излучения. Машина оснащалась автопилотом A-10, компасом MR-1, радиостанциями ARN-6 и АРС-34UHF, выдвижной фотокамерой.

Потеря U-2 под Свердловском стимулировала в США работу над сверхзвуковым стратегическим разведывательным самолетом SR-71 той же «Локхид». Но ни эта потеря, ни тайваньский U-2, сбитый китайскими ВВС в районе Наньчана 9 сентября 1962 года (позже китайцы сбили еще три U-2), ни американский, сбитый советским ЗРК С-75 над Кубой 27 октября того же года (пилот погиб), не положили конец карьере U-2. Они прошли несколько модернизаций (модификации U-2R, TR-1A и другие) и продолжали службу и в 1990-е.

Dmitry Samoylov
03.08.2014, 22:34
http://img-fotki.yandex.ru/get/9505/137106206.3d1/0_d6106_4ab27ac7_XXXL.jpg

«Охотник»

20 ноября 1953 года Совет министров СССР принял постановление о создании перевозимого ЗРК, получившего обозначение С-75 («Система-75»). Тактико-техническое задание утвердило 4-е Главное управление Министерства обороны в начале 1954 года. Сама задача создания подвижного комплекса средней дальности с большой досягаемостью по высоте была довольно смелой по тем временам. С учетом сжатых сроков и нерешенности ряда вопросов пришлось отказаться от таких заманчивых качеств комплекса как многоканальность (возможность одновременного обстрела нескольких целей) и самонаведение ракеты на цель.

Комплекс создавался как одноканальный, но с поражением цели с любого направления и под любым углом, с радиокомандным наведением ракеты. Он включал станцию наведения с РЛС с линейным сканированием пространства и шесть вращающихся пусковых установок по одной ракете на каждой. Применили новую математическую модель наведения ракет на цель — «метод половинного спрямления»: на основе данных о полете цели, полученных от РЛС, ракета направлялась к промежуточной расчетной точке, расположенной между текущим положением цели и расчетной точкой встречи. Это позволяло, с одной стороны, минимизировать ошибки, вызываемые неточностью определения точки встречи, а с другой — избежать перегрузок ракеты вблизи цели, возникающих при наведении по фактическому ее положению.

Разработкой станции наведения, автопилота, приемоответчика, аппаратуры радиоуправления занималось КБ-1 («Алмаз») Министерства радиопромышленности под руководством Александра Андреевича Расплетина (1908–1967) и Григория Васильевича Кисунько (1918–1998), непосредственно вел тему Борис Васильевич Бункин (1922–2007). Начали разработку РЛС 6-сантиметрового диапазона с селекцией движущихся целей (СДЦ), но в целях ускорения сначала решили принять упрощенный вариант с локатором 10-сантиметрового диапазона на уже освоенных приборах и без СДЦ.
Разработку ракеты вело ОКБ-2 («Факел») во главе с Петром Дмитриевичем Грушиным (1906–1993) Государственного комитета по авиационной технике, маршевый двигатель для нее разработал А. Ф. Исаев в ОКБ-2 НИИ-88, радиовзрыватель создавал НИИ-504, осколочно-фугасную боевую часть — НИИ-6 Министерства сельскохозяйственного машиностроения. Пусковые установки разрабатывал Б. С. Коробов в ЦКБ-34, наземное оборудование — Государственное специальное конструкторское бюро.

http://img-fotki.yandex.ru/get/9304/137106206.3d1/0_d610d_42eb179_XXXL.jpg

Упрощенный вариант комплекса с ракетой 1Д (В-750) принят на вооружение Постановлением Совета министров и ЦК КПСС от 11 декабря 1957 года под обозначением СА-75 «Двина». А уже в мае 1959 года на вооружение принят зенитно-ракетный комплекс С-75 «Десна» с ракетой В-750ВН (13Д), РЛС 6-сантиметрового диапазона.

