PDA

Просмотр полной версии : Под стук колёс



Alisa Springs
16.03.2009, 17:17
http://www.cot.kiev.ua/images/tours/a1277474108.jpg

Есть мысль прокатиться на этом панорамном поезде, хочу спросить совета у тех кто уже это сделал: когда лучше, какой сезон? вообще какие у вас впечатления остались от поездки. Может кто-нибудь может порекомендовать фильм на DVD об этой железной дороге, только хорошего качества, заранее спасибо

Главный Редактор
16.03.2009, 17:29
Вот что я нашла на Ладошках про этот панорамный поезд..


Швейцарские железные дороги (SBB) ввели спецпредложение для поездок на знаменитом панорамном поезде Glacier Express из Церматта в Бриг. SBB продают специальный скидочный билет RailAway Kombi ticket, включающий, помимо поездки на самом Glacier Express, стыковочные поезда из крупных городов Швейцарии. По билету можно проехать на обычных поездах из Цюриха, Базеля, Берна, Биля или Люцерна до Церматта или Брига, потом - на Glacier Express до Кура или Санкт-Морица, откуда вернуться обычными поездами в город отправления. Возможна и поездка в обратном направлении. Тарифы во время акции снижены наполовину по сравнению с обычными и составляют 105 швейцарских франков (71 евро) при поездке из Люцерна, Цюриха и Берна, 108 франков (73 евро) из Биля и 112 франков (76 евро) из Базеля. Всю поездку надо уложить в три дня. Дополнительно оплачивается бронирование места на Glacier Express - 10 франков (7 евро). Предложение действует до 31 марта. Glacier Express считается самым лучшим и самым дорогим панорамным поездом Швейцарии. Аналогичная акция уже проводилась в январе 2008 года.

И ещё про панорамные поезда в Швейцарии.

Панорамный поезд Glacier-Express (http://www.glacierexpress.ch)

Этот поезд иногда именуют «самым медленным экспрессом в мире». Он проезжает по крутым петлям, проходит через 291 мост и 91 тоннель, чтобы в конце концов вскарабкаться на перевал высотой в 2033 метра. Главная прелесть маршрута в том, что он проходит сразу через Церматт, Оберальп и Санкт-Мориц, с каждого из которых открываются головокружительные виды. Одна из самых зрелищных частей маршрута на отрезке между Санкт-Морицем и Куром. Железная дорога спускается в ущелье, где проходит через несколько тоннелей и мостов, а потом пересекает приток Рейна. Очень красивый вид с моста Солис (сразу после одноименной станции), который на высоте 86 метров перекинут через пенистую и рокочущую реку Альбулу. А впереди — почерневший от времени и изогнутый полукругом шестиарочный виадук, который ведет в самое сердце горы, в тоннель Ландвассер. Кульминация маршрута — перевал Оберальп, с видом на ледниковые шапки гор Доммашток и Теди. Почерневший от времени и изогнутый полукругом шестиарочный виадук ведет в самое сердце горы, в тоннель Ландвассер. Цена: Санкт-Мориц — Церматт — 89 евро в одну сторону (2-й класс), 147 евро (1-й класс), более короткие варианты дешевле (например, Бриг — Кур — 49 и 81 евро соответственно). Плюс обязательное резервирование места — 6 евро (с обедом — 30 евро). Проездные «Системы путешествий по Швейцарии» действительны с доплатой за резервирование. Один раз в день, продолжительность полного маршрута — 8 часов в одну сторону. Зимний сезон — с 9 декабря.

Bernina Express (http://www.berninaexpress.ch)

Поезд с панорамными вагонами с прозрачной крышей отправляется по утрам из Кура. Два красивейших участка маршрута — от Кура до Самедана под Санкт-Морицем и перевал Бернина, где поезд забирается на высоту в 2253 метра. С перевала далеко внизу видна живописная горная деревня Поскьяво в итальянской Швейцарии. По прямой до нее всего несколько километров, но спуск на поезде по причудливым петлям займет чуть ли не час. Поездка сопровождается аудиокомментарием на немецком, итальянском и английском языках. Конечная остановка маршрута — Тирано; это уже территория Италии, так что туда стоит ехать лишь обладателям шенгенских виз. Остальным придется выйти чуть раньше. На обратный поезд можно сесть через полтора часа, а за это время пообедать или, если вы не хотите ждать, сесть на ближайший поезд, но уже обычный, без панорамной крыши (зимой на этом маршруте он всего один). Цена: 34 евро в одну сторону (2-й класс), 56 евро (1-й класс). Резервирование места в вагоне с прозрачной крышей — 4-7 евро. Проездные «Системы путешествий по Швейцарии» и международные ж/д-проездные действительны без доплат. Время — 4 часа в одну сторону.

Горные поезда региона Юнгфрау (http://www.jungfraubahn.ch)

Самая высокогорная железная дорога в Европе — 3454 метра — проложена между станцией Кляйне-Шайдегг (туда надо добираться с пересадкой из Интерлакена полтора часа) и вершиной Юнгфрауйох. Длина участка — всего 9 километров, причем 80% маршрута проходит в тоннеле, по которому едешь 50 минут. Зато поезд делает две пятиминутные остановки на вырубленных в скалах обзорных площадках, где пассажиры могут выйти и полюбоваться видами. Пол площадок сварен из железных прутьев, и, если бросить монетку, она пролетит вниз не одну сотню метров. С конечной станции, где находится высотный научно-исследовательский центр, в хорошую погоду можно увидеть французские Вогезы и горный массив Шварцвальд в Германии. Ну а если туман, стоит пообедать в одном из имеющихся на станции ресторанов, а потом зайти в расположенный здесь же Ледовый дворец. Его красиво подсвеченные сводчатые галереи вырублены прямо в леднике, а в залах — выставка ледовых скульптур. Вход бесплатный по предъявлении железнодорожного билета. Цена: Интерлакен — Юнгфрау в одну сторону 70 евро, туда-обратно 102-118 евро. Проездные «Системы путешествий по Швейцарии» действительны с доплатой в 50-75% за высокогорный участок. Между прочим, скидку в 50% можно получить, предъявив железнодорожный билет на гору Корковаду в Рио-де-Жанейро — ту самую, где находится знаменитая статуя Христа. Так что, если в последние два года вам довелось там побывать, то храните билет.

Lina Linuke
16.03.2009, 17:33
Мы ездили зимой пару лет назад. Очень понравилось, но мы останавливались на ночь в Церматте, и на ночь в Санкт Морисе. Без ночевки добрать до Церматта, сразу на поезд и по приезду в Санкт Мориц еще раз на поезд - удовольствие сомнительное. Поезд был совсем новый. Берите первый класс, скучать вам не дадут, будут кормить обедом, можно заказать шампанское, десерты, закуски. Столы прямо в вагоне накрывают, официанты при полном параде. Очень хорошие впечатления от поездки остались. Еще, именно в нашем поезде разницы между вагонами первого класса и второго не было. Но поезда, идущие на встречу первый класс новые красивые вагоны, второй класс - старые ободранные. Если будете покупать билеты, лучше посмотрите Голден Пасс, весной он по цене даже более интересный.

Главный Редактор
16.03.2009, 17:35
Панорамные маршруты Швейцарии.

Незабываемые впечатления во время путешествия по Швейцарии оставит поездка по одному из многочисленных панорамных маршрутов. Наблюдайте за великолепием пейзажей из окна панорамного поезда, с палубы корабля, из окна желтого почтового автобуса.
На всех панорамных маршрутах действительны проездные билеты Swiss Pass. Для поездок на поезде, корабле, автобусе требуется предварительное бронирование мест.
Экспресс Ледник ( Glacier Express).

Маршрут: Церматт – Бриг – Андерматт – Кур – Давос/ Санкт-Моритц.
Восьмичасовое путешествие поездом по 291 мосту, через 91 туннель и через перевал в Высоких Альпах на высоте 2033 м. над уровнем моря. Из комфортабельного панорамного вагона Вы увидите всю красоту и великолепие Швейцарских Альп. Бронирование мест в экспрессе и заказ столика в ресторане обязательны.
Экспресс Бернина ( Bernina Express).

Маршрут: Кур – Санкт-Моритц – перевал Бернина – Поскиаво – Тирано ( Лугано).
Экспресс Хайди ( Heidi Express).
Маршрут: Ландкварт – Давос – перевал Бернина –Тирано.
Путь пролегает по Ретороманской железной дороге, 145 – километровая линия которой пересекает кантон Граубюнден. Экспресс пойдет по причудливо изогнутым виадукам и галереям, сквозь туннели, мимо горных речушек, ледников и цвеущих альпийских садов. На пути через перевал Бернина состав взберется на высоту 2253 м. над уровнем моря. От Тирано путешествие продолжится на современном конфортабельном автобусе в Лугано через Велтлин ( только летом). Для граждан России необходима шенгенская виза для пересечения границы с Италией. Бронирование мест обязательно.
Маршрут «Золотой перевал» ( Golden Pass Line).

Маршрут: Люцерн – первал Брюниг – Интерлакен – Цвайзиммен – Монтре.
Маршрут пролегает по историческим местам региона Люцерн, через перевал Брюниг, мимо украшенных цветами шале, вдоль берегов озера Бриенцерзее и достигнет Интерлакена. Далее к всемирно известному курорту Гштад. А потом спустится к покрытым виноградниками берегам блистательного Женевского озера.
За специальную плату Вы можете забронировать для себя удобные передние места «Grand vue» в голове панорамного экспресса. Незабываемое впечатление – Вы почувствуете себя машинистом поезда! Внимание: количество мест ограничено. Тарифы – по запросу.
Люцерн – Интерлакен Ист (пересадка): Панорамный вагон в 1 классе. Вагон-ресторан предлагает завтраки и обеды.
Интерлакен Ист – Цвайзиммен ( пересадка): Вагон, бар с напитками и закусками.
Цвайзиммен – Монтре ( пересадка): Панорамный вагон в 1 и 2 классах. Передние места «Grand vue» в голове панорамного экспресса. Бар с напитками и закусками.
Экспресс «Вильгельм Телль» ( Wilhelm Tell Express).

Маршрут: Люцерн – Фирвальдштетское озеро – Флюелен – Санкт-Готтард – Беллинцона – Лугано или Локарно.
Экспресс «Вильгельм Телль»доставит Вас из немецкоязычной центральной Швейцарии в южный манящий Тичино. Кроме того, Вы сможете совершить ностальгическую прогулку по Фирвальдштетскому озеру в первом классе на колёсном пароходе, Вас ожидает добротный обед из трёх блюд, проезд в панорамном вагоне первого класса, причём места в поезде и на пароходе будут за Вами забронированы. Вы получите подробную информацию по маршруту, а также милый сувенир от «Вильгельма Телля».
Движение с мая по октябрь и только в направлении с севера на юг. Бронирование обязательно в любой железнодорожной кассе или по телефону.
Пересадка в Беллинцоне.
Пальмовый экспресс ( Palm Express).

Маршрут: Санкт-Моритц – Лугано.
Желтый почтовый автобус на полном контрастов пути которого из Санкт-Морица через перевал Малойяпасс в Лугано Вы на себе почувствуете пикантный, искристый, как шампанское, климат знаменитых курортов Энгадина, южное очарование Валь Брегалья и увидите волшебный блеск озера Лаго ди Комо (Италия)
Для граждан России необходима шенгенская виза для пересечения границы с Италией. Бронирование мест обязательно.
Экспресс «Романтическая дорога» ( Romantic Route Express).

Маршрут: Андерматт – перевал Фуркапасс –Глеч – Гримзельпасс – Майринген – Гроссе Шайдегг – Гриндельвальд.
Увлекательная поездка ярко желтым почтовым автобусом по швейцарским Альпам.
Андерматт – Глеч (Фуркапасс/перевал Фурка)
Стартуя из Ройсталь в кантоне Ури, на оригинальном почтовом автобусе Вы совершите захватывающую поездку через перевал Фурка, проедете мимо знаменитого Ронского ледника и спуститесь в Глеч в кантоне Валлис. Или как вариант: от Реальпа Вы можете продолжить своё путешествие до Глеча по необычному маршруту Ледникового экспресса на настоящем паровозе «Фурка».
Глеч – Майринген (перевал Гримзельпасс)
На следующем отрезке пути Вы проедете из Глеча в Ронской долине по крутому серпантину вверх к перевалу Гримзельпасс на высоту 2165 метров над уровнем моря. Потом спуститесь мимо водохранилищ по долине Хаслиталь в Майринген, местечко, откуда пошли знаменитые пирожные меренги.
Майринген – Гриндельвальд (Гроссе Шайдегг)
Сидя в удобном почтовом автобусе, Вы будете наслаждаться сказочными пейзажами – альпийскими лугами, ледником, традиционными сыроварнями. А на гриндельвальдском автобусе Вы сможете проехать через долину Райхенбахталь, преодолеть перевал Гроссе Шайдегг и достигнуть Гриндельвальда у подножия северного склона знаменитого Айгера. При наличии Swiss Pass, Swiss Flexi Pass, Swiss Youth Pass доплата на этот тур составляет 20 франков (2 раза по 10 франков, которые взимаются соответственно водителями почтового и гриндельвальдского автобусов).
Экспресс Монблан (Mont Blanc Express).

Маршрут: Мартиньи – Шателар Фронтьер – Шамони ( Франция).
Экспресс Сан Бернар (Sankt Bernhard Express).
Маршрут: Мартиньи – Орсиер – Гран Сан Бернар.
Экспресс Монблан отравляется из кантона Валлис из Мартиньи. По пути он преодолевает глубокое ущелье и взбирается на впечатляющую высоту, проносясь в направлении Франции (Шамони) мимо грохочущих водопадов и горных расщелин.
По этому увлекательному и одновременно романтическому маршруту Вас будут сопровождать горные альпийские пейзажи, тенистые леса и уютные деревушки. Вам откроется грандиозный вид на огромный ледник Монблана, высочайшей вершины Европы. Проездные билеты Системы Путешествий действительны до /от Шателара.
Экспресс Сен Бернар отправляется из Мартиньи. Он через Валь де Дранс доставит Вас в Орсиер, где Вы пересядете на автобус, который привезёт Вас в Шамп-Лак, Ла Фоли или – с середины июня до конца сентября – к приюту Сен Бернар. Двигаясь по следу легендарного сенбернара Барри, Вы откроете для себя величественные горные ландшафты.
Экспресс Предальпье (Voralpen Express).

Маршрут: Романсхорн – Санкт-Гален – Рапперсвиль – Арт-Гольдау – Люцерн.
Экспресс Предальпье – это самая удобная и живописная дорога, связывающая Боденское и Фирвальдштетское озёра. Красивые поезда дальнего следования курсируют каждый час между Романсхорном и Люцерном. Здесь Вы увидите красивейшие горные и озёрные ландшафты Швейцарии. По маршруту Вас ожидают многочисленные достопримечательности: монастырь и старый город Санкт-Галлен, кантон Аппенцель. Тоггенбург. Детский зоопарк Рапперсвиль, монастырь Айнзидельн, зоопарк Гольдау, Риги, музей транспорта в Люцерне. Прогулки по четырём озерам – Боденскому, Цюрихскому, Цугерзее и Фирвальдштетскому.

Из дополнительных маршрутов хотелось бы выделить –
Шоколадный поезд.

Маршрут: Монтре – Грюйер – Брок и обратно.
Путешествие в добротном пульмановском вагоне первого класса постройки 1915 года и/или панорамном вагоне. Вы познакомитесь с родиной знаменитого грейерского сыра и изысканного классического молочного шоколада.

Система путешествий Швейцарии - Swiss Travel System.

Konstantin Zesik
16.03.2009, 18:57
Я прошлой зимой ездил. Из Брига до Кура...Понравилось, виды очень хорошие...как на открытках...Но говорят, что летом еще красивее. К тому. что Линук написала, добавить особо нечего. Самое главное, что в один день, проживая в Цюрихе, и вправду проблематично это сделать, разве что будучи сумасшедшим японским туристом

Татьяна Егорова
30.03.2009, 17:55
Мы ездили от Хура до Церматта (часов 7 заняло). Вторым классом, и вагоны были новые, никаких обшарпанностей. Только места уже, чем в первом классе. А так типичное расположение - два напротив двух, посередине - столик. Можно заказывать еду в местном ресторане - официанты принесут и сервируют. Можно брать с собой. Места красивые, в принципе интересно. Желательно взять места у окна все-таки, хотя окна высокие и не у окна тоже видно. Еще не будут лишними солнечные очки - когда поезд в гору взбирается снег сильно слепит глаза. Там каждому полагаются наушники, так что можно послушать комментарии к проезжаемым пейзажам. Язык - английский, немецкий, французский и итальянский. Приходите на вокзал, там берете билетик в очередь на билеты по Швейцарии. Когда доходит очередь до вас, объясняете служащему, что хочется билетик на Ледяной Экспресс на такое то число и по такому то маршруту (ну например от Церматта до Хура). Там вам предложат время, если вас устроит - платите за билет плюс 10 франков за бронирование мест. Вам там дадут телефончик, если захочется заказать себе обед "на борту". Важно: если покупать в притык по времени, билетов у окна может не быть. Не у окна не так интересно. Кроме того, поездка может быть растянута на три дня (ну например если за 7 часов отсидеть пятую точку опасаетесь), но в любом случае все деталди маршрута лучше оговаривать тогда сразу, так как билет будет на конкретный поезд, вагон и место, соответственно все пересадки - будут подразумевать разные места и поезда. Если опасаетесь нехватки мест у окна (например, если будете у друзей недолго), то попросите их купить, но тогда разговор со служащими на счет деталей поездки придется решать не вам.

Olga Ladylike
31.03.2009, 21:14
Мы с мужем уже давно собирались проехать по этому маршруту, но всё никак не ехали - потому что билеты очень дорого стоят. Ждали, ждали и дождались пока вдруг банк сделал на один год акции - как раз на поездку панорамный поезд Glacier-Express (http://old.ladoshki.ch/forum/showthread.php/15617-%D0%9F%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%BC%D0%BD%D1%8B%D0%B9-%D0%BF%D0%BE%D0%B5%D0%B7%D0%B4-Glacier-Express) по условиям акции, 50% скидка на дорогу, 50% на возможность переночевать в отеле, 50% на разные там подъёмники. И мы воспользовались моментом, нам и с погодой повезло! Мы поехали в конце сентября - начало октября. Маршрут: Самедан - Церматт и обратно. Дорога в один конец занимала где то 7.5 часов. Еду не заказывали - дорого. Брали с собой. Погода действительно оказалась классной, если вы собираетесь поехать очень советую.

Oksana Herzog
02.06.2009, 15:15
Мы по приезду мамы решили прокатиться на Бернина экспресс. Мне очень понравилось, только как то поезд япо другому представляла, более открытый что -ли. Крастота неописуемая, поднимались до 4 000 м, там шде ледники и ледниковые озера, и реки горные посмотрели и поля красивые. От Кура до Тирано поезд едет и потом обратно. Одно плохо - выходить нельзя, так как выдержать столько времени сиднем очень сложно. Но зато поездка того стоила, притом что нам с тагес картами и моим халбтаксом пришлось заплатить только за резервирование, которое обязательно. Вагоны были полными. Нам еще даже подарочки подарили, за то что мы в интервью участововали

Natalia Urania
12.06.2009, 17:41
Мы ездили в 2005, Chur - St. Moritz - Zermatt. Понравилось, единственное - пятая точка устает (от сидения). Места действительно лучше у окна брать, тогда можно пофотографировать, пусть даже через стекло - все равно хорошие кадры получаются. Ездили в июле, погода не подвела.

Андрей Галицкий
21.10.2009, 15:58
Музей железной дороги

В музее железной дороги, расположенном на территории станции Хайфа Восток, представлены основные вехи развития железнодорожного транспорта в Израиле с момента его начала в 1892 г. В музее можно также найти описание современной системы движения поездов и её различных функций. Здание музея для размещения паровозов и вагонов построено возле паровозов Хиджазского поезда (знаменитого “поезда Аэмек”).
​​​​​
http://www.rail.co.il/HE/About/PublishingImages/museum.jpg

Музей железной дороги расположен в двух зданиях, соединённых пешеходным мостом, возвышающимся над железнодорожными путями, проходящими под ним

В первом здании (малый музей):

http://www.rail.co.il/HE/About/PublishingImages/%D7%94%D7%9E%D7%95%D7%96%D7%99%D7%90%D7%95%D7%9F-%D7%94%D7%A7%D7%98%D7%9F.gif

Исторические экспонаты – марки, карты, расписания, рукоятки, монеты, проездные билеты, картины, общая информация об экспонатах и общая история Израильской железной дороги. Экспонаты для демонстрации, которые можно включить вручную, паровоз, выдача билета на поезд, и демонстрационный кинозал на 40 мест, в котором можно проводить конференции и принимать группы.

Во втором здании (большой музей):

http://www.rail.co.il/HE/About/PublishingImages/%D7%94%D7%9E%D7%95%D7%96%D7%99%D7%90%D7%95%D7%9F-%D7%94%D7%92%D7%93%D7%95%D7%9C.gif

Поезда-исторические вагоны и паровозы, в том числе объяснения внутри и снаружи вагонов. В одном из вагонов имеется 90 сидений и 4 экрана для демонстрации фильма. Вне здания расположены различные виды вагонов: вагон с “бункером”, в котором имеется пулемёт, вагон электрической компании, живой уголок с курами и утками, и территория для принятия пищи/пикника, которым может воспользоваться группа до 40 человек.

Выставка вагонов и паровозов включает в себя:

http://www.rail.co.il/HE/About/PublishingImages/%D7%A7%D7%A8%D7%95%D7%9F-%D7%98%D7%A8%D7%A7%D7%9C%D7%99%D7%9F.gif

вагон салон № 98, построенный в 1922 г. для офицеров поезда времён мандата, важных гостей, посезщавших страну, среди которых были Уинстон Черчиль (позднее ставший главой правительства Англии), царь Эфиопии Хайле Селассие, королева Бельгии Элизабет и Давид Бен Гурион.

http://www.rail.co.il/HE/About/PublishingImages/%D7%A7%D7%A8%D7%95%D7%9F-%D7%90%D7%9E%D7%91%D7%95%D7%9C%D7%A0%D7%A1.gif

вагон-скорая помощь № 4720, построенный в Бельгии в 1893 г. для египетского поезда. Вагон использовался британской армией для эвакуации раненых солдат при оккупации страны в 1-ю мировую войну.

http://www.rail.co.il/HE/About/PublishingImages/%D7%A7%D7%98%D7%A8-%D7%A7%D7%99%D7%98%D7%95%D7%A8-10.gif

паровоз № 10, Хиджазского поезда, изготовленный фирмой Краус, Германия в 1902 г. Использовался в основном для маневрирования на станциях и на площадках. Это единственный паровоз, оставшийся в Израиле.

Виктория Противная
21.10.2009, 16:08
http://s020.radikal.ru/i723/1410/f7/5dc4f0f15eae.jpg (http://www.radikal.ru)

Надежда Леман
21.10.2009, 16:13
http://blog.europerails.ru/wp-content/uploads/2011/08/RZD-double-deck-train-01.jpg

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и ЗАО «Трансмашхолдинг» (крупнейшая в России компания в отрасли транспортного машиностроения и главный поставщик подвижного состава для РЖД) в начале августа 2011 года подписали соглашение о разработке двухэтажных вагонов для новых поездов межрегионального сообщения с маршрутами протяженностью до 700 км.

Валентин Гапанович, Старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги», утвердил техническое задание на новый межрегиональный электропоезд с двухэтажными вагонами, который будет создаваться конструкторами ЗАО «Трансмашхолдинг».

Новый поезд будет включать в себя две тяговые секции (в голове и хвосте поезда), а также от 6 до 12 двухэтажных пассажирских вагонов. Опустим здесь технические характеристики локомотивов, отметим лишь, что внешний вид тяговых секций будет гармонично сочетаться с двухэтажными вагонами электропоезда.

А вот на пассажирских вагонах остановимся подробнее.

Новые двухэтажные пассажирские вагоны будут иметь салоны 3-х классов. В первом классе (бизнес) кресла будут установлены по схеме 2+1. В спинке каждого кресла будет вмонтирован монитор для просмотра видеопрограмм. Во втором классе (стандарт) кресла будут установлены по схеме 2+2 друг за другом. Каждое кресло будет оборудовано индивидуальным светильником. В третьем классе (эконом) пассажирские диваны будут установлены по схеме 3+2, при этом смежные диваны будут развернуты друг к другу.

Кроме того, в вагонах электропоезда предусматриваются отдельные двухместные VIP-купе с креслами класса «гран-люкс», купе для проезда инвалида-колясочника и сопровождающего его лица, бар-буфет, камера хранения крупногабаритного багажа.

Все вагоны будут оборудованы системами кондиционирования воздуха, экологически чистыми туалетами, беззазорными сцепными устройствами, герметизированными межвагонными переходами, системами видеонаблюдения.

Эксплуатация двухэтажных экспрессов предполагается на маршрутах, связывающих Москву с близлежащими областными центрами — Тверью, Ярославлем, Владимиром, Рязанью, Тулой, Калугой. Максимальная скорость электропоезда составит 160 км/час.

Эксплуатация двухэтажных экспрессов позволит увеличить скорость и объемы пассажирских перевозок на межрегиональных маршрутах, что повысит конкурентные преимущества железнодорожного транспорта по сравнению с автобусными перевозками.

В дальнейшем, при развитии проекта, возможен запуск таких электропоездов и на других маршрутах протяженностью до 700 километров, электрифицированных на постоянном токе.

Новый межрегиональный электропоезд — это развитие инновационной двухэтажной тематики для маршрутов средней протяженности на российских железных дорогах.

Остается отметить, что начало производства двухэтажных электропоездов планируется в 2014 году.

Андрей Галицкий
21.10.2009, 16:35
Железные дороги Франции

Cамая длинная железная дорога на западе Европы – французская. Здесь и суперскоростные линии и дороги, которые ведут в другие страны – Испанию, Италию, Германию, Швейцарию и другие. Чтобы сэкономить на билете, нужно купить билет заранее, например, если это сделать за месяц – цена упадет наполовину. Билеты примерно такой стоимости – Париж-Мадрид -120 евро, Берлин – 140 евро, в Бордо – 90 евро.

Настолько качественные железные дороги есть только в Японии, рельсы сделаны по бестыковочному методу, поэтому шума от движения практически нет. Даже самые простые поезда в регионах отличаются своей комфортабельностью. И медленных поездов в этой стране просто нет.

http://france-tours.com.ua/wp-content/uploads/2013/01/195-300x199.jpg (http://france-tours.com.ua/wp-content/uploads/2013/01/195.jpg)

Франция может гордиться своей линией TGV поездов, которые мчатся со скоростью выше 300 км\ч. Такие поезда ходят на южной, западной, северо-восточной части страны. Такие поезда чем-то похожи на TER. Кресла комфортные, полно места для багажа. Вместо TGV появляется новая линейка поездов AGV 4го поколения – они еще лучше.

Существуют и электрички RER – этот поезд для недлительных поездок, задействуется в основном в столице Франции и его ее пригородах.

TER – распространенные поезда, кроме внутренних рейсов бывают и зарубежные. Когда покупаешь билет заранее – место еще не определено, но разницы нет, так как комфортны все. Сумма билета зависит от класса вагона. 1й класс вмещает 6 мест для сидения, туалет есть в каждом вагоне, полки для багажа находятся сверху.

2-й класс – кресла расположены друг напротив друга, но ничем не отличаются по комфорту. «Бомбадье» – без класса и вместо кресел здесь диваны. Рядом находятся большие окна для обзора местности.

Для международных поездок используют элитную сеть железных дорог Eurostar, поезда которой отходят из Парижа и Лиля. В Брюссель и Лондон можно доехать и вместе со своим авто через Евротоннель. В Лондон можно доехать за 2 часа через Ла-Манш, всего за полчаса.

Конкретно по маршрутам:
Intercites – TER поезда, на короткие расстояния.
Corail Teoz – тоже TER, вагоны обычно заполнены людьми.
Thalys – маршрут Из Парижа в Амстердам. Проездом в Брюсселе и Кельне.
Любые поезда во Франции – отличного качества и комфорта хоть отбавляй.

Виктория Противная
21.10.2009, 16:38
http://www.nastol.com.ua/large/201106/5773.jpg

http://s57.radikal.ru/i156/1410/4a/ab1e6ee23e03.jpg (http://www.radikal.ru)

http://s004.radikal.ru/i205/1410/99/09737d08c014.jpg (http://www.radikal.ru)

http://s020.radikal.ru/i702/1410/98/8f1f3814559d.jpg (http://www.radikal.ru)

Maksim Jundt
28.05.2012, 19:41
Я тоже съездил, очень понравилось. Пробовал снимать через окошко поезда, но получалось очень плохо – сильные блики и отражения на стекле. Говорят, если использовать специальный фильтр, то можно снимать и через окно, но у меня такого нет. Вот более-менее получившиеся фотографии.

http://4put.ru/pictures/small/329/1013290.jpg (http://4put.ru/view-max-picture.php?id=1013290)

http://4put.ru/pictures/small/329/1013293.jpg (http://4put.ru/view-max-picture.php?id=1013293)

http://4put.ru/pictures/small/329/1013297.jpg (http://4put.ru/view-max-picture.php?id=1013297)

http://4put.ru/pictures/small/329/1013300.jpg (http://4put.ru/view-max-picture.php?id=1013300)

http://4put.ru/pictures/small/329/1013305.jpg (http://4put.ru/view-max-picture.php?id=1013305)

http://4put.ru/pictures/small/329/1013308.jpg (http://4put.ru/view-max-picture.php?id=1013308)

http://4put.ru/pictures/small/329/1013311.jpg (http://4put.ru/view-max-picture.php?id=1013311)

http://4put.ru/pictures/small/329/1013316.jpg (http://4put.ru/view-max-picture.php?id=1013316)

http://4put.ru/pictures/small/329/1013319.jpg (http://4put.ru/view-max-picture.php?id=1013319)

http://4put.ru/pictures/small/329/1013321.jpg (http://4put.ru/view-max-picture.php?id=1013321)

http://4put.ru/pictures/small/329/1013325.jpg (http://4put.ru/view-max-picture.php?id=1013325)

Ekaterina Sizova
18.12.2012, 13:07
Ездили Бернина Экспресс в начале ноября от Тифенкастель до Тирано и обратно. Погода была не очень, но в целом, понравилось.

http://old.ladoshki.ch/forum/attachment.php?attachmentid=15463&d=1355824472

http://old.ladoshki.ch/forum/attachment.php?attachmentid=15464&d=1355824533

http://old.ladoshki.ch/forum/attachment.php?attachmentid=15465&d=1355824570

http://old.ladoshki.ch/forum/attachment.php?attachmentid=15466&d=1355824617

http://old.ladoshki.ch/forum/attachment.php?attachmentid=15467&d=1355824649

http://old.ladoshki.ch/forum/attachment.php?attachmentid=15468&d=1355824691

http://old.ladoshki.ch/forum/attachment.php?attachmentid=15469&d=1355824736

http://old.ladoshki.ch/forum/attachment.php?attachmentid=15470&d=1355824780

http://old.ladoshki.ch/forum/attachment.php?attachmentid=15471&d=1355824822

http://old.ladoshki.ch/forum/attachment.php?attachmentid=15472&d=1355825172

Главный Редактор
18.12.2012, 13:22
Наташа спасибо Вам огромное за снимки, давно ждала что кто-то из форумчан поделится впечатлениями от поездки.

Kuki Anna
31.01.2014, 16:01
http://img-fotki.yandex.ru/get/6604/137106206.ed/0_8f40c_79a82f50_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586764/)

Проведение олимпийских игр в Китае в 2007 году дало толчок для развития сверхскоростного железнодорожного движения в стране. была открыта железнодорожная линия для высокоскоростных поездов со скоростью 330 км в час.

Линия связала столичный Пекин и портовый Тиаджин. И это не предел! Бенджин и Шанхай связаны линией для высокоскоростного поезда со скоростью 350 км в час. Для создания высокоскоростного движения были использованы технологии японской компании Kawasaki. Последнее время существует тенденция использования Китайских технологий в этом направлении. Китайские компании продают свои поезда в страны северной и южной Америка. Для сравнения: скоростные поезда в Европе могут развивать скорость до 270 км в час, японский сверхскоростной экспресс движется со скоростью 234 км в час.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6407/137106206.ee/0_8f420_841a8c10_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586784/)

В 2010 Китайский скоростной поезд поставил новый рекорд скорости в 486,1 километра в час, почти на 70 километров в час превысив прежнее достижение, сообщают в пятницу китайские СМИ.
Рекорд был поставлен в ходе тестового прохода состава серии CRH380A на участке между городами Цзаочжуан и Бэнпу на скоростной железной дороге Пекин-Шанхай.
Новый рекорд значительно превзошел предыдущий показатель в 416,6 километра в час, который поезд китайского производства достиг в конце сентября текущего года.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6606/137106206.ed/0_8f402_3b26511c_orig.jpg

Китайские специалисты начали проектировать поезд, который будет развивать скорость свыше 500 километров в час.
Рекорды скорости пока ставятся лишь в рамках исследовательских тестов. При этом, по информации министерства железных дорог Китая, в настоящее время КНР обладает 337 железнодорожными составами, способными развивать скорость до 380 километров в час, которые используются для перевозки пассажиров.
Китай обладает 7,55 тысячами километров скоростных железных дорог. В процессе строительства находится еще более 10 тысяч километров скоростного железнодорожного полотна.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6406/137106206.ed/0_8f403_aaa262d2_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586755/)

В 2011 Китай открыл очередную линию скоростной железной дороги. На этот раз — между Уханем и Гуанджоу. Её построили всего за четыре года и теперь это самая длинная скоростная линия железной дороги в мире — 1068 км.
Поезда на ней развивают скорость в 350 км/ч. Так что из Уханя в Гуанджоу можно доехать не за десять часов, как обычно, а всего за 2 часа 58 минут. Стоимость проезда — от 70 до 114 долларов в один конец. В 2012 году в Китае будет находиться в эксплуатации около 13 000 км скоростных железных дорог (200-350 км/час).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6506/137106206.ed/0_8f404_85da3755_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586756/)

К 2012 году в Китае высокоскоростные перевозки будут осуществляться по 42 железнодорожным линиям, что даст еще больший толчок к развитию экономики. То расстояние, на преодоление которого раньше нужно было десять часов, сейчас всего три. Это прекрасная альтернатива автомобильному транспорту с извечными пробками и самолетам с необходимой предварительной регистрацией. Внутри поезд не разделен на вагоны и представляют единое пространство. Тряска, вибрация , толчки при передвижении отсутствуют. В поездах установлены мягкие анатомические кресла, телевизоры, автоматы с напитками. Также предоставляются горячие обеды, которые разносят вышколенные стюарты. Стоимость обедов включена в билет.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6408/137106206.ed/0_8f405_7cca6839_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586757/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6409/137106206.ed/0_8f40b_eb187fff_orig.jpg

На что это похоже? На гигантский аэропорт? На космодром? На кадр из фильма про будущее? Нет, ребята, это китайский вокзал. Гигантское здание. Футуристичная архитектура. Лифты, эскалаторы, десятки и сотни информационных табло, мраморный пол, наполированный до зеркального блеска, живые пальмы, комфортная температура, идеальная чистота. Тут одновременно находится несколько тысяч человек. Но все они так равномерно распределены в общем гигантском пространстве, что не создается ощущение толпы, свойственное вокзалам.
Тут расположены и рестораны, и Макдональдс, и Старбакс, и брендовые магазины. Тут есть и зоны отдыха, и игровые площадки для детей. В кассе для покупки билетов есть специальное окошко для иностранцев. Взрослая и серьезная китаянка в очках продает билеты «лаоваям» с таким видом, будто они — ее ученики, а она — преподаватель английского.
На этот вокзал не приезжают обычные поезда. Тут поезда скоростные. Дело в том, что сейчас Китай отстраивает по всей стране гигантскую паутину скоростных железных дорог. Эта паутина уже сейчас связывает между собой десятки стратегических миллионников. А в ближайшие несколько лет она будет накрывать собой в прямом смысле всю страну.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6406/137106206.ed/0_8f406_8f6e94e0_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586758/)

акие поезда – это великолепная альтернатива сразу двум видам транспорта. Во-первых, автомобилям. Раньше, чтобы попасть из одного города в другой, нужно было брать машину, долго стоять в городских пробках, выезжать на автостраду, платить за дорогу (дороги в Китае платные), заправляться и ехать со скоростью 100 километров в час в соседстве с безумными китайскими водителями грузовиков. Теперь на скоростном поезде это можно сделать в три раза быстрее и в три раза дешевле. При этом вы проведете время в комфортных условиях и не устанете за рулем.А во-вторых, это альтернатива самолетам. Потому что сейчас практически из любого крупного города в другой крупный город можно не только долететь на самолете, а еще и доехать вот на таком скоростном поезде. Зачастую это намного удобнее. И всегда дешевле. И это работает.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6407/137106206.ed/0_8f3fa_b1215c11_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6407/137106206.ed/0_8f3fa_b1215c11_orig.jpg)

На вокзале все пассажиры ждут своего поезда в общем зале ожидания. И только когда скоростной поезд подают на платформу и он открывает свои герметичные двери, пассажиров приглашают на посадку. Система посадки тут такая же, как и в аэропортах. Именно поэтому на самих платформах всегда пустынно и безупречно чисто.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6407/137106206.ed/0_8f407_dc949731_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586759/)
© AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Депо в Ухане и одни из самых быстрых поездов в мире.

Покупка билетов, поиск нужного выхода на платформу, путь из зала ожидания до поезда – все это организовано настолько логично и предсказуемо, что разобраться в этом сможет любой. Даже «лаовай». И даже «лаовай», который прилетел в Китай впервые и только что.
Поезда приходят вовремя. И уходят вовремя. Это система. Четкая и продуманная матрица.
После того как поезд подали, пассажиры через автоматические ворота попадают на одну из платформ, которых тут несколько десятков. И почти сразу же оказываются внутри поезда.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6407/137106206.ed/0_8f408_6874f6d3_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586760/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6508/137106206.ed/0_8f409_a9ae1192_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586761/)
© AP Photo // Машинист в кабине поезда CRH3.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6509/137106206.ed/0_8f3f4_95830ef_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586740/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6506/137106206.ee/0_8f421_9a8a948f_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586785/)

Внутри поезд – это единое пространство. Без перегородок и разделенных вагонов. Вы можете пройти из конца поезда в начало, не открыв и не закрыв ни одной двери. Мягкие, удобные кресла, информационные табло (где высвечиваются названия остановок, время и скорость), жк телевизоры, розетки для ноутбуков, кулеры с горячей и холодной водой…

http://img-fotki.yandex.ru/get/6506/137106206.ee/0_8f422_a995f9e6_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586786/)

Обслуживают такие поезда специально заточенные проводники. Симпатичные, но строгие китаянки в синей униформе. Именно им вы можете задать свой наивный вопрос и получить на него вполне серьезный ответ. На работе они не флиртуют…

http://www.realchina.ru/wp-content/uploads/2011/02/DSC_0117.jpg (http://www.realchina.ru/wp-content/uploads/2011/02/DSC_0117.jpg)

Обратите внимание на этого молодого человека в красной жилетке. Это сотрудник железной дороги. Он разносит обеды. Рис с мясом. Курицу с мясом. И сладкие пончики.

Несмотря на то, что эти поезда ходят действительно быстро, скорость внутри них не ощущается совсем. Они очень стабильны. Тут нет ни тряски, ни вибрации. И понять, насколько быстро движется поезд, можно лишь тогда, когда за окном проносится встречный состав. Встречные поезда длиной более двухсот метров пролетают мимо менее чем за две секунды. При этом аэроволна от них бьет по окнам с такой силой, что каждый раз невольно вздрагиваешь. Ощущения — довольно прикольные. Первые несколько раз я вообще не понял, что это такое. И лишь потом догадался: «Уфф, это же встречные поезда!»

http://img-fotki.yandex.ru/get/6506/137106206.ee/0_8f424_36882492_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586788/)

Новое поколение поездов в Китае – это не «чтобы было» и не «а у нас тоже есть», и не «блаблабла». Это продуманный, удобный и востребованный проект федерального масштаба. Ориентированный не на столичную элиту, а на народ. (Кстати, как и многое в Китае).
Несмотря на всю свою футуристичность и грандиозность, цены тут совсем не высокие. И на соседних сиденьях запросто могут сидеть и бизнесмен из Шанхая в костюме и галстуке, и рисовый фермер, который возвращается из столицы к себе в деревню. При этом они обязательно будут громко разговаривать, обсуждать погоду, политику, индекс Доу Джонса, сельскохозяйственные удобрения и еще кучу всего…

http://img-fotki.yandex.ru/get/6505/137106206.ee/0_8f425_2e84b82f_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586789/)

Китаю необходимо передвигаться. Передвигаться быстро, удобно и доступно. Скорость передвижения по стране – это очень важно для того, чтобы экономика и бизнес продолжали развиваться так же безумно быстро. В этом заинтересованы все. И государство, которое «создает условия». И «народ и бизнес», который этими условиями пользуется. И мне в целом понятно, почему такие скоростные железные дороги строятся именно здесь, а не где-то еще.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6605/137106206.ee/0_8f426_f927f3d0_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586790/)
Принципиальная схема жд и скоростных жд в районе Восточного Китая

http://img-fotki.yandex.ru/get/6609/137106206.ee/0_8f427_724a4d28_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586791/)
Принципиальная схема скоростных дорог Китая(построеных, строящихся и планируемых к строительству)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6607/137106206.ee/0_8f429_e3aa91ca_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586793/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6407/137106206.ee/0_8f423_5cbf60b6_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586787/)

Kuki Anna
31.01.2014, 16:01
Вот что пишет блогер http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif?v=17080?v=111.7 (http://imajarov.livejournal.com/profile)imajarov (http://imajarov.livejournal.com/) о своей поездке на этом поезде.