Зенитная управляемая ракета — двухступенчатая, с твердотопливным стартовым ускорителем и жидкостным маршевым двигателем, что обеспечило сочетание высокой готовности и тяговооруженности на старте с экономичностью двигателя на основном участке, а вместе с избранным методом наведения уменьшало время полета до цели. Сопровождение цели велось в автоматическом или ручном режиме либо автоматически по угловым координатам и вручную — по дальности.
На одну цель станция наведения наводила одновременно три ракеты. Вращение антенного поста станции наведения и пусковых установок согласовывалось так, чтобы ракета после пуска попадала в сектор пространства, сканируемый радиолокатором. СА-75 «Двина» поражал цели, летящие со скоростью до 1100 км/ч, на дальностях от 7 до 22–29 километров и высотах от 3 до 22 километров. Первый полк С-75 поставлен на боевое дежурство в 1958 году, а к 1960 году таких полков развернуто уже 80. Но они прикрывали только важнейшие объекты СССР. Для такой большой страны этого было недостаточно, и U-2С Пауэрса удалось проникнуть далеко вглубь Советского Союза, прежде чем он оказался в пределах досягаемости нового комплекса.

http://img-fotki.yandex.ru/get/9309/137106206.3d1/0_d60df_2a0b8b5c_XXL.jpg
Установка ЗРК С-75

Кстати, U-2 вовсе не был первым «трофеем» СА-75. Еще 7 октября 1959 года комплекс «Двина», переданный «китайским товарищам», под руководством советских специалистов, сбил тайваньский разведчик RB-57D. А в 1965 году С-75 открыли свой славный счет во Вьетнаме. В последующие годы сформировалось целое семейство зенитно-ракетных комплексов С-75 (СА-75М, С-75Д, С-75М «Волхов», С-75 «Волга» и другие), служивших в СССР и за рубежом.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6716/137106206.3d1/0_d60e7_8fed3dd_XXXL.jpg

С небес — на землю

27 апреля 1960 года в соответствии с приказом командира «Отряда 10–10» полковника Шелтона Пауэрс, еще один пилот и достаточно большая группа техперсонала вылетели на пакистанскую авиабазу Пешавар. Самолет-разведчик был доставлен туда чуть позже. Ряд экспертов ЦРУ уже тогда выступали за прекращение полетов U-2 над СССР, указывая на появление у того новейших ЗРК и высотных истребителей-перехватчиков, однако в Вашингтоне срочно затребовали информацию о полигоне в Плесецке и заводе по обогащению урана под Свердловском (Екатеринбургом), и ЦРУ не оставалось ничего иного как вновь отправить на задание самолет-шпион.

Рано утром 1 мая Пауэрса подняли по тревоге, после чего он получил задание. Маршрут разведывательного полета U-2 °C пролегал от базы Пешавар через территорию Афганистана, значительную часть территории СССР — Аральское море, Свердловск, Кирови Плесецк — и завершался на авиабазе Будё в Норвегии. Это был уже 28-й полет Пауэрса на U-2, а потому особого волнения у него новое задание не вызвало.

Пауэрс пересек советскую границу в 5 ч 36 мин по московскому времени юго-восточнее города Кировабада (Пянджа) Таджикской ССР и, как утверждают отечественные источники, с этого момента вплоть до того, как был сбит под Свердловском, постоянно сопровождался радиолокационными станциями войск ПВО. К 6.00 утра 1 мая, когда наиболее сознательные советские граждане уже вовсю готовились к праздничным демонстрациям, силы ПВО СССР были приведены в боевую готовность, а на командный пункт войск ПВО прибыла группа высокопоставленных военачальников во главе с главкомом ПВО СССР маршалом Советского Союза Сергеем Семеновичем Бирюзовым (1904–1964). Хрущев, которому немедленно доложили о полете, жестко поставил задачу — любым способом сбить самолет-шпион, при необходимости допускался даже таран!

Но раз за разом попытки перехватить U-2 заканчивались неудачей. Пауэрс уже миновал Тюратам, прошел вдоль Аральского моря, оставил позади Магнитогорск и Челябинск, почти подошел к Свердловску, а ПВО не могло с ним ничего сделать — оправдывались расчеты американцев: самолетам не хватало высоты, а зенитные ракеты наземного базирования почти нигде еще не стояли. Очевидцы, находившиеся тогда на командном пункте ПВО, вспоминали, что звонки от Хрущева и министра обороны маршала Советского СоюзаРодиона Яковлевича Малиновского (1894–1964) следовали один за другим. «Позор! Страна обеспечила ПВО всем необходимым, а вы дозвуковой самолет сбить не можете!». Известен и ответ маршала Бирюзова: «Если бы я мог стать ракетой — сам полетел бы и сбил этого проклятого нарушителя!». Всем было ясно — если и в этот праздничный день U-2 не собьют, не один генерал лишится погон.
Миг-19. Самолеты этой модели в 1960-е годы не раз сбивали разведывательные летающие аппараты над территорией СССР. Но особенно им пришлось потрудиться в Восточной Германии, где активность западных разведок была значительно выше. Фото из архива Сергея Цветкова