Движение по скоростной трассе Шанхай-Ханчжоу. Время в пути - 45 минут.
Билеты стоят 82 юаня - второй класс, 131 юань - первый класс. Есть еще купе( отгороженный загон на 6 человек в вагоне 1-го класса) - 240 юаней на человека.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6605/137106206.ed/0_8f3f6_6eafc46d_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586742/)

Первое ощущение довольно впечатляет: поезд сначала неторопливо отходит от станции и лениво, со скоростью 120-130 км час "плетется" по подъездным путям. Потом выходит на скоростную эстакаду, за 10-20 секунд стремительно ускоряется до 220-250 км. А дальнейшее ускорение до 350 км/ч осязаемо захватывает дух. Пролетающие внизу домики, машинки и пашенки навевают мысль о бренности всего сущего. И почему то сразу начинает думаться о том, что наверное правильно, что в таких поездах нет пристяжных ремней: если что - то не помогут. Особенно когда эстакада достигает метров 20 в высоту - возникают полные ассоциации бреющего полета на вертолете(летал как-то на "Хулигане" Ка-26 вдоль побережья).

http://img-fotki.yandex.ru/get/6507/137106206.ee/0_8f42a_39063d60_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586794/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6508/137106206.ee/0_8f42b_d9bf6ffb_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586795/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6609/137106206.ee/0_8f42c_2498bbdf_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586796/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6507/137106206.ee/0_8f41f_3326a3bd_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586783/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6508/137106206.ed/0_8f40a_b557e0d0_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586762/)
© AP Photo/Xinhua, Cheng Min // Вокзал в Ухане, центральный Китай.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6407/137106206.ed/0_8f40d_1784ae27_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586765/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6607/137106206.ed/0_8f40e_4e1676c9_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586766/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6506/137106206.ed/0_8f40f_56055072_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586767/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6407/137106206.ed/0_8f411_ef8aa314_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586769/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6509/137106206.ed/0_8f412_70361e1d_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586770/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6408/137106206.ed/0_8f413_5a58e8d8_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586771/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6609/137106206.ee/0_8f414_1cae79a9_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586772/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6609/137106206.ee/0_8f415_90eacabf_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586773/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6605/137106206.ee/0_8f416_9b84bfa5_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586774/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6408/137106206.ee/0_8f418_82737cb0_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586776/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6505/137106206.ee/0_8f419_f07a8a26_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586777/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6408/137106206.ee/0_8f41b_dad63466_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586779/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6409/137106206.ee/0_8f41d_7db7b79b_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6409/137106206.ee/0_8f41d_7db7b79b_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6508/137106206.ee/0_8f41e_2f15fd2b_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586782/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6505/137106206.ed/0_8f3f5_aa3aee44_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586741/)
© REUTERS/Stringer // Максимальная скорость поезда 350 км/ч.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6505/137106206.ed/0_8f3f7_ca8ca56d_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586743/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6508/137106206.ed/0_8f3f8_97028d6c_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586744/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6506/137106206.ed/0_8f3f9_87eef0f0_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586745/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6407/137106206.ed/0_8f3fb_d885df2b_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586747/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6409/137106206.ed/0_8f3fc_a80fad7e_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6409/137106206.ed/0_8f3fc_a80fad7e_orig.jpg)

http://l-pics.livejournal.com/drugoi/pic/011r733k.jpg

http://l-pics.livejournal.com/drugoi/pic/011r8ast.jpg

http://l-pics.livejournal.com/drugoi/pic/011r9y5e.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6606/137106206.ed/0_8f3fd_581e4a3e_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586749/)
© REUTERS/Stringer // Пассажиры садятся в один из самых скоростных поездов в мире.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6606/137106206.ed/0_8f3ff_6ca0bc5b_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586751/)
© REUTERS/China Daily // Рабочий депо чистит лестницу перед поездом CRH.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6407/137106206.ed/0_8f400_266ca6b0_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586752/)
© REUTERS/China Daily // Высокоскоростной поезд курсирует между Уханем и Гуанчжоу.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6409/137106206.ed/0_8f401_6852b68c_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586753/)
© REUTERS/Stringer // Открыто движение высокоскоростного поезда между Уханем и Гуанчжоу.

Ну конечно бывают и трагические происшествия.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6407/137106206.ee/0_8f417_244e820f_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586775/)

Вот например в 2011 году произошло столкновения двух скоростных поездов погибли, по меньшей мере, 39 человек. Согласно пресс-релизу, опубликованному на официальном сайте правительства Китая, Вэнь Цзябао на заседании кабинета министров заявил, что детали катастрофы должны быть обнародованы, виновные призваны к ответу, а результаты расследования доступны общественности.

Шесть вагонов сошли с рельсов и четыре обрушились вниз с моста высотой примерно в 20-30 метров. Это произошло после того, как один поезд врезался в заднюю часть другого, который, в свою очередь, остановился из-за технической неполадки. Более 190 человек получили ранения. Правительство инициировало двухмесячную кампанию, задачами которой станут повышение безопасности железнодорожной системы страны и ответ на вопрос, как подобная катастрофа могла произойти.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6507/137106206.ed/0_8f410_1b42b024_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586768/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6507/137106206.ee/0_8f41a_48ee99e1_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586778/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6406/137106206.ee/0_8f42d_3a92b404_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6406/137106206.ee/0_8f42d_3a92b404_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6609/137106206.ee/0_8f42e_ac8a240d_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586798/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6406/137106206.ee/0_8f42f_312b48ee_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586799/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6607/137106206.ee/0_8f430_907847f9_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586800/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6606/137106206.ee/0_8f431_a69cbfe3_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586801/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6504/137106206.ee/0_8f428_8fd36c3a_orig.jpg (http://img-fotki.yandex.ru/get/6504/137106206.ee/0_8f428_8fd36c3a_orig.jpg)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6406/137106206.ee/0_8f432_487c2286_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/586802/)


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=W0ORuvDngI8


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=zw6UdDSfLlI


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=-ixgSoFNkZQ


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=k-tmeW4ZiYs
Источник (http://masterok.livejournal.com/186213.html)

Kuki Anna
29.07.2014, 21:18
http://lh4.ggpht.com/-THdN-B_jgHE/UnAZjiLhljI/AAAAAAAGa28/jgJxGlSL2Hg/c2e6d4c979b3_thumb%25255B22%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/--3p6ElPXvZo/UnAZiZeKAtI/AAAAAAAGa20/VK-xkvJb1no/s1600-h/c2e6d4c979b3%25255B21%25255D.jpg)

В 70-е годы в СССР даже ребенку не нужно было объяснять, что такое БАМ – Байкало-Амурская магистраль была одним из величайших символов брежневской эпохи и советской власти вообще. Строительные десанты из всех регионов страны торжественно отправлялись реализовывать мегапроект строительства одной из наиболее крупных железнодорожных магистралей в мире с параллельным созданием инфраструктуры – вплоть до создания новых городов…

Впрочем, до 1974 года БАМ строился не спеша. Преимущественно, как было в то время принято, силами заключенных специально созданного для этого случая «Бамлага».

Не многие об этом знают, но строительство БАМа началось в 1930-х годах на Дальневосточном участке. C первых же дней возведения новой магистрали возникли серьезные проблемы, связанные с нехваткой рабочих рук, а также слишком тяжелыми условиями труда и быта рабочих-строителей. Поэтому вскоре Политбюро утвердило постановление «О строительстве БАМа», согласно которому строительство передавалось из ведения Наркомата путей сообщения в ОГПУ.

http://lh5.ggpht.com/-Oal5gDZ6lV0/UnAZmNcUy-I/AAAAAAAGa3M/VaVIQJc_OWc/52_thumb%25255B21%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-Uragjif_nh8/UnAZk_4yTSI/AAAAAAAGa3E/mO3aGjovuUU/s1600-h/52%25255B20%25255D.jpg)

На Дальнем Востоке был создан БАМ ИТЛ ОГПУ (Бамлаг). К его Западному управлению относились Тайшетлаг и Южлаг, на базе которых в 1949 году был образован Озерлаг со штабом в Тайшете. А четырьмя годами ранее был создан Ангарлаг со штабом в Заярске. Заключенные этих двух лагерей и стали главной рабочей силой на сооружении всего западного участка БАМа.

Изыскания трассы на всем маршруте будущей железной дороги продолжались до 1938 года. А с 1939 года на западном участке БАМа началось строительство железнодорожного пути Тайшет–Па­дун. Предполагалось, что рабочее движение поездов будет открыто уже к 1940 году. Однако первые строители БАМа столкнулись с колоссальными трудностями.

http://lh4.ggpht.com/-Z6ACb-F_2fY/UnAZoMEPH5I/AAAAAAAGa3c/0vCDRv2yeus/post-3-12440271261518_thumb%25255B15%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-aOYAKrffguM/UnAZm7hTlUI/AAAAAAAGa3U/j_m9wh5O6HU/s1600-h/post-3-12440271261518%25255B14%25255D.jpg)

В докладных записках ОГПУ сообщалось, что по своим климатическим и почвенным условиям, а также географическому положению это строительство нужно отнести к разряду исключительно тяжелых. Ввиду этого обстоятельства для заключенных устанавливалась льгота, по которой три дня работы на строительстве БАМа засчитывались за четыре дня срока.

Отбывшим срок заключения и проработавшим на строительстве БАМа в качестве вольнонаемных не менее трех лет гарантировалось полное снятие судимости. Еще одна льгота касалась детей заключенных, строивших БАМ. При поступлении в учебные заведения эти дети приравнивались к детям трудящихся. Правда, при одном условии: если осужденный родитель был в свое время членом профсоюза.

http://lh5.ggpht.com/-1B6zeHb1DXI/UnAZqLBAl8I/AAAAAAAGa3s/etTMlcNJpic/53_thumb%25255B6%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-X1y10wye0JY/UnAZpMHlBuI/AAAAAAAGa3k/J9N87k17so8/s1600-h/53%25255B9%25255D.jpg)

С началом войны строительство было приостановлено. К тому времени в Приангарье была подготовлена к эксплуатации трасса Тайшет–Чуна. Но в январе 1942 года по решению Государственного комитета обороны с БАМа были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталин­град–Са­ратов–Сызрань–Ульяновск.

После войны вопрос о строительстве БАМа опять оказался на повестке дня. В декабре 1945 года Наркомат путей сообщения представил проект плана завершения строительства БАМа. Прокладку железной дороги опять возложили на заключенных. Основной задачей стало уже к 1951 году завершить укладку железной дороги до Усть-Кута. Строительство велось одновременно на двух участках: Тайшет–Братск и Братск–Усть-Кут.

http://lh4.ggpht.com/-FdNaGD8WCEg/UnAZsQVOMYI/AAAAAAAGa38/wRMG0fqjKhk/1345414544_original_010_thumb%25255B17%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-vMcOmvhnE1Y/UnAZrIpk7pI/AAAAAAAGa30/mWHG-c_BrT4/s1600-h/1345414544_original_010%25255B19%25255D.jpg)

Со всей страны в Тайшет шли этапы заключенных. Только с февраля по май 1949 года Ангарлаг принял 18 этапов по тысяче заключенных в каждом. Для продолжения строительства БАМа на востоке был создан Амурлаг, все силы которого были брошены на сооружение железной дороги на участке Комсомольск-2 – Березовый. Заключенные на всем участке отсыпали железнодорожное полотно, уложили пути и возвели мосты.

Трудно переоценить всю ту работу, которую выполнили заключенные на Восточном и Западном участках БАМа. Начальники лагерей считались одновременно и начальниками строительства объектов народно-хозяйственного значения. В документах тех лет писали, отдавая распоряжения: «Начальнику лагеря (имярек) – он же начальник строительства». Начальники колонн (отделений лагеря) были начальниками филиалов большой стройки, растянувшейся на полстраны.

http://lh4.ggpht.com/-3pssi1-MI5M/UnAZu2TwslI/AAAAAAAGa4M/i8EhreTJyTQ/post-3-12440273825563_thumb%25255B18%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-Sqh79A9vYZk/UnAZtiRwY4I/AAAAAAAGa4E/ZruIWjpRcak/s1600-h/post-3-12440273825563%25255B14%25255D.jpg)

Более чем вероятно, что БАМ был бы построен значительно раньше, чем началась знаменитая комсомольская стройка 1974 года. Ведь только с 1947 по 1958 год заключенные выполнили 24 млн. м3 земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тысяч квадратных метров жилой площади вблизи БАМа.

Однако, как известно, после смерти Сталина многие «культовые» проекты пришлось заморозить, да и с заключенными периодически стали возникать перебои.

http://lh4.ggpht.com/-1rpW70tCOVA/UnAZw4ugj9I/AAAAAAAGa4c/9VVGnxISvFw/poster-1977a_thumb%25255B10%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-liSd5AVPB-Q/UnAZvkXkUvI/AAAAAAAGa4U/hBK8Edeao0c/s1600-h/poster-1977a%25255B9%25255D.jpg)

После комсомольцев
Так или иначе, официальным «днем рождения» БАМа считается 8 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Именно с этого момента началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск. Здесь нельзя не отметить традиционности решения: использовать в строительстве солдат вместо заключенных.

http://lh3.ggpht.com/-XUBMM8qRO0w/UnAZzNXyzWI/AAAAAAAGa4s/IFt50PfUGbM/x_439aa2e3_thumb%25255B16%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-_WciOgCNLPE/UnAZyHAVvfI/AAAAAAAGa4k/Efyh8Xw5Gs0/s1600-h/x_439aa2e3%25255B20%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-ia5yugQnhaQ/UnAZ1TflWNI/AAAAAAAGa48/Cp-VkRo_xK0/x_f396be64_thumb%25255B8%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-fjLd0hK9jOc/UnAZ0TeIoHI/AAAAAAAGa40/NvYj6w46sn8/s1600-h/x_f396be64%25255B7%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-S7R4q9PxYEc/UnAZ3aOqljI/AAAAAAAGa5M/XTg40mgljjM/x_d713e70b_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-7obi6Uj8vC0/UnAZ2be1TDI/AAAAAAAGa5E/-rtSItwI8Fw/s1600-h/x_d713e70b%25255B7%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-ynDX2BlW2dw/UnAZ5YPak3I/AAAAAAAGa5c/RsGT6LehI3k/x_bcbafc9f_thumb%25255B13%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-tZvm4WNDaI0/UnAZ4b1X5BI/AAAAAAAGa5U/GvxHQ70PPGI/s1600-h/x_bcbafc9f%25255B15%25255D.jpg)

Родившимся после 70-х трудно представить, но так было – многие поселки и станции БАМа после объявления его всесоюзной ударной комсомольской стройкой строились отдельными республиками, областями или городами великой страны:

Азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан, армяне – Кюхельбекерскую и Звездную, грузины – Икабью и Нию, казахи – Новую Чару, латыши – Таксимо, литовцы – Новый Уоян, молдаване – Алонку, туркмены – Ларба, таджики – Солони, узбеки – Куанду и Леприндо, украинцы – Новый Ургал, эстонцы – Кичеру.

http://lh5.ggpht.com/-bnXBytYQnX8/UnAZ7gpyvFI/AAAAAAAGa5s/-Kw3peJ0KS0/199769_thumb%25255B11%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-REvQUvJWaqc/UnAZ6mUIqiI/AAAAAAAGa5k/QuGGYwyIYQg/s1600-h/199769%25255B10%25255D.jpg)

Википедия напоминает нам, что Тамбовская область отвечала за Хурмули, Новосибирская строила Тунгалу и Постышево, Пензенская – Амгунь, Волгоградская – Джамку, Саратовская – Герби, Куйбышевская – станцию Этыркен, Ульяновская – Ижак, Свердловская – Кувыкту и Хорогочи, Пермская – Дюгабуль, Челябинская – Юктали, Ростовская – Киренга, Тульская – Маревая, Московская – Тутаул и Дипкун, Алтайский край – Эворон, Красноярский – Февральск, Хабаровский – Сулук, Ставропольский с Краснодарским – Лену, Башкирия – Верхнезейск.

http://lh4.ggpht.com/-fO9p_hEqRuk/UnAZ922YUdI/AAAAAAAGa58/Ku89hndnGOo/766459433_thumb%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-4yA90rEEXOY/UnAZ8_aJhgI/AAAAAAAGa50/gWfnO2RAOEc/s1600-h/766459433%25255B5%25255D.jpg)

Столица страны шефствовала, конечно же, над «столицей» БАМа – Тындой. Ленинградцы строили Северобайкальск. Жители трех кавказских республик – Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской – трудились в Кунерме…

http://lh4.ggpht.com/----1PAQZ7mM/UnAaABSbxII/AAAAAAAGa6M/SKRwvyvh9iU/766513799_thumb%25255B7%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-7p55I2V0acs/UnAZ-2f0V0I/AAAAAAAGa6E/3e0oOr79YRE/s1600-h/766513799%25255B9%25255D.jpg)

«Слышишь – время гудит „БАМ!“
На просторах крутых – „БАМ!“
И большая тайга покоряется нам!..» — гремела песня Оскара Фельцмана-Роберта Рождественского, и впечатленные почти ежедневными репортажами программы «Время» о действительно героическом, самоотверженном труде – даже мальчишки сбегали из дома за таежной романтикой.

http://lh3.ggpht.com/-TFSMG83T52A/UnAaCUI10hI/AAAAAAAGa6c/qGrC4RZl_9w/02_thumb%25255B10%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-8F7bHzBswrw/UnAaBISrbiI/AAAAAAAGa6U/O3cG16laT0Q/s1600-h/02%25255B12%25255D.jpg)

О работе комсомольцев было снято немало более или менее пропагандистских фильмов и написано книг. Если отбросить традиционный советский пафос и ханжество, в сухом остатке получится довольно приблизительная истина: ужасный климат, невозможные условия труда, несоблюдение техники безопасности, использование потенциально вредных для здоровья технологий строительства, отсутствие компетентной медицинской помощи…

http://lh4.ggpht.com/-cG7F4ejPg0I/UnAaEFtTdgI/AAAAAAAGa6s/dgut4HPPDEE/152174_thumb%25255B7%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-fwQGyDmbPnU/UnAaDSzDT9I/AAAAAAAGa6k/a8k2pySdSn4/s1600-h/152174%25255B9%25255D.jpg)

И тем не менее многие люди, участвовавшие в стройке, вспоминают об этом времени с удовольствием, с не надуманным энтузиазмом. Нередко противопоставляют его современности. «Для действия необходимы иллюзии», – шутил Кант. У комсомольцев того времени иллюзий было более чем достаточно: молодость и пропаганда создали идеальный коктейль трудоголика. Современный маркетинг не смог породить ничего подобного.

http://lh3.ggpht.com/-wljNcPsNYu4/UnAaGJIihiI/AAAAAAAGa68/ud1l68HPXr0/765127372_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-4TPJKvoQEMQ/UnAaFT_SkBI/AAAAAAAGa60/QzQSqoG9w9Q/s1600-h/765127372%25255B6%25255D.jpg)

Улыбки на лицах молодых людей, которые 27 апреля 1974 года уезжали из Москвы на строительство Байкало-Амурской магистрали, были самыми что ни на есть искренними. Именно в этот день выехал первый Всесоюзный ударный отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Столица проводила первых 606 комсомольцев, уезжавших на БАМ прямо из Кремлевского Дворца Съездов.

http://lh4.ggpht.com/-m-4iToZWbx0/UnAaIqaVW2I/AAAAAAAGa7M/6TZc8Xhlycw/20120416142916_Rock_kremlin__06_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-G4AQ5jlUJAM/UnAaHUU1HqI/AAAAAAAGa7E/PuRuiLMEmYM/s1600-h/20120416142916_Rock_kremlin__06%25255B7%25255D.jpg)

Далеко не все из них «продержались» на БАМе достаточно долго, буквально единицы вернулись в Москву на не менее легендарном поезде, который прибыл на Ярославский вокзал рейсом Тында–Москва в январе 1984 года.

http://lh4.ggpht.com/-eyPZnH_elmw/UnAaKcYqZpI/AAAAAAAGa7c/XAxl1pFh6EE/59_thumb%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-FKeBoMF5p1s/UnAaJQ6x6-I/AAAAAAAGa7U/5BpcCom-3QE/s1600-h/59%25255B5%25255D.jpg)

За эти десять лет, благодаря энтузиазму юности, разумной структуре организации молодых строителей в бригады было сделано немало: более 400 млн. кубических метров земляных работ, 3400 метров притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов и 1800 водопропускных труб, уложено 2260 километров главных железнодорожных путей. Энтузиазм
закономерно оказался эффективнее рабского труда, и БАМ был достроен.

http://lh3.ggpht.com/-ThfQJA2-eco/UnAaNZnli4I/AAAAAAAGa7w/2nqtmDuTaJI/765127808_thumb%25255B9%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-APpfUgjJcZY/UnAaMpz0BiI/AAAAAAAGa7o/Pkiuxq3nB6c/s1600-h/765127808%25255B11%25255D.jpg)

Последним этапом строительства стала укладка так называемого «золотого звена», соединившего трассу на всем протяжении от Тайшета до Ванина. Это произошло 27 октября 1984 года.

http://lh6.ggpht.com/-Pr9ZafF4ZHw/UnAaPO7NrVI/AAAAAAAGa8A/SxBG160DWL4/0004xf61_thumb%25255B10%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-E4OwrYja7VQ/UnAaOO4TK2I/AAAAAAAGa74/tk2gegCpCBA/s1600-h/0004xf61%25255B9%25255D.jpg)

«Мы строили, строили – и наконец построили…». Достраивали великую магистраль уже без помпы (страна развалилась) и с трудом. Еще четыре года потребовалось на ввод магистрали в эксплуатацию. С тех пор БАМ является постоянно действующей железной дорогой, соединяющей самые отдаленные и труднодоступные участки РФ.

Правда, в вопросе эксплуатации «второго Транссиба» практически с первых лет работы возникли определенные трудности. Часть из них имела архитектурный и инженерный характер и была в большей или меньшей степени решена, но другая – экономическая – остается актуальной до сегодняшнего дня.

http://lh3.ggpht.com/-ZjKfiPfA-Tc/UnAaRCYu6KI/AAAAAAAGa8Q/wMDGxryvifk/d768b24c8eab3e1ad80dd5dc08a_prev_thumb%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-Nkps65LO0OE/UnAaQCkpzLI/AAAAAAAGa8I/DIR6z5uWclQ/s1600-h/d768b24c8eab3e1ad80dd5dc08a_prev%25255B5%25255D.jpg)

Попросту говоря, БАМ оказался нерентабельным. Количество поездов и грузопоток не соответствовал первоначальным планам. Главной ошибкой стал акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры.

«Забивание костылей» превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали.

http://lh3.ggpht.com/-3NZGeWd8Imo/UnAaTqV8qfI/AAAAAAAGa8g/8CktxjhHvl8/x_6e0835ec_thumb%25255B9%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-efANiOdnJhQ/UnAaS-0YprI/AAAAAAAGa8Y/QXu2WyvUfdo/s1600-h/x_6e0835ec%25255B14%25255D.jpg)

Тем самым затраты на строительство не окупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом». Но «потом» не наступило. И это при том, что строительство магистрали обошлось государству, при учете упущенной выгоды, по средней годовой ставке 8%, в 55,3 млрд. руб.

Но это уже вопросы большой экономики – а строители Байкало-Амурской магистрали перед державой свое отработали честно. Однако на этом история БАМа не закончилась.

http://lh4.ggpht.com/-gCahRXZdsXE/UnAaV1BkXnI/AAAAAAAGa8w/iB75DpzP1yg/157793893_thumb%25255B10%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-TDDOs5rcIvw/UnAaUw9xlJI/AAAAAAAGa8o/6T_opiPskJY/s1600-h/157793893%25255B13%25255D.jpg)

После перестройки
Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн. тонн грузов в год. Одним из последних нововведений на магистрали стало открытие туннеля протяженностью более 15 км – одного из самых протяженных на планете.

Вообще, БАМ даже сегодня – это копилка железнодорожных рекордов: самые суровые климатические условия, самые длинные туннели, самые высокие мосты, самые оригинальные инженерные решения.

http://lh5.ggpht.com/-7GZg7YD3zHE/UnAaX5NJ7-I/AAAAAAAGa9A/ffJLuvKmx7c/Chertov_most_BAM_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-bhxta8bCQa0/UnAaW0x7P_I/AAAAAAAGa84/R8cEZgR3oJ0/s1600-h/Chertov_most_BAM%25255B7%25255D.jpg)

Возможно поэтому, а может, в связи с социально-политическими тенденциями, подоб­ными тем, что побудили правительство СССР реанимировать проект в 1974 году, сегодня к БАМу проявляют повышенное внимание. Есть целый ряд проектов по его дальнейшему освоению, развитию и реконструкции.


(http://ussrlife.blogspot.de/2013/10/blog-post_29.html)http://lh4.ggpht.com/-Y3huGf0gC8s/UnAaZygQN_I/AAAAAAAGa9Q/fcd8fFoyLbg/1aaa_thumb%25255B7%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-EferQG-MWig/UnAaY9OpeDI/AAAAAAAGa9I/NIQJduvZUsg/s1600-h/1aaa%25255B8%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-fKZ7d85YlyU/UnAablUqcWI/AAAAAAAGa9g/b_vKA8XZXD8/169318029_thumb%25255B6%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-fXW5zzS378A/UnAaag50OMI/AAAAAAAGa9Y/M3qbnRrgh9E/s1600-h/169318029%25255B11%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-0LbesoHIfJ0/UnAadaz15TI/AAAAAAAGa9w/wBnIaUuM_mo/3_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-fQdO70yoSVI/UnAacqf6ZPI/AAAAAAAGa9o/BcIx38MckVc/s1600-h/3%25255B6%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-F1M2h_dX_gs/UnAafALbsZI/AAAAAAAGa-A/SbQGWCBhHGk/766496238_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-0KPehLW1MIw/UnAaeT2pKGI/AAAAAAAGa94/tw02n6nSZ38/s1600-h/766496238%25255B10%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-DiZZpvHJ7Io/UnAag6kpEwI/AAAAAAAGa-Q/4ioasYOHeLg/766562401%2525282%252529_thumb%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/--c6UAs6wijA/UnAagN6CnuI/AAAAAAAGa-I/1IHTE0ehock/s1600-h/766562401%2525282%252529%25255B5%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-xiD1ohC8j_g/UnAai-bxfHI/AAAAAAAGa-g/-JzKeqyQinQ/732262_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-mXRN2cGC9D8/UnAah1J2HpI/AAAAAAAGa-Y/XSoQAWg4WGE/s1600-h/732262%25255B13%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-p6G3tjBmXIU/UnAao7yTM5I/AAAAAAAGa-w/qOM7sFchILI/V%252520-%252520Vystavka%252520BAM0483%252521_thumb%25255B13%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-tHlU7SRruNA/UnAajvb7N_I/AAAAAAAGa-o/Qbf3jbbekYs/s1600-h/V%252520-%252520Vystavka%252520BAM0483%252521%25255B12%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-ksy0pC68aes/UnAaqjcECYI/AAAAAAAGa_A/F5OKOfsKnRA/44_thumb%25255B7%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-PeDV1RKTVw4/UnAapi06GqI/AAAAAAAGa-4/jkq4McIx4RM/s1600-h/44%25255B6%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-rwmQOCy0kNc/UnAashXlaII/AAAAAAAGa_Q/7VV5S8k0cxk/7_thumb%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-cFPTE-AsGy0/UnAarR1DJ0I/AAAAAAAGa_I/q5xLeiG-hzU/s1600-h/7%25255B5%25255D.jpg)

Kuki Anna
29.07.2014, 21:19
http://lh4.ggpht.com/-rwmQOCy0kNc/UnAashXlaII/AAAAAAAGa_Q/7VV5S8k0cxk/7_thumb%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-cFPTE-AsGy0/UnAarR1DJ0I/AAAAAAAGa_I/q5xLeiG-hzU/s1600-h/7%25255B5%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-PrSA2plubx0/UnAawF5eHXI/AAAAAAAGa_g/0VVOC-yuK_0/9_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-l_u1nMGOfYY/UnAataI7DGI/AAAAAAAGa_Y/5HUOjgwFEis/s1600-h/9%25255B6%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-BYgs8xuoJoU/UnAaxxmPamI/AAAAAAAGa_w/UizRkNcmaXQ/61624_html_m1e803e68_thumb%25255B10%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-w_Jt58yYaCY/UnAaxK0ZdMI/AAAAAAAGa_o/wZSycqJdDhc/s1600-h/61624_html_m1e803e68%25255B12%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-KOuVfhHw4cI/UnAazioNc6I/AAAAAAAGbAA/vvYPncb1IA0/11_thumb%25255B6%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-mYdOAPsM3v4/UnAaypWUQII/AAAAAAAGa_4/QDSI54BLvbA/s1600-h/11%25255B8%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-X9xIWNXIu2M/UnAa1WlqOhI/AAAAAAAGbAQ/5-yKln3qYlM/22_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-xY-iSNgbErM/UnAa0pRu92I/AAAAAAAGbAI/xcAqIVDuq_s/s1600-h/22%25255B7%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-pGBlBkpkIQg/UnAa3X6qIeI/AAAAAAAGbAg/X6dMvYGNlvc/26_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-26uLJqBbhe0/UnAa2Wjk13I/AAAAAAAGbAY/OV0debEghfE/s1600-h/26%25255B7%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-tDMuGd3S4vI/UnAa5UJfs1I/AAAAAAAGbAw/rbKMkesuCM0/24_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-5VFrTWladm8/UnAa4IAzIgI/AAAAAAAGbAo/ybuzTRoTK30/s1600-h/24%25255B6%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-ADxfz3od4os/UnAa7JT-dXI/AAAAAAAGbBA/V-isZIdHI5U/e827404s-960_thumb%25255B7%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-iqLo_ehL_q0/UnAa6Sqv_oI/AAAAAAAGbA4/43SpB-KGtoU/s1600-h/e827404s-960%25255B9%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-uraQqAT5yFA/UnAa82TIR1I/AAAAAAAGbBQ/fVR11L7RWX4/DETAIL_PICTURE_540242%2525282%252529_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-XeIIV4UgwJ4/UnAa79Wq9_I/AAAAAAAGbBI/LTBw7pwh6Q4/s1600-h/DETAIL_PICTURE_540242%2525282%252529%25255B7%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-9pGwsYfTfWU/UnAa-uhibxI/AAAAAAAGbBg/UxXtC8uefP8/29_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-yXXL9_c65RM/UnAa950zDKI/AAAAAAAGbBY/dLrySaStL8A/s1600-h/29%25255B7%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-eOUw80lFZU0/UnAbAkrgriI/AAAAAAAGbBw/JdWWwIYJJ40/125-BAM1_ok_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-R5ZkzJFQ0yQ/UnAa_m5I06I/AAAAAAAGbBo/kpy7zlF8SsI/s1600-h/125-BAM1_ok%25255B6%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-8PvbIXDQFuA/UnAbCshK8PI/AAAAAAAGbCA/Mcs2TUixwGc/30_thumb%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-aYkgy9pTXCw/UnAbBmvlpiI/AAAAAAAGbB4/vrN3xtQw9DA/s1600-h/30%25255B5%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-3n67XLKZWWw/UnAbERNGMII/AAAAAAAGbCQ/vmGILUbGC9c/37_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-WygT9-PbQ3E/UnAbDfAxHdI/AAAAAAAGbCI/1hIxmWTr8Bc/s1600-h/37%25255B6%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-xgavG4cC9zI/UnAbGdO6vRI/AAAAAAAGbCg/OprcdEObLbY/38_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-ycL0k1_lTUU/UnAbFWLfuEI/AAAAAAAGbCY/l_x3Iu703_8/s1600-h/38%25255B6%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-24t_f052asU/UnAbH3FLXRI/AAAAAAAGbCw/lVxSKuQJX0k/31_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-57on0Mu-6io/UnAbHHAVJVI/AAAAAAAGbCo/rG95KKfhfYw/s1600-h/31%25255B6%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-LLcO3DRSyWI/UnAbJtVBaZI/AAAAAAAGbDA/paf97DOIH9s/78_06_BAM_girl_big_gr_thumb%25255B7%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-Md4qTztPURc/UnAbIo6j4cI/AAAAAAAGbC4/0trNWMLnz58/s1600-h/78_06_BAM_girl_big_gr%25255B9%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-qjgEkQBEPks/UnAbLbt6vdI/AAAAAAAGbDQ/d7sF2rs0Ke8/24187_album-dfynf8fbdebr4nb7qhb_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-BqcwipP_8fw/UnAbKTcdmmI/AAAAAAAGbDI/Yzl0Q-coDZE/s1600-h/24187_album-dfynf8fbdebr4nb7qhb%25255B6%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-wnlAZgzsl_U/UnAbNME0OfI/AAAAAAAGbDg/wYSNE5f5iLA/view_imi.php_thumb%25255B1%25255D.png?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-n8Paf8WUQvA/UnAbMCFx7xI/AAAAAAAGbDY/A2a0ZFyB-KI/s1600-h/view_imi.php%25255B3%25255D.png)

http://lh6.ggpht.com/-7h90zKWRwq4/UnAbO_92wxI/AAAAAAAGbDw/Ik4z2xACqqM/43_thumb%25255B8%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-QZOqTd84B5c/UnAbN9A86MI/AAAAAAAGbDo/yFnWwui4RJM/s1600-h/43%25255B10%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-7jptIGq9XFk/UnAbQa5wfxI/AAAAAAAGbEA/bLdyY5ICi8g/6_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-vV0HtupvlYM/UnAbPt6gOeI/AAAAAAAGbD4/DjWuD2Gg5Vg/s1600-h/6%25255B10%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-Rc6dv-OPgBY/UnAbSDMazOI/AAAAAAAGbEQ/cNhF2aG0F6k/15667110_thumb%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-6zyOH_h5meI/UnAbRT0zwbI/AAAAAAAGbEI/XbHz3jju1h4/s1600-h/15667110%25255B5%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-nFUSH6YkOEY/UnAbTzH-8MI/AAAAAAAGbEg/LcF8o1_vHdk/x_502d90e9_thumb%25255B9%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-y4f_83MXRjw/UnAbTCQcoeI/AAAAAAAGbEY/-RrjVlkDE9M/s1600-h/x_502d90e9%25255B11%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-8N2bx4HcKKE/UnAbWKAUajI/AAAAAAAGbEw/t_6ajs0MIR0/x_5202a6d8_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-PfEcjBFNj5c/UnAbU--oAXI/AAAAAAAGbEo/Yh7lNa_5uFs/s1600-h/x_5202a6d8%25255B6%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-cd75K6qSodo/UnAbXuh4xWI/AAAAAAAGbFA/1or2RH9mKmM/x_a1d12aeb_thumb%25255B9%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-B7OWuOYkhEI/UnAbW1ZM1GI/AAAAAAAGbE4/icwu74zjlL8/s1600-h/x_a1d12aeb%25255B11%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-5rUvsvbdYYU/UnAbZQW_hOI/AAAAAAAGbFQ/qe7fLuA0zu4/x_0c2b5c2c_thumb%25255B10%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-FHjD021QVLk/UnAbYpCdH7I/AAAAAAAGbFI/8rCI0nhYGzo/s1600-h/x_0c2b5c2c%25255B12%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-3XjeiVyY1WM/UnAba9_KMdI/AAAAAAAGbFg/3xOIVUCuRXg/x_84b282d5_thumb%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-VylPM_dat-A/UnAbaLaJIzI/AAAAAAAGbFY/2hAiqtvLneM/s1600-h/x_84b282d5%25255B5%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-jFyiw0VnfOM/UnAbdEaG3EI/AAAAAAAGbFw/dZOm7JgStuo/x_1c88ad77_thumb%25255B9%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-JPd7xZR_e1I/UnAbcIvfVyI/AAAAAAAGbFo/kuKDtNS9ju0/s1600-h/x_1c88ad77%25255B11%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-_Dhov8U0HPA/UnAbfLXHooI/AAAAAAAGbGA/bQqBF30w4y8/766548370_thumb%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-jR0zAJFP8rw/UnAbeM0XcxI/AAAAAAAGbF4/F9mI9SIj648/s1600-h/766548370%25255B5%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-C_fua1uB2B4/UnAbhAQClnI/AAAAAAAGbGQ/O4vB8iPuQwI/x_62e7f7e4_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-NCH1PCihJ0k/UnAbgN19dJI/AAAAAAAGbGI/QVgEYtxFGig/s1600-h/x_62e7f7e4%25255B6%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-Ak4A3hPmpl0/UnAbiwwjbuI/AAAAAAAGbGg/LjmK0Xdn0Vs/765126852_thumb%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-Rv5EFtv2B1g/UnAbh4npTwI/AAAAAAAGbGY/cPJppNgf59o/s1600-h/765126852%25255B5%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-jGSoBSHsYyk/UnAbkV-AU6I/AAAAAAAGbGw/0mDSX7Ndpeo/yc2YF5plQ5I_thumb%25255B9%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-g1XNly4e2qw/UnAbjutIVxI/AAAAAAAGbGo/yx05ACpWU1c/s1600-h/yc2YF5plQ5I%25255B11%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/--9hA4zJJcZk/UnAbmDTacyI/AAAAAAAGbHA/P8rUv30UoZk/images_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-Hv9h8CbQDK8/UnAblIvf2gI/AAAAAAAGbG4/EVxrFk1aSe0/s1600-h/images%25255B6%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-Nq7fXFN87GE/UnAboJkNWHI/AAAAAAAGbHQ/CkO9weMLIfY/015_thumb%25255B7%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-_chEbJTh-YU/UnAbnJUQ8II/AAAAAAAGbHI/AJIdlwhKGMk/s1600-h/015%25255B9%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-yyWCD3-Lc0c/UnAbpxqjsxI/AAAAAAAGbHg/Pu8oAte6NCs/60_thumb%25255B8%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-PvDYeQ-ike8/UnAbpES2zKI/AAAAAAAGbHY/6d5QLcIQdus/s1600-h/60%25255B10%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-CWStcwEcAQo/UnAbr7m1XEI/AAAAAAAGbHw/FoD0d1xhxPs/63_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-P2O7LYWO9pw/UnAbq9sJ67I/AAAAAAAGbHo/s1uYY0mcj7Y/s1600-h/63%25255B6%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-FjvBpbSVnsQ/UnAbtmm_2TI/AAAAAAAGbIA/Z7t41jH9Ky4/img_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-cg97ZW4Vpp4/UnAbs9loo6I/AAAAAAAGbH4/R_MjqDopN3c/s1600-h/img%25255B9%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/--ZQoz5Xdy20/UnAbvhzZnhI/AAAAAAAGbIQ/8KAUihTjj-8/17_1297345298_thumb%25255B6%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-MIHAfzG2s78/UnAbujoQX8I/AAAAAAAGbII/jTHzhchjeBE/s1600-h/17_1297345298%25255B8%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-BRQtKDxsNVU/UnAbxaKorYI/AAAAAAAGbIg/gGP0mlF1GEk/post-3-12440287716206_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-nEO8TVG3Qcc/UnAbwb3Sb0I/AAAAAAAGbIY/3SPzkBtyNrs/s1600-h/post-3-12440287716206%25255B6%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-rSmul4W8GIY/UnAbzGxMhhI/AAAAAAAGbIw/-l0f8rgpG_k/post-3-12440286797699_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-zL3poKbGPv4/UnAbyf21SDI/AAAAAAAGbIo/ytYOyM8DSuc/s1600-h/post-3-12440286797699%25255B6%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-w9kUvv5Xyb0/UnAb05Xk7PI/AAAAAAAGbJA/m6vzGN_iNFA/hnonywnmqkco-2_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-DDaZHlQfb98/UnAbzxlkwPI/AAAAAAAGbI4/yldjDnMQOIo/s1600-h/hnonywnmqkco-2%25255B7%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-FDUHfYodnZE/UnAb27o-_LI/AAAAAAAGbJQ/AL67S3649sU/126-BAM2_ok_thumb%25255B9%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-OYZy2KW2vnY/UnAb1-PcrJI/AAAAAAAGbJI/xo3tovsjuUA/s1600-h/126-BAM2_ok%25255B11%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-kl1eMSgw91w/UnAb4oI7mmI/AAAAAAAGbJg/Q1v9F8-eGo4/205599_main_thumb%25255B6%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-ZftM27jIRRU/UnAb3ninM4I/AAAAAAAGbJY/1WMdR7SX9lI/s1600-h/205599_main%25255B8%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-cvkC5nCOoM0/UnAb6zQjdOI/AAAAAAAGbJw/Uk1mHkcFCPs/0_6353e_48182dcf_L_thumb%25255B12%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-NVcvNbsH5Wo/UnAb5xjabYI/AAAAAAAGbJo/e5UfWUigFQ4/s1600-h/0_6353e_48182dcf_L%25255B14%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-DRt2u6ed_4c/UnAb82M6EQI/AAAAAAAGbKA/JRICawOinOM/57_thumb%25255B8%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-UFprXcqJGdc/UnAb74y175I/AAAAAAAGbJ4/s08r9nemrxU/s1600-h/57%25255B10%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-onlX9qS-dbY/UnAb-rK1yDI/AAAAAAAGbKQ/8QW3YT6NS5A/kobzon_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-TcPhEFt1Hig/UnAb9m4qS3I/AAAAAAAGbKI/fqb6Y22Jjxg/s1600-h/kobzon%25255B7%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-5bw6m9Z6Zwc/UnAcASaA17I/AAAAAAAGbKg/GaPKq81-NBM/0002h0dx_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-avVa8AEBbrA/UnAb_k5JzTI/AAAAAAAGbKY/-UNyUNqcnzU/s1600-h/0002h0dx%25255B4%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-lWADClhjNes/UnAcCEHzIKI/AAAAAAAGbKw/jWh6LflR9iA/1299913085282152_thumb%25255B7%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-_4N8Y6jb_W8/UnAcBduV-9I/AAAAAAAGbKo/V5029n_HvPY/s1600-h/1299913085282152%25255B7%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-Dcmog6txztc/UnAcEM-FwdI/AAAAAAAGbLA/yHxOALnbrog/1926665_thumb%25255B13%25255D_thumb%25255B2%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-3teU5IneYSM/UnAcDPhOeRI/AAAAAAAGbK4/YoLnYAR7MCw/s1600-h/1926665_thumb%25255B13%25255D%25255B4%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-mAOINZZLMpI/UnAcF78ysGI/AAAAAAAGbLQ/A0B4PO26GAY/56_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-4alHdBmbUE8/UnAcE7zVavI/AAAAAAAGbLI/wyuul74hv5g/s1600-h/56%25255B7%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-tyapNk86Sbg/UnAcH-ta5xI/AAAAAAAGbLg/Ge7-_czxtWU/54_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-AJwlIzPIHCQ/UnAcGlbeldI/AAAAAAAGbLY/fLPd2nec22w/s1600-h/54%25255B6%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-7GeFM9FRdng/UnAcJrbjnXI/AAAAAAAGbLw/9DymCvXW0ek/766513798_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-LlvfUY-AnJU/UnAcIuymn5I/AAAAAAAGbLo/ectaomRX4gA/s1600-h/766513798%25255B6%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-EJKlQdj4hnA/UnAcMMn1tMI/AAAAAAAGbMA/MpLNnJXg-aU/127-BAM2_ok_thumb%25255B8%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-VVZ8POuex4g/UnAcLRobO9I/AAAAAAAGbL4/rLQCbI1lr4s/s1600-h/127-BAM2_ok%25255B10%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-AL3C2FbcYRQ/UnAcN-cl1zI/AAAAAAAGbMQ/BlatQWBEDDI/2%2525282%252529_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-20FGvd6b5aQ/UnAcMz33shI/AAAAAAAGbMI/du_MEBf31b8/s1600-h/2%2525282%252529%25255B6%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-9zHueb4tNno/UnAcP4eOO5I/AAAAAAAGbMg/SbfPYju3dZo/RIAN_archive_801744_BAM%252527s_western_section_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-02XWVTtN0hA/UnAcO0NjdZI/AAAAAAAGbMY/RGndhfe-hQ4/s1600-h/RIAN_archive_801744_BAM%252527s_western_section%25255B8%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-upaIJ99NeYE/UnAcR5jopwI/AAAAAAAGbMw/eln1sct_AJc/3_78031133796872_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-XMvUFzTaKTo/UnAcQy--lHI/AAAAAAAGbMo/gXFF5fxhUZk/s1600-h/3_78031133796872%25255B11%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-MLaedolkUQc/UnAcTp5nlJI/AAAAAAAGbNA/UPZsVv-YJHQ/65_thumb%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-_HS8XiAeWWY/UnAcSoUfPRI/AAAAAAAGbM4/SNjyBW2n0KU/s1600-h/65%25255B5%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-KRZUO0abHLI/UnAcVrkHNCI/AAAAAAAGbNQ/FhOE42uzRI8/169313288_thumb%25255B7%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-mXi4Q8FjLE4/UnAcUkCyybI/AAAAAAAGbNI/xwfL8_1nzS0/s1600-h/169313288%25255B9%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-kfhaTQnajL0/UnAcXTcjSoI/AAAAAAAGbNg/usdBrrjin0g/64_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-EQe1L_VSe-s/UnAcWYD_PkI/AAAAAAAGbNY/AgUdZm4K-s4/s1600-h/64%25255B6%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-n03yil_1hAo/UnAcZNWsMQI/AAAAAAAGbNw/udmvMVHkTDQ/67_thumb%25255B11%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-8VUPG2j4ycA/UnAcYW8rtOI/AAAAAAAGbNo/vYlbF1oY4HY/s1600-h/67%25255B13%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-JxjG8c5hWOo/UnAca59OsOI/AAAAAAAGbOA/My-9x9C79nY/24187_album-et4dy6kskb2y8kq3rsq_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-WNRYaL8TF-I/UnAcZ0ALk5I/AAAAAAAGbN4/7BLy9bTH9P0/s1600-h/24187_album-et4dy6kskb2y8kq3rsq%25255B9%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-IIRCsf69o1A/UnAccv0vJFI/AAAAAAAGbOQ/tK8T0o6JTqk/img.php_thumb%25255B9%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-Jap60Bvkxe0/UnAcb37xePI/AAAAAAAGbOI/eAN4kTOvm7k/s1600-h/img.php%25255B11%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-iWBiPvcDu9s/UnAceSakH8I/AAAAAAAGbOg/GUza3auVCp0/70_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-FJl_i87DnBs/UnAcdonlJLI/AAAAAAAGbOY/raG_He1IoXY/s1600-h/70%25255B7%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-_zo0G0QHbDo/UnAcgUsSxvI/AAAAAAAGbOw/HS0xC82HLqQ/90_thumb%25255B3%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-4da-8OnOt74/UnAcfLKvznI/AAAAAAAGbOo/Jn53PMBIF5U/s1600-h/90%25255B5%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-YPyjO5LYxdE/UnAcjRydj3I/AAAAAAAGbPA/5NmFOxvjzps/04_thumb%25255B9%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/--cTmNJ9_9Pw/UnAcikijiKI/AAAAAAAGbO4/qUv-q4blWIw/s1600-h/04%25255B14%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-5MiRNid7DXw/UnAclDhGrsI/AAAAAAAGbPQ/Sfif6jNUilM/24187_album-kftzaa36nfgbz47yid5_thumb%25255B7%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-EUjw5rsmLLA/UnAckeaUsII/AAAAAAAGbPI/7AvkSuHH3dg/s1600-h/24187_album-kftzaa36nfgbz47yid5%25255B12%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-c_cH__-Af0o/UnAcm-d9tGI/AAAAAAAGbPg/cYN3Vfp-3Qs/0_93dfe_1ec05e77_orig_thumb%25255B8%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-__CFgn5VZvI/UnAcmOhUhNI/AAAAAAAGbPY/qdj4wqldzeQ/s1600-h/0_93dfe_1ec05e77_orig%25255B13%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-vHcQRXuf8iQ/UnAcpNdDtII/AAAAAAAGbPw/OK3-KGe9wrE/chegd347f_thumb%25255B9%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh6.ggpht.com/-bXwTMX59nAo/UnAcoD1N8VI/AAAAAAAGbPo/-NYV647KOOY/s1600-h/chegd347f%25255B14%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-fZHKokp4UZc/UnAcqi4h1yI/AAAAAAAGbQA/O15n37ELGwU/d7fd06b534ec2e6377b3573c287_prev_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh4.ggpht.com/-SC00alJdpw8/UnAcp7Y0n6I/AAAAAAAGbP0/DjTEAgszO_4/s1600-h/d7fd06b534ec2e6377b3573c287_prev%25255B10%25255D.jpg)