Когда Пауэрс приблизился к Свердловску, с находящегося неподалеку аэродрома Кольцовобыл поднят случайно оказавшийся там высотный истребитель-перехватчик Су-9. Однако он был без ракет — самолет перегоняли с завода к месту службы, а пушек на этом истребителе не было, летчик же, капитан Игорь Ментюков, был без высотно-компенсирующего костюма. Тем не менее самолет подняли в воздух, а командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант Евгений Яковлевич Савицкий (1910–1990) дал задачу: «Уничтожить цель, таранить». Самолет был выведен в зону нахождения нарушителя, но выполнить перехват не получилось. Зато Ментюков позже попал под обстрел своего зенитного ракетного дивизиона, чудом оставшись в живых.

Огибая Свердловск и начав фотосъемку химкомбината «Маяк», на котором выполнялось обогащение урана и производилась наработка оружейного плутония, Пауэрс вошел в зону работы 2-го дивизиона 57-й зенитной ракетной бригады ЗРК С-75, командование которой тогда осуществлял начальник штаба майор Михаил Воронов. Интересно, что и тут расчет американцев едва не оправдался: в праздник шпиона «не ждали» и дивизион Воронова вступил в бой в неполном составе. Но это не помешало выполнить боевую задачу даже с избыточной эффективностью.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c4/RIAN_archive_35174_American_Spy_Pilot_Francis_Gary_Powers.jpg

Майор Воронов дает команду: «Цель уничтожить!». В небо — причем уже вдогон — уходит первая ракета, а вторая и третья не сходят с направляющих. В 8 ч 53 мин первая ракета подходит к U-2 сзади, но радиовзрыватель срабатывает преждевременно. Взрыв отрывает хвостовую часть самолета, и машина, клюнув носом, устремляется к земле.

Пауэрс, даже не пытаясь привести в действие систему ликвидации самолета и не используя катапультное кресло (позже он утверждал, что в нем находилось взрывное устройство, которое должно было сработать при катапультировании), с трудом выбрался из разваливающейся на части машины и уже в свободном падении раскрыл парашют. В это время второй залп по цели дал соседний дивизион капитана Николая Шелудько — на экранах локаторов на месте цели появились многочисленные отметки, которые были восприняты как поставленные самолетом-шпионом помехи, а потому было решено работать по U-2 дальше. Одна из ракет второго залпа едва и не поразила Су-9 капитана Ментюкова. А вторая — достала также преследовавший самолет Пауэрса МиГ-19 старшего лейтенанта Сергея Сафронова.

Это был один из двух МиГов, отправленных в безнадежную погоню за самолетом-шпионом. Первым шел более опытный капитан Борис Айвазян, самолет Сергей Сафронова шел вторым. Позже Айвазян так объяснял причины трагедии:
Я не понял, что Пауэрса сбили, и на земле не поняли, что это обломки летят… и вот мы выползаем из этих обломков, впереди я, у меня ответчик [сигнал «свой-чужой»] выключен, это можно интерпретировать как цель, позади Сафронов, у него ответчик работает, значит — это перехватчик, и мы вот такой кишкой поползли. И с этого момента нас начали воспринимать как врага, как цель, которая изменила высоту до 11 тысяч метров.

Так и случилось. Командир 4-го зенитного ракетного дивизиона 57-й зенитной ракетной бригады майор Алексей Шугаев доложил на командный пункт начальника группировки зенитных ракетных войск, что видит цель на высоте 11 км. Несмотря на заявление дежурного по КП, что открывать огонь нельзя, поскольку в воздухе свои самолеты, находившийся на КП генерал-майор Иван Солодовников взял микрофон и лично отдал приказ: «Цель уничтожить!». После залпа более опытный Айвазян успел сманеврировать, а самолет Сафронова упал в десяти километрах от аэродрома. Недалеко от него на парашюте опустился и сам летчик — уже мертвый, с большой раной на боку.

Батарея С-75 на Кубе, 1962 год. Симметричное расположение ракетных комплексов покажет свою уязвимость во время Вьетнамской войны. В этом случае пилотам, атакующим батарею, легче наводить ракеты на цель. Фото: U.S. Air Force
Батарея С-75 на Кубе, 1962 год. Симметричное расположение ракетных комплексов покажет свою уязвимость во время Вьетнамской войны. В этом случае пилотам, атакующим батарею, легче наводить ракеты на цель. Фото: U.S. Air Force
«1 мая 1960 года во время парада на Красной