http://lh5.ggpht.com/-HoYLMN73e9g/UnAcs_gJSnI/AAAAAAAGbQQ/7VbEzw1fmno/10%25253C_thumb%25255B8%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh3.ggpht.com/-aTLxRQKqu_A/UnAcrqUYvhI/AAAAAAAGbQI/h8_ZXPRNmNM/s1600-h/10%25253C%25255B10%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-06SlT0qX1T8/UnAcuuQZurI/AAAAAAAGbQg/7V4PcLpuKyA/375332e5448d1db.bntec0_thumb%25255B4%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-B8nxK3p8wlI/UnActgp6YjI/AAAAAAAGbQY/sW1rCRe4GN8/s1600-h/375332e5448d1db.bntec0%25255B6%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-6m3VjQ4S1V4/UnAcwAttRBI/AAAAAAAGbQw/XzucmBj7U3A/765127682_thumb%25255B8%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-eUgdhWFiv5c/UnAcvUYv9JI/AAAAAAAGbQo/yK46UGlmiEk/s1600-h/765127682%25255B12%25255D.jpg)

http://lh4.ggpht.com/-ItWPwpX9_VE/UnAcyPMjUUI/AAAAAAAGbRA/pOst_50MbpY/1-p_bam600%2525282%252529_thumb%25255B5%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-u00Xabspxvw/UnAcxGiIMbI/AAAAAAAGbQ4/L4E53Xet61E/s1600-h/1-p_bam600%2525282%252529%25255B10%25255D.jpg)

http://lh6.ggpht.com/-BjmmGf_i4_A/UnAc1oBH8QI/AAAAAAAGbRQ/t_60GAmBjIo/0004ykf0_thumb%25255B13%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-whkviW7cW0o/UnAc01vByjI/AAAAAAAGbRI/I6R6-1D0U68/s1600-h/0004ykf0%25255B17%25255D.jpg)

http://lh3.ggpht.com/-AULNxZUhGDU/UnAc3eKB4gI/AAAAAAAGbRg/u12tn_Zeolo/BAM---truda-i-zhizni-shkola_thumb%25255B8%25255D.jpg?imgmax=800 (http://lh5.ggpht.com/-Jf2sadK9rm8/UnAc2TgjREI/AAAAAAAGbRU/z6f4-EX_K1w/s1600-h/BAM---truda-i-zhizni-shkola%25255B6%25255D.jpg)

источник (http://ussrlife.blogspot.de/2013/10/blog-post_29.html)

Kuki Anna
29.07.2014, 21:33
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=iwo1cQMGID0


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=rrrfrh_zd-Q

Kuki Anna
20.10.2014, 13:18
http://img-fotki.yandex.ru/get/4120/137106206.315/0_bf676_32c2501e_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/783990/)

Понятное дело, что это не «суровая челябинская маршрутка», как пишут в интернетах (https://www.google.ru/search?tbs=sbi:AMhZZitipgOhvu0OczsevD_1l4TKWZHfXJcWWbj_117p1xdUViYnmYGfl1j3aCPDwYbsa1MZBIxCVaazbY3E1ONsTOUpauykTRIUiNMGyMpSxWjh7S86u6sN7oISrBBpIhjOw0eK-GrxpNZ2yjRMQ8bxTStWY59mWTj95SmLXJ4Fp7WySfXgu5S-JFP1lvVa5v5XGPzl_1KXRQGzib8rci8JFEcfHSzU01eAvwL8Y4M-m9RaTrZhJK-xP28IXDbk8erIdk_1dNu9wPTnripCbsrw6SqlV9WLMRjngTo9T1LqR-78IGTt3wuYhraiCh_1XuJjusZ-YeTFzmmo1hvD8tSE-5oB986Ft2etC3gEonamiNNuL9Tx8yuCZWnSY8F305llnaE8-y-F1eMUR1uRWZ4ZlJ5xhSwtMX11hHEI1AWBC4uoRuk8HHg8v8X8jHE6Eht3-m3E0ySHcSwmnmgwOv7nhl1bFCA-xfl45yeto5vs72F2U6CE_1ixQx18QFb4ZUyxgaEfIylBQ1x96x6iG3XKa7DIhbrbbGr0gBgbPVAjmrPRVY29EHg8q6vAKi6XduGcKUql59zF6b8xhTwz8zsXBbjJF5yOW-WdBCgQET38sZsbTM6YpodBaM82YG6BynjkPn3s9PHJK1uzp20QHBjfkmL2qQZbjS-tZ4-A91Punoy93HR8YpRQXkEErc-EK5IIoqM3hbZBuPrwetoN4Fu6fM8Rl_1sgbioNYZHwAmzbu5E-FicIq1ZzIE4N47qqxGavlzOJjLKQ69UAQQ4rOumZuKaffWt_1ZCwJsLXkxveOM7uxE7wSZOuy3tklr3oM7wgisjcfAtO5jn-5Rvu5oI4yCR_1usGyQZoOUwvUHRTGnHqFocdw7DlsyJ3Sh37aB0yHUVikHMnHvzFeAXcSfbojkgMCmt57ytNT1gRZnHdEbSMJraaK9KNf-5I-oztsBREIOt_1albMRDRz2ZwGfa749C44iqB1lW0gWVkTwoJEGOv0VUpxh8HukYBZyZuSJNIQQrXTSzKphz3j9rkRsIfXwq428EGT6y99CyqFZ-mEU9zlE5EcPtRr1vUvfJH7QAGOh2qOd1Zbij4OxhTSk2t7jCZYSV1HEqxdaoR9_1rtyK29Bp04tXfVri3N8aiSReYL0hd85s_12dOgrk3pAQ1i_1WKHA1NRRv29el5w7ZvNoq8ETgHHUSbkrHuKHppV7XoQoHToCJgZ1QbpN5-7vYW37smsHQVtKvlt--CGpWwimDWJkVD3VjfRiVz0c7H3H8RXavbyt6XWtwH6_1Vhzh2x39LzcgJ_1ohP4cj6KZ4yjQPbgH5PDilktuxwWi1Wa-g&newwindow=1&hl=ru&bih=922&biw=1920). И даже не какой то секретный военный проект. Конечно же это и не фотошоп, да и шасси у него не предполагалось именно такое. Непосредственно на первом фото транспортировка ВЛ80т-1342(одна секция), после крушения в Тулуне, в Иркутский университет путей сообщения. Но некоторые наверное удивятся, узнав. что чем то похожее транспортное средство действительно было в проекте. Давайте посмотрим на этот проект:

http://img-fotki.yandex.ru/get/5647/137106206.315/0_bf673_730b67e4_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/783987/)

Верх этого чуда — бывший тепловоз ДМ62-1727 после ТР-3 в 2001 г., низ — шасси от пусковой ракетной установки на базе «Урагана» с увеличенной, по отношению к штатному варианту, шириной колеи. Привод колёс должен быть у каждого колеса индивидуальный (асинхронный электродвигатель, размещённый в ступице колеса и приводящий колесо во вращение через штатный планетарный редуктор). Для транспортировки приводом были оборудованы только 2 колеса, да и те не заработали. Привод поворота колес гидравлический с использованием каких-то непонятных исполнительных механизмов. В кузове установлена гидравлическая станция — именно из-за неё оно и не уехало. Ящики на боках — аккумуляторная батарея и ёмкость масла для гидравлики, ёмкости под рамой — топливные баки.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6430/137106206.315/0_bf677_a0876ef3_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/783991/)

Это результат НИОКР проведённого в НИИИ-21 (занимается подвеской колесных и гусеничных машин) в г.Бронницы. Они испытывали шасси для большегрузных внедорожних машин, а двигателя хорошего не было. Зато у ВС РФ было множество М62 Его как двигатель сверху на шасси и поставили.

http://img-fotki.yandex.ru/get/4130/137106206.315/0_bf675_6637e9dc_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/783989/)

Чудо это в настоящее время стоит (а может уже нет?) на территории ВНИКТИ. Разрабатывали проект и чертежи учёные МГТУ им. Баумана в 2002 — 2003 гг. Потом его хотели отогнать своим ходом на военный полигон под Бронницами в декабре 2003 г., но что-то не заладилось с управлением поворотом колес и тягой.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6445/137106206.316/0_bf67d_e8930914_orig

http://img-fotki.yandex.ru/get/6439/137106206.316/0_bf680_83f847b_XXL.jpg.jpg

Давайте подытожим версии которые гуляют по интернету:
Версия номер один (к сожалению, авторов отследить не удалось, так как цитаты кочуют по всему инету):
В конце 90-х во Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (ВНИТИ, г. Коломна Мос. обл.) поступил заказ от Министерства обороны на разработки гибридного тягача с использованием вездеходного шасси в совокупности с тяговвыми характеристиками тепловозных дизелей. Вот и был создан такой «ослобык» с шасси МЗКТ и кузовом и начинкой магистрального тепловоза 2Т62У (по-моему, так он называется). Для этого был изуродован абсолютно новый тепловоз.

После всех работ по конструировании такого монстра, его смогли завести, но он так и не поехал…были проблемы с системой рулевого управления. В итоге, его из Коломны в Бронницы тащили тягачом, причем последние километры оказались критичными: поворотные колеса встали в раскорячку…короче, кое-как его притащили на полигон, впоседствии военные там с ним что-то колдовали, но в итоге от этой идеи отказались.

Версия номер два несколько иная:
Это чудо делали в Бронницах совместно с МГТУ им. Баумана. Я общался с ребятами, которые его делали. Тепловоз там отзаборный. Когда залили все необходимые для мотора жидкости (а там одной воды сотни литров), там потекло буквально изо всех щелей. Пришлось все сливать, все разбирать и менять прокладки. Поскольку этот процесс происходил зимой, а этот монстр стоял на улице, ребята в выражениях относительно тепловоза, начальников, Ельцина и т.п. особо не стеснялись. В конце концов к весне его худо-бедно доделали и завели, он выехал за ворота и прямо там сдох. Обратно его втащить уже не было физической возможности, и он там еще стоял чуть ли не год. Что касается «зачем он нужен» — да собственно практического смысла у него нет. Отрабатывали независимое рулевое управление каждым колесом, чисто экспериментальная машина.

Версия номер три добавляет загадочности:
На шасси МЗКТ–7919 установили кузов бывшего тепловоза М62… В подмосковных Бронницах, за забором ВНИКТИ, куда поступает на обкатку новая армейская техника, уже не один месяц стоит неизвестное транспортное средство, похожее на тепловоз. Как удалось выяснить, на нем отрабатывают конструкцию сверхмощного шасси для установки специального оборудования. Дело в том, что создавать на имеющемся шасси МЗКТ–7919 новый кузов, да к тому же начиненный сложными электрическими и гидравлическими агрегатами, военному институту оказалось просто не под силу. На помощь пришла военная смекалка. Так появился на свет этот чудо–тягач. На шасси установили кузов бывшего тепловоза М62…
Интересно, что каждое колесо гиганта приводится в действие индивидуальным асинхронным электродвигателем, размещенного в ступице. В кузове установлено гидравлическое оборудование. Ящики по бортам – аккумуляторная батарея и емкость под масло для гидравлики, под рамой – топливные баки. Точное назначение этой машины военные пока скрывают, однако предположительно она может служить, например, мощной передвижной электростанцией в несколько тысяч кВт.

А версия номер четыре слегка развеивает:
На снимке неудачная попытка сделать передвижную электростанцию для военных. Зимой прошлого года этот необычный объект должен был своим ходом добраться до военного полигона в броницах, но конструкция оказалась слабой. Большие проблемы возникли с управлением поворота колес и тягой. С тех пор им никто не занимается. Верх – бывший тепловоз М62, низ рама с колесами от шасси МЗКТ-7919. привод колес индивидуальный – асинхронный электродвигатель, размещен в ступице каждого колеса и приводящий колесо во вращение через штатный планетарный редуктор.

Версия номер пять:
А вот интересный эксперимент — тепловоз на автомобильных колесах. Даже, как видите, автомобильный номер присобачен. Это бывший ДМ62-1727, поставленный на шассии от пусковой ракетной установки с увеличенной шириной колеи. Собственно ракеты эта штука возить и должна была. Но её, к сожалению, не научили поворачивать.

Шестая версия:
ЧУДО это в настоящее время стоит на территории ВНИКТИ (на заднем плане
механический цех, а справа кабина тормозной единицы на базе ВЛ60). Делали
этот аппарат наши рабочие, разрабатывали проект и чертежи — ученые МВТУ им.
Баумана. Строили его в 2002- 2003 г., хотели отогнать своим ходом на военный
полигон под Бронницами в декабре прошлого года, но что-то у ученых не
заладилось с управлением поворотом колес и тягой. ОНО тарахтело недели две,
потом воду слили, ученые и военные разбежались и вот по сей день никто не
появляется.
Верх этого ЧУДА — бывший тепловоз ДМ62 нр. 1727 (скорее всего Октябрьской
ж.д.) после ТР-3 в 2001 г, низ — шасси (рама с колесами) от пусковой
ракетной установки на базе «Урагана» с увеличенной, по отношению к штатному
варианту, шириной колеи. Привод колес должен быть у каждого колеса
индивидуальный — асинхронный электродвигатель размещенный в ступице колеса и
приводящий колесо во вращение через штатный планетарный редуктор. Для
транспортировки приводом были оборудованы только 2 колеса, да и те не
заработали. Привод поворота колес гидравлический с использованием каких-то
не понятных исполнительных механизмов. В кузове установлена гидравлическая
станция, именно из-за нее ОНО и не уехало. А так если бы можно было рулить -
утащили бы тягачами. Ящики на боках — аккумуляторная батарея и емкость масла
для гидравлики, емкости под рамой — топливные баки.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5642/137106206.315/0_bf674_e4561ba1_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/783988/)

Но вот что любопытно. Хоть это фото и очень похоже на монтаж (если присмотреться то на крыше кабины и буф.фонарях снег лежит или иней, а на земле и намёка нет на зимнюю погоду. Да и лес вдали с листвой. Всё выбивает тень под кузовом, земля и колёса весьма отличаются по яркости. Информация отсюда (http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?t=2605)), оно размещено на сайте НПЦ «Специальное машиностроение» МГТУ им. Н.Э. Баумана (http://www.sm.bmstu.ru/spc.htm), где заявляют о том что заканчивается строительство уникального образца шестиосного внедорожного колесного тягача мощностью 1450 л.с. и массой около 90 т. с 12–ю электромоторколесами всех 12 управляемых колес.
[источники (http://masterok.livejournal.com/899210.html#)]

Kuki Anna
21.10.2014, 15:39
http://img-fotki.yandex.ru/get/6434/137106206.2b8/0_b511b_8bf2bacf_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/741659/)

К 1930-м гг. на советских железных дорогах требовалось значительно повысить скорости движения пассажирских поездов. Паровоз Су с его максимальной скоростью в 125 км/ч и мощностью в 1 500 л.с. уже не мог удовлетворять этим требованиям. Магистральный пассажирский паровоз типа 1-4-2 был разработан Центральным локомотивопроектным бюро (ЦЛПБ) в 1932 году. И на момент создания он являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе. Обладатель премии Гран-при на Всемирной парижской выставке (1937). Самый сильный и мощный пассажирский паровоз в истории советского паровозостроения. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом ФД.

При проектировании этой модели были использованы самые передовые технологии, применявшиеся тогда в паровозостроении. При разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — К. Сушкину, Л. Лебедянскому, А. Сломинскому и другим — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от его предшественника – паровоза ФД (Феликс Дзержинский) но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему рессорного подвешивания.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи нового паровоза поступили на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1- 4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС – Иосиф Сталин.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6424/137106206.2b8/0_b511d_4072bf2d_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/741661/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/4129/137106206.2b8/0_b5121_b7b0d44c_XL.png.jpg

Год постройки 1932 г.
Осевая формула 1-4-2
Длина локомотива 16 365 мм
Рабочая масса паровоза 133—136 т
Масса порожнего паровоза 118 т
Сцепная масса 80,7 — 82 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 20,2 — 20,5 т
Конструкционная скорость 115 км/ч
Мощность 2 500 — 3 200 л.с.
Cила тяги до 15 400 кгс
Диаметр движущих колёс 1 850 мм
Диаметр бегунковых колёс 1 050 мм
Диаметр поддерживающих колёс 1 050 мм
Давление пара в котле 15 кгс/см²
Испаряющая поверхность нагрева котла 295,16 м² (ИС20), 247,7 м² (ИС21)
Тип пароперегревателя Элексо-Е (ИС20), Л40 (ИС21)
Поверхность нагрева пароперегревателя148,4 м² (ИС20), 123,5 м² (ИС21)
Площадь колосниковой решётки 7,04 м²
Диаметр цилиндров 670 мм
Ход поршня 770 мм

http://img-fotki.yandex.ru/get/4116/137106206.2b8/0_b511e_41b0f245_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/741662/)

Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: осевая нагрузка от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше чем у Су, максимальное число взаимозаменяемых деталей с паровозом серии ФД. Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии Су, осевая формула была принята 1-4-2, поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В феврале 1932 года Техническое бюро Транспортного отдела ОГПУ завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР.

В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на Коломенский завод, который при участии Ижорского завода 4 октября 1932 года выпустил первый пассажирский паровоз типа 1-4-2. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия ИС (Иосиф Сталин), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от движущей колёсной пары на рельсы, в тс, № 1). 5 ноября была проведена первая обкатка паровоза, а 7 ноября, в день XV годовщины Октябрьской революции, он прибыл для показа в Москву. 20 декабря на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в 1933 году ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах (Южной, Екатерининской и Октябрьской) были проведены испытания паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л.с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза Су, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л.с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла — до 80 кгс/м²•ч, — выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и ФД (65 кгс/м²•ч).

http://img-fotki.yandex.ru/get/4119/137106206.2b8/0_b511c_39268e11_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/741660/)

В 1934 году на XVII-ом съезде ВКП (б) принимается решение о том, что паровоз ИС во второй пятилетке должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка[6]. В том же году Коломенский завод выпускает ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы), наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным, поэтому в конце 1935 года документации по производству паровозов серии ИС были переданы на Ворошиловградский паровозостроительный завод, новые цеха которого (были сооружены в 1927—1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В 1936 году Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным тендером 6П (паровозы ИС № 1—6 выпускались с четырёхосным), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов.

В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив 105 паровозов.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6424/137106206.2b8/0_b5123_78f34fee_XXXL.jpeg.jpg

Хотя у появившегося в 1932 году паровоза серии ИС мощность доходила до 3 200 л.с., но и он не мог повысить скоростейдвижения. Ещё в начале 1930-х НИИЖТ совместно с Московским авиационным институтом провели комплексные испытания модели локомотива в аэродинамической трубе, в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л.с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. По результатам этих исследований в 1937 году Ворошиловградский завод выпустил паровоз ИС20-16 с кожухом-обтекателем.

http://img-fotki.yandex.ru/get/4126/137106206.2b8/0_b511f_982d4574_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/741663/)

В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа 2-3-2 (П12 и № 6998)[8]. Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на Всемирной выставке в Париже, где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский Pm36)

Первые ИС поступили на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги, где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «Красную стрелу») на участке Москва—Бологое наравне с паровозами серии Су. В 1935 году их перевели с Октябрьской дороги на Московско-Курскую в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в депо Харьков Южной железной дороги, что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили Су): Москва — Курск — Харьков — Синельниково.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6443/137106206.2b8/0_b5117_a33a9fe3_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/741655/)

Изготовление паровоза № 6998 было завершено в апреле 1938 года. Диаметр колёс составлял 2200 мм, а конструкционная скорость — 180 км/ч. Если на паровозах типа 2-3-2 Коломенского завода все основные детали проектировались специально для данных паровозов, то на паровозе Ворошиловградского завода были использованы ряд деталей паровозов серий ФД и ИС. Так, от них новый паровоз получил большинство элементов парового котла (трубчатая часть, топка, арматура), цилиндры, раму задней тележки, буксовые вкладыши и клинья, а также многое другое. В результате ремонт нового локомотива значительно облегчался (особенно при наличии в локомотивном парке депо паровозов ФД и ИС).

Для облегчения конструкции использовалась сталь повышенной прочности, а также широко применялась сварка. Также для изготовления движущего механизма использовались легированные стали, а все колёса паровоза были дисковыми. Поддерживающие и бегунковые оси, а также все оси тендера были оборудованы роликовыми подшипниками, на паровозе был установлен широкотрубный пароперегреватель Л40.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6424/137106206.2b8/0_b5122_83929726_XXL.png.jpg

В июне 1938 года паровоз поступил в депо Славянск Южно-Донецкой железной дороги и водил на участках Славянск — Ростов-на-Дону и Славянск — Харьков скорые и курьерские поезда. За месяц работы паровоз прошёл около 6000 км, а в июле того же года локомотив поступил Октябрьскую железную дорогу для работы на участке Москва — Бологое. В одной из поездок паровоз развил на подъёме в 8 ‰ мощность 3400 л.с.; в начале подъёма скорость была 110 км/ч, а в конце — 76 км/ч. Работая по графику, составленному для паровозов серии Су, новый паровоз на единицу работы имел перерасход топлива на 15 % по сравнению с паровозами Су. В отличие от паровозов Коломенского завода, паровоз № 6998 не был испытан так же тщательно и его теплотехнические показатели так и не были полностью изучены.

http://img-fotki.yandex.ru/get/4125/137106206.2b8/0_b5120_d59fadf2_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/741664/)

После войны паровоз эксплуатировался со скоростями не выше 70 км/ч, поэтому с него был снят обтекаемый капот. Тем не менее в апреле 1957 года, на данном паровозе со специальным поездом была достигнута скорость 175 км/ч, что было последним рекордом скорости для паровой тяги в СССР.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5624/137106206.2b8/0_b5113_2ad1d5ab_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/741651/)

Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как: Харьков — Минеральные Воды, Москва — Смоленск — Минск, Москва — Ожерелье — Валуйки, Мичуринск — Ростов-на-Дону и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий Су, С, Л и пр.

http://img-fotki.yandex.ru/get/4122/137106206.2b8/0_b5114_937c54f5_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/741652/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/6444/137106206.2b8/0_b5116_598454d1_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/741654/)

После «заката» паровозной тяги отечественные двухсекционные тепловозы ТЭ-7 водили пассажирские поезда на той же линии со скоростью до 140 км/ч. Затем их заменили тепловозы ТЭП-60, способные развивать скорость еще выше – до 160 км/ч.

Kuki Anna
21.10.2014, 15:40
Тогда в середине 1960-х годов в Ленинград и Москву пошли дневные экспрессы «Аврора» с максимальной и маршрутной скоростью 160/130,4 км/ч! Такие же скоростные параметры были в то время и у европейских экспрессов. Во Франции – «Мистраль» (160/131 км/ч), в Италии – «Стрела Везувия» (160/120 км/ч).

http://img-fotki.yandex.ru/get/5644/137106206.2b8/0_b511a_3ecd01ff_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/741658/)

http://img-fotki.yandex.ru/get/5627/137106206.2b8/0_b5119_b4d5f66_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/741657/)
Самый Большой Паровоз — американский ALCO/Union Pacific ‘Big Boy’.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5627/137106206.2b8/0_b5118_39a08d6_orig.jpg (http://fotki.yandex.ru/users/masterokst/view/741656/)

Этот паровоз, установленный возле столичного Южного железнодорожного вокзала, является единственным в мире экземпляром довоенного скоростного советского паровоза ФДп-578 (ИС), который сохранился до нашего времени.

Первым паровозам ИС было доверено обслуживание дальних пассажирских поездов «Красная стрела», курсирующих по маршруту Москва-Ленинград. Позже данную модель использовали на важных государственных транспортных направлениях (Москва-Курск-Харьков-Синельниково, а также Москва-Смоленск-Минск и Харьков-Минеральные Воды).

Во время Великой отечественной войны, разгоревшейся в 1941 году, большая часть паровозов ИС была переброшена в восточные регионы Советского Союза. В начале шестидесятых годов прошлого столетия обозначение серии модели заменили на ФДп. Это было связано с развенчанием культа личности Иосифа Виссарионовича Сталина. Однако в это же время паровозы были модернизированы – их переоборудовали на электрическую и дизельную тягу, что стало началом заката эпохи паровозов. В 1970-х годах большая их часть была утилизирована.

http://img-fotki.yandex.ru/get/5646/137106206.2b8/0_b5133_225d7a45_XXXL.jpeg.jpg

Экземпляр, который сегодня установлен на постаменте у входа в столичное локомотивное депо, расположенное возле Южного вокзала в Киеве, сохранился благодаря инициативе П. Кривоноса, возглавлявшего Юго-Западную железную дорогу.
Адрес памятника паровозу ИС (ФДп): Киев, площадь П. Кривоноса.


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=1QhpTw8B0uI


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=y1ECHuuWq-w

Вот что пишет Бураков В. В., (и.о. директора Дорожного музея истории Северо-Кавказской ж.д. в 2009 г)
В 1995 году я по приглашению известной английской фирмы GW Travel Ltd. совершил увлекательную поездку в Англию, где на протяжении целого месяца знакомился с деятельностью в сфере эксплуатации и ремонта паровозов. Поражало у англичан все: и количество “оживших” и доведенных до работоспособного состояния паровиков, количество еще ожидающих ремонта и находящихся в восстановительном ремонте паровозов и вагонов. Особенно поразили объемы и качество проводимых ремонтных работ – это и ремонт котла с расклепкой барабанов и выемкой огневой коробки, и постановка новых медных топок, замена цилиндровых блоков и перетяжка бандажей двухметрового диаметра, изготовление заново новых водяных баков тендеров и многое-многое другое. Но особое удивление вызвала при посещении Йоркского национального железнодорожного музея (National Railway Museum, York) новая «РАКЕТА» Джорджа Стефенсона, а точнее два ее «реплика». Один стоял в экспозиции в том виде, по которому можно судить о внутреннем устройстве этого паровоза, разрезанном практически пополам – котел, паровая машина, тендер. А второй «РАКЕТЫ» в этот день в музее не было. Как рассказал нам гид, второй паровоз в то время находился в аренде, причем в далекой Японии. На мое удивление он пояснил, что таким образом эта новая и работоспособная машина отрабатывает те суммы, которые были затрачены на ее воссоздание по старым чертежам с соблюдением старых технологий. И что самое интересное — эти затраты в размере двух миллионов английских фунтов стерлингов уже окуплены и теперь этот реплик просто зарабатывает деньги для музея своим участием в киносъемках, каких-то рекламах, да и просто постоянной арендой той или иной дорогой.

Тут же в музее стоял и знаменитый «МАЛЛАРД» — паровоз типа 2-3-1, английская гордость, мировой рекордсмен. Умолчим о том, как он установил свой знаменитый рекорд скорости, но уже тогда, в 1995 году англичане начали собирать деньги на воссоздание его будущего клона, поскольку жесткие английские правила безопасности запрещают по истечении определенного времени эксплуатировать паровоз с пассажирскими поездами. Видя перед глазами воссозданную «РАКЕТУ», я еще тогда подумал, что наверно и это дело будет английским фанатам по плечу, только вот фунтов им придется наскрести побольше. Так оно и вышло. Семнадцать лет собирали сообща, построили и теперь вот по Англии себе катаются! И тут же появилась горечь – ну, а мы то, чем хуже?

Неужели в огромной и отнюдь небедной России никому подобное не под силу? Неужели ничего нельзя воссоздать из уже утерянного? «ЭС-ка», «Борька», «Ка-шка», «Щука» или «ИСак» совсем так никому не интересны и не нужны? Или эти локомотивы не были гордостью страны, конструкторской мысли, гордостью отечественного паровозостроения, да и просто целой эпохи? Чертежей что ли нет? Желания? Смелости? Уверенности в выполнимости этого? А может гордости за свою страну, державу, транспорт, наконец? Какие еще слова и доводы нужны?
Почему бы и нам не воссоздать утерянный паровоз серии ИС (“киевский” 578-й уже не в счет). Наш-то паровоз и поболее в размерчиках будет, и помощнее аглицкого, да и не менее красив. Рекорды ставить на нем не надо, а по бескрайним просторам России-матушки еще побегать лет сорок-пятьдесят сможет! То-то обыватели и будущие поколения подивятся. Пальцем у виска, конечно же, повертят некоторые, но умные только зауважают все российское любительское железнодорожное движение. Ведь постройкой всевозможных реплик весь мир уже давно занимается: автомобили, корабли, самолеты воссоздают. Вот и до паровозов видно время пришло.

Теперь поразмыслим, какие в этом деле есть сложности.

Первая — техническая. Альбомы чертежей паровоза серии ИС сохранились, это не проблема. Хотя еще нужны и чертежи заводские, в которых указана технология изготовления той или иной детали, допуски и посадки сопрягаемых деталей, припуски на литье, мехобработку и т.п. Но вот как воссоздать такие сложные детали, какими являются: котел, паровые цилиндры, рама экипажной части, ведущие колесные пары, ведущие дышла? Англичане заведомо пошли по тому пути при постройке котла, при котором все клепаные части заменены сварными. Охотно верю, что и у нас при современных технологиях котлостроения не понадобится клепаный шов при переходе от лобового листа к листам кожуха топки или от ухватного листа к цилиндрической части, но вот заменить сваркой клепаный шов на топочной раме — вряд ли, его нужно ставить обязательно. Но технологии клепки еще не окончательно утеряны, да и топочная рама снизу всегда прихватывалась дополнительно сварным швом. А клепаные передние решетки уже и в паровозные времена заменялись вварными. Размеры котла? Да, не маленький он, почти 30 тонн весом, но на Таганрогском заводе «Красный котельщик» мне доводилось своими глазами видеть котлы раз в пять больше ИСовских. Котловая сталь? Да она и сейчас применятся в котлостроении!

Поэтому, когда надо было на том же заводе изготовить для нашего Су-250-64 новую переднюю решетку, котельный лист нужного сортамента просто заказали на заводском складе металла.

Связевое железо? Оно до сих пор выпускается под заказ металлургами. Трубы жаровые, дымогарные, элементные, кипятильные? Тот, кто сталкивался с ремонтом паровозов в наше время, знает – это добро до сих пор в номенклатуре наших трубных заводов! Да, изготовление штампов для сухопарника, ухватного и лобового листов, изготовление новых коробки пароперегревателя и пароразборной колонки потребуют соответствующей технологической оснастки, но никто и не говорит, что это невыполнимо! Поэтому поводу наш выдающийся ученый, инженер-конструктор и создатель советской космической техники Сергей Павлович Королев говорил: «Не бывает неразрешимых технических проблем. Бывает только отсутствие желания их решать или отсутствие финансирования».

Сложная по форме деталь паровые цилиндры, но для грамотного литейщика и это не есть проблема. Стальная отливка массой в три тонны, со множеством внутренних проходов, не представляет и сейчас никакой сложности. Расточка под цилиндровые втулки и под дымовую коробку – на любом мало-мальски хорошо оборудованном машиностроительном заводе есть горизонтально-расточные станки, для которых и эта задача выполнима.

Брусковая рама, а точнее, ее главные полотна (без задних хвостовиков) длиной почти 11,5 метров и толщиной 140 мм – подобные размеры под силу всем прокатным станам. Механическая обработка всех ее вырезов не является технически неразрешимой проблемой. Про изготовление литого буферного бруса, стяжного ящика, параллельной рамы, возвращающих аппаратов осей, корпусов букс, подбуксовых струнок, элементов рессорного подвешивания говорить, думаю, вообще не стоит ввиду простоты их изготовления, по сравнению со сложностью самого полотна рамы.

Колесные центра сцепных осей, конечно же, нужно изготовлять заново, поскольку нигде не сохранилась запасных ИСовских скатов. Причем нужно учитывать, что если у 1-ой, 2-ой и 4-ой осей левый и правый центр одинаковы, то у 3-ей они разной формы. Но тут уж, что одной моделью для литья больше, что двумя, не столь сильная разница. А лучше бы центра цельнолитые изготовить – и форма проще и вид — эстетичнее. Главное – бандажи. Будучи в свое время механиком колесного цеха Ростовского электровозоремонтного завода, автор этих строк сталкивался с этой проблемой. Так вот, для наших заводов и сейчас это не вопрос, поскольку их оборудование позволять откатать бандаж практически любого диаметра. Вопрос лишь в сроках выполнения такого заказа и количестве заказанных бандажей – чем их больше закажешь, тем ниже стоимость изготовления каждого. А старые индукционные рамочные нагреватели позволяют нагреть бандаж перед насадкой на колесный центр любого диаметра. Если и это оборудование уйдет в небытие с заводов – восстановление газового нагревателя на диаметр 1850 мм дело техники.

Ныне действующая инструкция по формированию колесных пар эту технологию использовать позволяет. Запрессовка пальцев кривошипов не составляет никаких сложностей, а для напрессовки ИС-овского колесного центра на ось потребуется незначительная переделка пресса, как и закаточного пресса для обжима стопорного кольца бандажа.

Как известно — самый старый в мире действующий паровоз сохранился в Австрии. Построен он был в далеком 1825 году, но от того родного механизма у него сейчас осталась только рама. Остальное все уже давно и неоднократно сменено: и котел, и колесные пары, и цилиндры, и тендер, не говоря уже о будке машиниста. Но это, тем не менее, позволяет австрийцам гордиться своим пра-пра-прадедушкой, поскольку в наличии есть хотя бы одна его родная паровозная деталь. В воссоздаваемом ИСе тоже можно использовать оригинальные или унифицированные с другими сериями паровозов запасные части.

Например — ведущие дышла. У паровоза серии ИС они длиной 4 метра. Интересно то, что именно эта важная деталь в количестве двух штук до настоящего времени сохранилась на одной из баз запаса Свердловской железной дороги! Конечно же, им потребуется проведение тщательной магнитной и ультразвуковой дефектоскопии, но эти операции сделать легче, чем изготавливать новые из хромоникелевой стали. Не будет большим нарушением достоверности и применение имеющихся топочных дверец «баттерфляй», инжекторов RS-11, элементов паровозной арматуры, цилиндропродувательных клапанов, сервомотора реверса, паровоздушного компаунд-насоса системы Руденко, турбогенераторов ТГ-1 и элементов паровозного электрооборудования, 8-ми и 14-ти отводных пресс-масленок. Но самое главное – шестиосного тендера. Благо на той же Свердловской ж.д. на базе запаса бывшего локомотивного депо Кунгур на ст. Шумково сохранился сцеп из двух ИС20-170+ИС20-471, в водяных баках которых последние лет 40 хранится осевое масло для букс базовских паровозов. Вот это консервация! Баки тендеров в отличном состоянии, в одном из них сохранилась и паровая машина стокера с винтом в приемном корыте, тормозная рычажная передача в сборе. Да, для возобновления эксплуатации тендерные колесные пары должны пройти заводской ремонт, поскольку время, прошедшее с момента насадки бандажей на колесные центра, давно уже миновало все мыслимые сроки, но и это не является проблемой при диаметре бандажей 900 мм. Перезаливка буксовых подшипников новым баббитом также не составляет труда. Промывка-пропарка внутренностей водяного бака возможна современными химическими средствами, для чего можно в наклонных стенках угольного бункера проделать необходимые отверстия с последующей их заваркой. Вот и получается, что половина паровоза (в геометрических его размерах) как раз и будет тем, что назовется «тот самый родной и настоящий ИС»! Останется только придумать ему новый инвентарный номер, поскольку никакой другой бывший давать уже нельзя, а вот тендеру следует оставить его родной для исторической справедливости. Исходя из истории постройки этих паровозов, видно быть ему ИС20-650 плюс тендер, например ИС20-471!

Что заставило англичан отказаться от возможности применения в своем воссозданном «ТОРНАДО» от однотипного запасного тендера к «ЛЕТУЧЕМУ ШОТЛАНДЦУ» нам неведомо. Видимо уж очень им хотелось иметь все абсолютно новое, включая тендер, хотя это и удорожило соответственно весь проект. Но тут и мы подходим к самому, наверное, главному второму вопросу восстановления нашего родного ИСа.

Понятно, что строить и собирать новый паровоз можно только на одном из наших локомотивостроительных заводов с использованием котла, построенного на специализированном заводе котельного оборудования. Понятно также, что деньги для производства всех конструкторских и машиностроительных работ, работ по обкатке и испытаниям вновь построенного локомотива нужны немалые. Наше родное ведомство ОАО «РЖД» в этот непростой для страны период занято отнюдь не тем, чтобы строить паровые, хоть и легендарные реплики. Деньги на этот проект нужны сторонние, хотя и без «РЖД-шной» помощи все равно не обойтись, поскольку и испытывать и эксплуатировать этот новый паровоз придется по путям «РЖД». В любом случае, английский способ их добывания применителен, как мне кажется, и к нам. Первоначально — создание некоего общественного объединения типа НП (некоммерческого партнерства) с вполне понятным названием «ПАРОВОЗ ИС20-650» со своим открытым уставом и расчетным счетом, создание сайта с таким же именем (думаю, господин Д.Зиновьев не сильно обидится за созвучие) где будут регулярно освещаться все действия, финансовые пополнения и траты партнерства. О формах и способах возможного получения денег на этот проект: будь то облигации, займы, лотереи, пожертвования, спонсорская помощь и т.п., видах рекламной деятельности партнерство договаривается на своих совещаниях и держит эту информацию открытой.

Не хотелось бы, чтобы у прочитавшего эту статью сложилось впечатление, что, мол, все так просто или ее автор смотрит на все проблемы сквозь розовые очки, отнюдь нет. Объем необходимых работ и номенклатура необходимых к изделию деталей просто поражают воображение, когда детально вглядываешься в чертежи этого паровоза. Для начала нужно только одно — желание взяться за это дело, не хлюпать носом или пускать слюни, а верить в успех. А заодно и мысленно настроиться на то, что дело это не быстрое, что не в 2010 году будет заложен на каком-нибудь котельном заводе котел, и не в 2012 году пройдет первая обкатка паровоза.

Заинтересован в успешной реализации этого проекта и Дорожный музей истории Северо-Кавказской ж.д. Даже не только потому, что дорога наша была в свое время «ИС-овской», так как паровозы этой серии обслуживали пассажирское движение на ее главном направлении от Минеральных Вод до Глубокой и далее на Воронеж – Москву. В свое время сотрудниками музея и ростовскими любителями были спасены от порезки и сохранены на музейной площадке на ст. Гниловская два тендера ИС20-286+ИС20-320. По своему нынешнему техническому состоянию они не могут быть использованы в дальнейшей эксплуатации, хотя и на них есть ряд деталей, которые можно использовать при постройке нового паровоза ИС.

А главное – хоть и у немногочисленного, но дружного штата сотрудников музея и ростовских любителей есть к этой теме интерес, вера в ее осуществление.
[источники (http://masterok.livejournal.com/743680.html#)]

Kuki Anna
21.10.2014, 18:55
http://infoglaz.ru/wp-content/uploads/2013/02/0_b1e0c_89d7f8d6_XL.jpg

Начнем немного из далека. Почти 140 лет назад, в мае 1895 года, только что коронованный царь Николай II подписал указ о строительстве железной дороги от Перми до Вятки и далее, к пристани Котлас на Северной Двине. На Пермь это известие обрушилось неожиданно. В отличие от Уральской горнозаводской железной дороги, которой предшествовали десятилетние горячие дебаты о том, как и куда она должна пролегать, идею ветки на Котлас никто на местном уровне и не обсуждал. А ведь новая железная дорога буквально врезалась в размеренную пермскую жизнь (был срыт весь северный склон холма Слудки) и совершила доселе немыслимое: отрезала Пермь от Камы.

Причина срочного сооружения Пермь-Котласской железной дороги — в начале строительства другой дороги, Транссиба. В год, когда вышел императорский указ о строительстве трассы на Котлас, сибирская железная дорога уже дошла до Омска. В Сибири из года в год росли урожаи пшеницы, но весь хлеб был «заперт» в регионе и потому стоил 40-45 копеек за пуд, тогда как в центре России цена пшеницы была 60-70 копеек.

Курс доллара столетней давности — около двух золотых рублей. Считается, что доллар конца XIX века соответствует по покупательной способности 27 долларам образца 2009 года. То есть русская пшеница тогда стоила что-то около 400 нынешних долларов за тонну. Это современная цена нефти.

После начала строительства Транссиба сибирский хлеб мог быть легко доставлен в центр страны и в порты империи. В общероссийском урожае его было лишь считаные проценты. Но естественные монополисты и олигархи России XIX века — помещики-экспортеры хлеба — заволновались не на шутку. Хлеб являлся основным видом российского экспорта. На европейском рынке толкались американские фермеры, безжалостно сбивая цены. Урожай у них созревал быстрее, русские хлеботорговцы прибывали к моменту насыщения рынка. Едва наскребали на прибыль, а тут эти сибиряки.

В срочном порядке казна выделила 40 миллионов золотых рублей (эквивалентно 500 миллионам современных долларов) на трассу, призванную увести сибирский хлеб прочь от центральных областей, подальше на север, в Архангельский порт. Сам премьер Витте назвал строительство Пермь-Котласской дороги «первоочередным участком Транссиба».

Одна верста Пермь-Котласской железной дороги получилась стоимостью 50 тыс. руб, (примерно 700 тыс. современных долларов). 100 лет назад это была цена очень приличного двухэтажного каменного особняка в центре города. В Перми тогда имелось всего две-три сотни каменных домов. Верст же в железной дороге было 812 — стоимость жилого фонда нескольких губернских городов.

Чтобы сибирские купцы повезли хлеб «куда следует» в 1896 году, когда на железной дороге Пермь-Вятка еще и рельс не было, правительство ввело «Челябинский хлебный перелом». Тарифы на железной дороге формировались так: чем дальше отправлялся груз, тем ниже ставка пудо-версты. Теперь сибирских хлеботорговцев в Челябинске ждало неприятное известие: тариф на хлеб в центральную Россию пересчитывался заново, будто везли не за тысячу верст, а из самого Челябинска. Это уже лишало сибирскую пшеницу ценовых преимуществ.

Пока сибирские мужики скребли бороды, гадая, что делать с хлебом, правительство предложило выход. Одновременно с мостом через Каму, в непосредственной близости от нового железнодорожного полотна, в Перми начинается возведение огромного по тем временам промышленного объекта — спиртоочистительного завода министерства финансов. Стройка обошлась в 500 тыс. руб. (весь городской бюджет тогда едва достигал 200 тыс. руб.). Нетрудно догадаться, что главным сырьем для пермского спиртзавода стала сибирская пшеница. «Казенка», водка, произведенная на винзаводах министерства финансов, давала до трети всех поступлений в госбюджет.

10 млн пудов сибирского хлеба могли быть превращены в 250 млн бутылок «казенной» по цене пуда сибирского зерна каждая. Это колоссальная сумма в 75-100 млн руб. чистого дохода, окупающая строительство не одной железной дороги.

Главным препятствием на пути к Вятке и Котласу была Кама. В итоге в России появился второй мост верстовой длины (первый был построен в 1880 году через Волгу).

http://infoglaz.ru/wp-content/uploads/2013/02/1280px-Prokudin-Gorskii-25.jpg

Среди многочисленных чудес Российской империи, запечатленных в цвете фотографом Константином Прокудиным-Горским, изображение Камского моста (фото 1909 года) — одно из наиболее цитируемых в интернете.

Как и Александровский мост через Волгу у Саратова, пермский мост возводился отечественными инженерами, а металлоконструкции делались на местных заводах (в данном случае — Воткинском). Сейчас трудно поверить, но иностранцы тогда показали свое полное неумение строить в России. Мосты у них получались красивые, вот только стояли они, как правило, до первого ледохода. Тогдашние приглашенные «голландцы» просто и подумать не могли, что бывают такие природные напасти.

Опоры пермского моста имели мощные каменные ледорезы. Уже в 1950-х годах их крепкое основание будет использовано для строительства опор второй линии рельс. Остальные мосты до Котласа временно строились деревянными — леса кругом было в избытке. Временные мосты простояли почти десятилетие.

К 1899 году Пермь-Котласская железная дорога была закончена. Транссиб дошел до Байкала. В Сибири в тот год имелось 60 млн пудов хлеба «на вывоз». Но за Урал ушло 14 млн пудов. И лишь 3 млн пудов из них удалось доставить в Архангельск и продать за границу.

«Предприятие недоделано. Экспорт оказался невыгодным и неудобным. Главное препятствие — мелководье Двины и отсутствие складов (всяких) в Архангельске и наличие лишь жалких в Котласе» — писала губернская пресса спустя 10 лет после ввода этой дороги в эксплуатацию.

К тому времени мнимая «сибирская хлебная угроза» исчезла окончательно. Строительство Транссиба было в целом завершено, потребовалось снабжать провиантом огромный край. Сибирские хлебные потоки устремились на восток. Через Архангельск вывозились сущие пустяки. И хотя «Челябинский тарифный перелом» отменили лишь в 1910-м, после полного выравнивания сибирских и российских хлебных цен, дорога на Котлас перестала занимать правительственные головы. Потраченные на нее несколько десятков миллионов тоже оказались пустяками по сравнению с миллиардом, в который обошелся Транссиб.

Ударными темпами возведенная трасса стала тупиковой во всех смыслах. Сооруженная по временным нормам, она нуждалась в полной реконструкции. В Перми, где железнодорожное полотно прошло по самому берегу Камы, не было сделано ни одной стрелки для передачи грузов к реке и обратно.

Однако добираться из Москвы и Санкт-Петербурга по Транссибу через Самару и Челябинск получалось чересчур долго. Через Вятку можно было бы ехать на 2 тыс. верст меньше. Но это — уже другая «спираль истории».

http://infoglaz.ru/wp-content/uploads/2013/02/24.jpg

В XX веке формирование сети железных дорог в России базировалось на широтном признаке (связь запад-восток). По этой причине к настоящему времени в стране недостаточно меридиональных железнодорожных магистралей, что привело к дефициту удобных коммуникаций между сырьевыми и промышленными регионами страны и формированию тупиковых промышленных узлов. Недостаток коммуникаций ощущался на севере уже давно.

В советское время работы по строительству железных дорог в районах проектируемого маршрута «Белкомура» велись с 1930х гг. К началу 1950-х гг. были построены участки Архангельск-Карпогоры и Вендинга–Микунь протяженностью около 440 км. Так как работы велись в основном силами заключенных, с проведением амнистии в середине 1950-х гг. они были остановлены. Хотя по другим источника в начале 60-х только начали строить, к началу 70-х построили, а приняли в эксплуатацию Вендинга – Микунь в 1975, а Архангельск — Карпогоры ещё позже[/LEFT]

Следующий шаг в направлении «Белкомура» был сделан уже в постсоветское время, когда в 1996г. была создана специальная компания – оператор проекта — ОАО Межрегиональная компания «Белкомур» (ОАО МК «Белкомур»). Ее основными акционерами являются Республика Коми (почти 57%), Архангельская область (21,6%) и Пермский край (11,1%), а также ряд предприятий этих регионов. При поддержке Министерства путей сообщений РФ и за счет финансирования регионов–инициаторов в 1996г. были начаты работы по строительству продолжения линии Микунь-Вендинга в направлении Архангельска. Но в условиях кризиса 1998г. работы были остановлены. Сегодня объекты незавершенного строительства находятся на балансе ОАО МК «Белкомур».

Новый виток своего развития проект получил в середине 2000-х гг. Тогда по инициативе заинтересованных регионов была подготовлена Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития Коми, Пермского края и Архангельской области, инфраструктурной основой которой является железнодорожная магистраль Пермь (Соликамск)–Сыктывкар–Архангельск. Строительство новых участков магистрали предполагалось полностью профинансировать за счет средств Инвестиционного фонда РФ, реконструировать существующие – силами ОАО «РЖД». Пройдя необходимые согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах, получив одобрение Инвестиционной комиссии, в 2009г. на фоне мирового финансового кризиса проект был приостановлен, из-за бюджетных ограничений.

Но следующий шаг был сделан уже в 2010г. — в соответствии с поручением Владимира Путина для сокращения объемов прямого финансового участия государства началась проработка модели реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Сейчас проект предполагается реализовывать в форме концессии. Это должно обеспечить возможность привлечения внебюджетных инвестиций, а также уменьшить уровень финансового участия государства.

В прошлом году были актуализированы и параметры самого проекта. В октябре 2012г. на заседании рабочей группы ОАО «РЖД» по проекту «Белкомур» были окончательно согласованы основные технические параметры, прогноз грузовой базы, а также определены принципы взаимодействия сторон в процессе реализации проекта. Тогда сообщалось, что железнодорожники представили свои оценки перспектив развития грузопотоков, в соответствии с которыми «нагрузка на железнодорожную инфраструктуру в направлении северных портов России в ближайшие годы вырастет более чем в два раза». При этом, как сообщала пресс-служба Республики Коми, в отсутствие «Белкомура» на усиление существующих железнодорожных линий ОАО «РЖД» необходимо будет направить 280 млрд руб. Если же «Белкомур» будет построен, то часть нагрузки снимется, и объем необходимых инвестиций снизится до 160 млрд руб.

http://infoglaz.ru/wp-content/uploads/2013/02/Belkomur_sochi.jpg (http://infoglaz.ru/wp-content/uploads/2013/02/Belkomur_sochi.jpg)

Строительство нынешнего «Белкомура», все те же 800 км, проходящих по весьма схожей местности, оценивается в 130 млрд руб. (почти $5 млрд) — на порядок выше, чем 100 лет назад! Соответственно, километр дороги обойдется в $5 млн — цена все того же особняка.

Согласно актуализированным параметрам, на проект требуется порядка 175 млрд руб. (в ценах 2012г.), в том числе 140 млрд — на новое строительство и еще 35 млрд руб. – на реконструкцию существующих веток. Необходимый уровень господдержки в форме субсидий на компенсацию расходов строительства предусматривается на уровне 30% от стоимости строительства (то есть порядка 50 млрд руб.). Нужны и госгарантий РФ на привлечение долгового финансирования (по некоторым данным в объеме около половины стоимости всего проекта). Реализация проекта подразумевает также приобретение тяговых и маневровых локомотивов.

Основная характеристика проекта — пропускная способность магистрали — рассчитана на уровне 35 млн т в год. Источник, знакомый с подготовкой проекта, утверждает, что обеспечить полную загрузку магистрали будет трудно. «Такой объем, конечно, не поедет, но, безусловно, существующие участки сети РЖД «Белкомур» разгрузит», — рассуждает он и уточняет, что ни один грузоотправитель не даст гарантий, что будет пропускать свой груз именно через «Белкомур». Основу грузопотока предположительно будут составлять новые грузы. Во многом магистраль проектируется в том числе и для того, что сгенерировать дополнительную грузовую базу на прилегающих территориях. Исходя из планируемой структуры грузопотока, больше половины будет приходиться на уголь. Также по магистрали предполагается возить химические и минеральные удобрения, нефтепродукты, лесные грузы и проч., а также экспортные грузы, следующие из стран Северной Европы в Россию и транзитом в страны Юго-Восточной Азии

По мнению экспертов, важным условием реализации проекта является вовлечение в проект малодеятельных тупиковых участков, принадлежащих ОАО «РЖД». Это позволит сформировать единый имущественный комплекс на всем протяжении магистрали.

Отдельно должен быть согласован и утвержден механизм изменения тарифов. Тариф для владельца инфраструктуры магистрали, как субъекта естественной монополии, по идее, будет устанавливаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ) РФ. Существующее концессионное и тарифное законодательство позволяет определить порядок установления и изменения тарифа с учетом финансовой модели проекта. Тариф, по мнению экспертов, должен обеспечивать возврат инвестиций на разумном горизонте планирования (срок концессии) при согласованных финансовых показателях проекта и параметрах участия государства, а также сохранять конкурентоспособность магистрали. Стоимость транспортировки по магистрали «Белкомур» не должна превышать провозную плату по объездному маршруту. В ФСТ сообщили, что поручений по согласованию условий и порядка тарифообразования на «Белкомуре» в ведомство не поступало.

http://infoglaz.ru/wp-content/uploads/2013/02/belkomur.jpg

Туманные перспективы
Сейчас проект находится на рассмотрении в заинтересованных министерствах и ведомствах, прорабатываются и согласовываются условия участия в нем ОАО »РЖД», институтов развития (в частности, «Внешэкономбанка»). Однако конкретных определяющих решений по-прежнему нет.

Больше всех в проекте, вполне закономерно, заинтересованы власти регионов-учредителей ОАО МК «Белкомур». Определенный интерес может быть и у представителей угольной и энергетической промышленности, транспортных компаний. Но говорить об экономической эффективности проекта, не зная деталей расчета его параметров, сложно.

А. Поликарпов считает, что сокращение дальности перевозки на 800 км «в теории», исходя из среднесетевых тарифов ОАО «РЖД», должно сэкономить грузовладельцам примерно 300-350 руб./т. Однако эксплуатационные затраты в пересчете на объемы перевозимых грузов очевидно будут выше, чем у железнодорожников. Сроки окупаемости частных тепловозов на «Белкомуре», наверняка, будут в разы короче, чем предусмотрено в среднесетевых тарифах у РЖД. В результате «экономия» может составить около 50-200 руб./т в зависимости от класса перевозимого груза. Но, по мнению эксперта, на результаты предварительной экономической оценки могут существенно повлиять схема финансирования и доля частного капитала. Так, например, при покупке тепловозов по лизинговым схемам и сокращении сроков окупаемости с 18-20 лет (в существующем среднесетевом тарифе) до 10-12 лет (у частных компаний) доход (тариф) владельца локомотива должен быть увеличен в 2,5-3 раза.

Об интересе частных инвесторов к проекту известно немного (может быть, потому что и сам интерес невелик). Недавно сообщалось о желании Китайской гражданской инженерно-строительной корпорации (ССЕСС) инвестировать в акционерный капитал ОАО МК «Белкомур». Помимо собственного участия в проекте, руководство ССЕСС, как сообщали СМИ со ссылкой на заместителя главы Коми Александра Бурова, готово содействовать в привлечении долгосрочных финансовых ресурсов Государственного Банка развития Китая с низкой процентной ставкой. Неужели китайских партнеров привлекла одна из задач проекта — идея создания нового международного транзитного пути на направлении «Северные регионы России — Восточная Азия (Китай)»?

Ходят слухи, что китайцы готовы и проинвестировать эту стройку и даже сами построить дорогу. На Комиинформ слишком размыто сформулировано это.

«В ходе встреч обсуждались вопросы участия финансовых структур и крупнейших компаний Китайской Народной Республики в строительстве железнодорожной магистрали «Белкомур». Результатом совместной работы стало подписание меморандума по вопросам сотрудничества между ОАО МК «Белкомур» и крупномасштабным государственным предприятием, обладающим высшей квалификацией Китая в сфере размещения контрактов — Китайской корпорацией по строительству инженерных сооружений гражданского назначения (ССЕСС). В частности, в ближайшей перспективе планируется создать двустороннюю рабочую группу и начать работу по разработке механизма совместной реализации проекта при поддержке Правительств России и Китая»

Несмотря ни на что, долгострой «Белкомур» пока таким и остается, и веских оснований менять его статус нет. В силу каких-то непреодолимых причин проект никак не хочет переходить в стадию реализации. Однако, то что обсуждение идет и это все не затихает уже продолжительное время, есть надежда все таки что мы дождемся реализации.
Создание спрямляющей магистрали крайне важно. В отличие от доперестроечного периода, когда тарифы на железнодорожные перевозки были крайне низкими и, кружность маршрутов была малоощутимой для грузоотправителей, в условиях рыночной экономики современные тарифы очень существенно влияют на удорожание перевозимой продукции, зачастую делая нерентабельным производство последней. Очевидно также, что новая магистраль благодаря удешевлению перевозок будет существенно способствовать развитию внешнеэкономических связей района тяготения.
[источник (http://masterok.livejournal.com/697500.html#)

Kuki Anna
30.10.2014, 14:56
Очистка ж/д путей от снега !


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=gH5fYdWprYY


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=MlA2INOpT78

Kuki Anna
27.11.2014, 10:45
В Калифорнии ездит Калифорнийский поезд. По-русски выходит не совсем благозвучно: калтрейн. Я называл его"колтрейн", но местные произносят именно через "а". В калифорнийской двухэтажной электричке я покатался полтора часа, делюсь впечатлениями.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/180876/180876_original.jpg

Железнодорожный вокзал городка Санта-Клара в ночи очень симпатичен. Это приблизительно центр Кремниевой долины.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/181170/181170_original.jpg

Вокзал, точнее ж/д-платформа Санта-Клары, очень уютная ночью: мраморный пол, мягкий свет, огоньки. Всё приспособлено для инвалидов и велосипедистов.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/181465/181465_original.jpg

Велосипедисты явно в большинстве. Вагон для перевозки велосипедов помечен, и им реально пользуются.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/181511/181511_original.jpg

Целых два головных вагоны поезда приспособлены для велосипедов. Это вполне понятно - не-автомобилисты должны как-то добираться до и от железнодорожных станций. Удобнее всего - на велосипеде. Кстати, вагон на переднем плане - головной, в нём наверху за маленьким окошком сидит машинист.

На платформе висят электронные табло с указанием следующего поезда. Поезда не особо частые - до Сан-Франциско едет один поезд в час.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/181927/181927_original.jpg

80-минутная поездка от Санта-Клары до Сан-Франциско (около 70 км) обойдётся в 9$. Разделения на первый и второй класс не существует.

Огоньки приятные.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/182161/182161_original.jpg

Вагоны калтрейна можно условно назвать "вторым классом". И то только за достаточно широкие сиденья. Проходы и лестница на второй этаж настолько узкие, что даже с небольшим чемоданчиком сложно развернуться. Посредине верхнего этажа есть багажная полка.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/182384/182384_original.jpg

По нижнему этажу электрички ходят контролёры, которые не очень внимательно проверяют билеты: у меня так и не проверили. Весь интерьер вагона металлический, типа как в фильмах про американские тюрьмы. Но сидеть в кресле вполне удобно.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/182576/182576_original.jpg

Расстояние между остановками примено 10-15 минут. Каждую остановку объявляет машинист, своей не очень чёткой дикцией и со своим личным акцентом. Это очень удивительно, учитывая любовь американцев к автоответчикам.

Опять же, в американских фильмах всегда есть кто-то слушает сообщения на автоответчики, а в реальной жизни они с удовольствием оставляют сообщения на голосую почту на мобильный. В поездах же эта нация не смогла изобрести автомат, чётко объявляющий остановки. И дело не в том, что тут Спарта и кадый должен сам постараться выкарабкаться из пучины. Наоборот, друзья рассказывали мне про бесчисленные организации, которые помогают вновь прибывшим обустроиться в Америке. Просто так повелось.

Страна, сумевшая построить шаттл, должна суметь сделать двухэтажные вагоны с полноценной высотой потолка и шириной проходов. Благо железные дороги в США не электрифицированы и даже грузовые контейнеры на товарняках тут ставят по двое: один на другой.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/182802/182802_original.jpg

Надо понимать, что калифорнийский поезд перевозит не бомжей от ночлежки до социальной столовой. И не тех, кто не имеет денег на покупку автомобиля. Калтрейн идёт через богатейший регион планеты - через Кремниевую долину.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/183268/183268_original.jpg

Рядовые сотрудники Гугла, которые подсаживаются на станции Маунтин Вью, зарабатывают в неделю больше, чем стоит придуманный тут же неподалёку Макбук Про. Табличка позади чувака с макбуком гласит, что передние места зарезервированы для пожилых и инвалидов. В европейской традиции принято ещё писать про пассажиров с детьми, но тут никому в голову не придёт лезть с маленькими детьми в электричку.

Один из прародителей информатики, на которой обогащается Калифорния, француз Блез Паскаль в XVII веке сформулировал требования к общественному транспорту. Общественным называется тот транспорт, который ездит по заранее известному маршруту, расписанию и цене. В итоге, калтрейн надёжно и предсказуемо за 9$ и час двадцать довёз меня до центра Сан-Франциско. И на том спасибо.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/183403/183403_original.jpg

Чтобы два раза не вставать, посмотрим на Bart. Bart - это метро Сан-Франциско и ближайших пригородов. Линий немного, они все идут через центр. В центре города станции неглубокого заложения, через залив идут в туннеле.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/183616/183616_original.jpg

Автомат для покупки билетов. Нужно засунуть купюры, и тебе предложат купить билет на всю сумму (можно вставить кредитку, тогда предложат купить карту на 20$). Карта многоразовая, если хочется выбрать конкретную сумму, то можно несколько раз нажать кнопку "Убавить 5 центов". Минимальная цена поездки - 1.75$. Система несколько непривычная, но если подумать - вполне удобная. К тому же купленную карту можно потом пополнять.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/183990/183990_original.jpg

Ветка в аэропорт Сан-Франциско появилась всего 10 лет назад, на платформах понятная навигация. С велосипедами запрещено лезть в вагон в будни в часы пик: с 7 до 9 и где-то с 16:10 до 18:30.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/184281/184281_original.jpg

Поезда по американской традиции выглядят не особо дружелюбно, но внутри всё гораздо чище и приятнее, чем, скажем, в нью-йоркском метро. На платформах электронные табло с указанием направления поезда. С одной станции отходят поезда с разными конечным остановками, нужно не перепутать, какой тебе нужен.

http://ic.pics.livejournal.com/ivanromanov/10221503/184506/184506_original.jpg
источник (http://ivanromanov.livejournal.com/15179.html)

Kuki Anna
02.12.2014, 16:45
Индусы неподражаемы. А если вдруг волна или в сезон дождей вода поднимется? А в шторм они наверное не ездят.

https://lh5.googleusercontent.com/-Npu__TQ_xYk/UTW4nNJFy7I/AAAAAAAAU9U/042D2eg6tb4/s1177/DSC_7986.JPG (http://https://lh5.googleusercontent.com/-Npu__TQ_xYk/UTW4nNJFy7I/AAAAAAAAU9U/042D2eg6tb4/s1177/DSC_7986.JPG)

Pamban Bridge, Индия

Kuki Anna
05.12.2014, 22:49
По делам государственной важности отправились сегодня вечером с Максимом Евгеньевичем Кацем в город Киров. Сели в 22:35 на поезд Москва - Новый Уренгой. Билет в СВ-вагон стоит 5544 рубля.

http://varlamov.me/2014/moskva_novur/DSC_5203.jpg

Первое впечатление - адский холод... Нет, вы не подумайте, я не придираюсь. Такое впечатление, что открыто окно, но оно закрыто... Вагон сам старый, такие еще в моем детстве были. Никогда не забуду по утрам стойкий запах ментоловой пасты и мочи в вагоне.

За 5544 рубля помимо места в вагоне РЖД выдает дорожный набор:

http://varlamov.me/2014/moskva_novur/DSC_5196.jpg

22:45 Заходит проводница: "Господи, что ж здесь так дует то?"

Дует из всех щелей потрескавшихся рам...

http://varlamov.me/2014/moskva_novur/DSC_5205.jpg

В купе обнаружил розетку, но она не работает:

http://varlamov.me/2014/moskva_novur/DSC_5200.jpg

Спрашиваю у проводницы:
- А чего розетка не работает?
- А здесь есть розетка? - удивляется проводница...

22:50 читатели говорят, что скоро поведут блядей.

Кац: «Приготовься фоткать, если блядей поведут». В этот момент нас обогнала электричка и Кац добавил: «Полное ощущение неполноценности»

23:15 Проехали Щелково. В купе стало еще холоднее... За дверью коробейники носят пиво и орешки...

23:30 Стало заметно теплее. Вагон нагревается и теперь просто холодно, а не адски холодно.

Нашли корпоративный журнал. Там забавная реклама про РЖД:

http://varlamov.me/2014/moskva_novur/DSC_5212.jpg

РЖД продает олимпийские сувенирки...

http://varlamov.me/2014/moskva_novur/DSC_5222.jpg

Якунин несет огонь...

http://varlamov.me/2014/moskva_novur/DSC_5236.jpg

Благодать...

23:36 Интернет пропадает...

23:41 Вспоминаю Японию...

http://varlamov.me/2014/moskva_novur/DSC_4664131207japan.jpg

http://varlamov.me/2014/moskva_novur/DSC_5769131209japan.jpg

23:43 Думаю сходить в туалет. Пока отправил туда Каца на разведку.

23:50 Сходил в туалет на экскурсию. Все так как в моем детстве, когда ездил с бабушкой в Симферополь. Единственное, здесь висят бумажные полотенца вместо туалетной бумаги. В детстве надо было бумагу свою иметь. Как и раньше все говно смывается прямо на рельсы. Если нажать педальку, то туалет заполняется паром от уличного мороза. Кайф. Я думал уже нельзя так делать.

http://varlamov.me/2014/moskva_novur/DSC_5254.jpg

Как и в детстве пахнет мочой и мятной пастой... Раньше пахло только утрам, но за годы запах впитался в стены...

http://varlamov.me/2014/moskva_novur/DSC_5267.jpg

Опять вспомнил Японию...

http://varlamov.me/2014/moskva_novur/DSC_6486131209japan.jpg

А это Китай:

http://varlamov.me/img/chn_trains/21.jpg

Важно объявление про розетки в туалете:

http://varlamov.me/2014/moskva_novur/DSC_5274.jpg

00:12 Становится жарко... Боюсь, скоро придется раздеться... Верните мой адский холод!

00:20 Это случилось! Зашла проводница и сказала, что «девочки в соседнем купе!» И это правда.

00:30 Пришли в вагон-ресторан. Меню встречает гневной надписью: «Обслуживание 20%». Чай стоит 200 рублей, самая дешевая бутылка водки 1500. За разбитую тарелку придется заплатить 500 р, за разбитый бокал 200 р.

00:33 В вагоне-ресторане окна заделаны монтажной пеной!

00:35 Принесли чай и кофе (я заказывал только чай).

- Мы кофе не заказывали… - сказал я официантке в годах
- А кому я его принесла?! - гневно ответила дама
- Я не знаю…
- Пусть стоит, не мои проблемы.

Мне страшно с ней спорить.

За соседнем столиком двoе мужчин поят коньком девушек. Судя по всему, они из соседнего с нами купе.

Чай за 200 р оказался редкостным говном из пакетика (мусор с пола на чайной фабрике Принцесса Нури).

0:40 Подъезжаем к Петушкам. Кац вспоминает рецепты коктейлей от Венедикта Ерофеева.

0:42 Уже минут 20 нет никакой связи у Билайна. Похоже интернет будет только в крупных городах. Оперативно обновлять пост не получится.

0:56 Пьяным нефтяникам принесли счет. Они сразу перестали веселиться, отодвинули девушек и очень грозно начали смотреть в пол..

1:00 Вагон-ресторан закрывается. Нас выгоняют. «Молодые люди, нам тоже надо отдыхать». Борщ так и не принесли. Оказывается, кофе, который мы не заказывали, был вместо борща. Попросил в ресторане чек. Официантка посмотрела на меня так, словно я предложил на ней жениться.

1:13 Так, я тут вскрыл факт коррупции в РЖД. Оказывается можно покупать билет в плацкарт и доплачивать проводнице, чтобы тебя в СВ пересадили. Все так делают оказывается.. Ох уж этот чудный мир железных дорог

1:27 Приехали во Владимир. Первая остановка

1:30 Кац начал насвистывать Владимирский централ.

1:55 Поезд тронулся, едем дальше. Я ложусь спать. Завтра утром продолжим репортаж. Не переключайтесь

4:00 Проснулся от того, что Кац стучит по клавиатуре ноута и комментирует себе под нос события на Украинет. "Титушки, титушки, титушки, титушки, титушки, титушки, титушки, беркут"... Теперь хрен уснешь

4:20 В вагоне адская жара. Такое впечатление, что спишь в камине. Все потные, печка шпарит так, что хочется разбить окно. Похоже в поезде РЖД есть 2 состояния микроклимата - либо адская жара, либо адский холод.

5:00 Нижний Новгород

5:20 Чай принесли.

9:00 Подъем. Пора вставать.

9:40 Рассвет в знаменитом кировском лесу

9:50 Рост Каца почти 2 метра. Забавно, длина РЖДшной полки меньше роста Каца и он смешно спит буквой «Г». Через час приедем в Киров.

10:05 В соседнем купе уже минут 10 работает будильник. Хочется прийти и убить там всех людей.

10:13 Котельнич. Пассажиры начали просыпаться и жрать. Скоро Киров.

10:20 Пришел мужик и спросил: "Курицу или рыбу?" Что это? Зачем он это спросил?

10:30 Оказывается это завтрак! Пришла проводница и принесла салатик (лук, помидоры, огурцы), пюре с курицей и подливкой, шоколадку Аленка и булочку. В купе запахло заводской столовой. Я отказался.

- Возьмите, это же бесплатно!
- Спасибо, но я не голоден, - я действительно не так голоден, чтобы с утра наяривать курицу с картофельным пюре.
- Но это БЕСПЛАТНО, - настаивала проводница

11:20 В тамбуре накурено так, что если просто через него пройти, нужно стирать всю одежду. Вагон пахнет как большая пепельница.

11:22 Туалет закрывают на стоянках. Это в 2014 году

11:24 Кац потребовал удалить фотографию, где он спит.

11:25 Болтаем с Кацем про Городские проекты.

11:30 Поезд прибывает на вокзал Кирова. Спасибо что следили за онлайном. Я, к сожалению, не так часто езжу на поездах и не знаю всех тонкостей. Открыл для себя удивительный мир РЖД. Поезд похож на большое вьетнамское общежитие. Здесь свои законы и правила. Если их знать, можно даже выжить. Например, батарею надо накрывать одеялом, чтобы не было адской жары, окна надо заклеивать скотчем, чтобы не было адского холода. Спать надо головой к коридору, чтобы не простыть. Если наладить контакт с проводниками, то будет и ночной алкоголь и любые развлечения. В общем, можно ехать в полном комфорте.

В целом поездка была приятной, хотя я и не выспался совсем. Вспомнил детство, как я с бабушкой сутки в Симферополь ездил в плацкартном вагоне. Ничего не изменилось с тех времен кроме логотипа РЖД.
источник (http://zyalt.livejournal.com/980728.html)

Kuki Anna
26.02.2015, 22:43
Если бы существовал фан-клуб китайских ж\д я бы первая туда записалась и с удовольствием платила бы ежегодные взносы, потому что уровень продуманности обслуживания, удобства покупки билетов для такого количества желающих пользоваться скоростными поездами для передвижения по стране, а их ежедневно набирается до восьми млн человек, очень высок. В отличие от самолетов, которые постоянно задерживаются, поезда работают по минутам.

http://ic.pics.livejournal.com/redme42/17198195/20495/20495_original.jpg

Начинается все с расписания поездов, оно доступно на разных сайтах, так что если есть интернет можно заранее выбрать с какого вокзала, их в Шанхае три, до какого вокзала, практически в каждом городе-миллионнике по два вокзала, вам удобнее добираться. Однако можно не утруждать себя поисками, количество вариантов огромное, а сразу подойти в кассу, кассиру выдаешь желательное время выезда или приезда он сам посоветует как лучше и как быстрее. С 2011 года все билеты на поезда продаются исключительно с предъявлением удостоверения личности для китайцев и паспорта для иностранцев, необязательно оригинал, подойдет и копия, но китайцам легче с оригиналом, у каждого кассира под рукой находится аппарат, считывающий номер удостоверения, а там целых 16 цифр, и билет печатается автоматически с этим номером. Сделано это для борьбы с перекупщиками, во время китайского нового года, они заранее скупали все билеты, а потом продавали по завышенной цене. На автобусные билеты пока не надо предъявлять паспорта, но их и в два, а то и в три раза больше чем поездов, плюс направлений больше, на любой автобусный маршрут билеты можно купить непосредственно перед отправкой, в то время как на поезд, лучше все-таки заранее. Даже на такие небольшие расстояния, как 150-200 км, куда ехать примерно час, туда тоже всегда найдут билеты в кассах, так как проезжающих поездов много, но можно потерять тот же час в ожидании. На расстояния от 300 км и больше, конечно же, приобретать билеты стоит за день, а в некоторые направления, куда ехать до максимальных 600 км, то лучше за три дня, то есть если надо выехать 21-го, то лучше купить 19-го, раньше нельзя, позже может билетов не быть.

http://ic.pics.livejournal.com/redme42/17198195/20969/20969_900.jpg
Выход из метро и есть первый этаж вокзала.

Многим удобно покупать через интернет, быстро, но тоже надо отстоять очередь, чтобы эти билеты выбила касса, при заказе билетов через интернет, в формы на сайте ж/д забиваются имена, номера паспортов, при выдаче билетов кассиру необходимо предъявить копию или оригинал паспорт человека, которому забронирован билет, деньги снимаются с карточки при покупке, в случае возврата билета, деньги с вычетом комиссии, это 30% от стоимости билета, возвращаются так же на карточку, с которой производилась оплата. По оплате билета, а это происходит за считанные секунды, когда со счета снимается сумма стоимости билетов на указанный мобильный телефон приходит смска с особым номером (для примера, Е745523772), который надо будет показать кассиру, а также информация о номере поезда, дате, данных пассажира. Вариант через интернет очень удобный, ты знаешь, что твои билеты уже есть, и ты в любом случае уедешь, если не опоздаешь, конечно. Для китайцев удобен вдвойне, потому что для разгрузки касс от интернещиков на вокзалах установлены автоматы для выдачи билетов, заказанных через интернет, там тоже стоит машинка, считывающая информацию с удостоверения личности, для проверки данных, предоставленных при бронировании билета. С иностранными паспортами тяжелее, легче отстоять быструю очередь, которая несмотря на то, что людей много всегда, в любое время, в 6 утра и в 9 вечера, двигается очень очень быстро, потому что все на автомате, и уровень подготовки кассиров очень высокий.

http://ic.pics.livejournal.com/redme42/17198195/21182/21182_900.jpg
Автоматы для покупки билетов.

http://ic.pics.livejournal.com/redme42/17198195/21422/21422_900.jpg
Еще одни автоматы по выдаче билетов.

Скоростные поезда, помимо старых, советского плана, делятся на D (dongche, просто скоростной) и G (gaotie, высокоскоростной), первые D-шки уже не считаются особо скоростными, максимальная скорость 250 км, тогда как G-шки разгоняются до 321,5. Можно было бы выжимать и все 350, на что они и расчитаны, но после аварии 2011 года, когда столкнулись два скоростных поезда и погибло 39 человек, скорость решили сбавить до 320, снизив при этом и стоимость на билеты на несколько юаней. Все, конечно, хотят ездить на G-шках, они чише, новее, сидения удобнее, мягче, но они не во всех направлениях ездят, в некоторых только D-шки. Разница в цене небольшая, порядка 5-6 долларов, зато если на поездах D из Шанхая в Нинбо ехать, к примеру, 3 часа, примерно 340 км, то на G – 2 часа, экономия времени, и больше комфорта, можно доплатить.

http://ic.pics.livejournal.com/redme42/17198195/21600/21600_900.jpg
Так выглядит платформа

Электричка в Тяньцинь из Пекина, и наоборот выезжает каждые 15 минут, билет стоит 58 юаней, это почти 10 долларов, расстояние между городами 124 км, проезжа.т его за 30 минут, в будни курсируют 70 рейсов, в выходные 75, в праздники 85, в дни китайского нового года и октябрьского празднования дня основания КНР пускают до 100 рейсов в день. Так, если всего два года назад ежедневный человекопоток составлял 69 000 человек, то сейчас это уже 125 000 человек.

Однако развивается не только легкодоступные и близкие друг другу направления, из самого густонаселенного города центрального Китая Уханя до Гуанчжоу, сердца самой богатой провинции Гуандун, так же пущены поезда, с выездом каждые 15 минут, расстояние в 1070 км проезжает за 4 часа с максимальной скоростью 394 км. По планам развить железодорожное сообщение в западных провинциях, Шанси, Гансу, Синьцзянь, Сычуань и других, и если на начало 2013 года железодорожные пути для скоростных поездов покрывали 10 463 км, то по плану к 2020-му году количество километров достигнет 16 000.

http://ic.pics.livejournal.com/redme42/17198195/22390/22390_900.jpg

В каждом вокзале помимо вещания дикторов на китайском и английском висят огромные табло, где указаны близжайшие номера рейсов, зеленым подкрашивается и мигает тот, на который посадка уже началась. В самих поездах объявление остановок проходит так же на китайском и английском помимо табло на проходах с информацией о маршруте, времени прибытия, скорости, температуре внутри поезда и за бортом. Поезда слитные, все вагоны сквозные, закрывается только будка водителя, как и в метро, так что если даже опаздываешь, можно забежать в любой вагон и дойти до своего, главное забежать пока автоматические двери не закроются. Прибытия расчитаны по минутам, к примеру, г. Хайнин, прибытие 11:03, не 11:05 или 11:00, а 11:03, и действиельно, прибывает ровно в заявленное время.

http://ic.pics.livejournal.com/redme42/17198195/22119/22119_900.jpg

На билетах указан номер рейса, который можно проверить в поисковиках, станция отбытия и станция прибытия (Шанхай - Уси, расстояние 150 км, час пути), дата, время посадки, номер гейта (25В), номер вагона (3) и места (02А), номер удостоверения личности, стоимость (59.50ю., почти 10 долларов) и класс, в данном случае второй, эконом. Если билет выдается по брони через интернет, то выбивается не только номер паспорта, но и имя полностью. Билет можно поменять только один раз, доплачивать не надо, если стоимость та же, поменять в третий раз можно только сдав первые билеты и купив новые. Проверка билетов двойная, на входе и на выходе станции прибытия, так что билеты лучше сохранять.

http://ic.pics.livejournal.com/redme42/17198195/22765/22765_900.jpg
Платформа

http://ic.pics.livejournal.com/redme42/17198195/22978/22978_900.jpg
Табло с данными о рейсах, рядом автоматический информационный компьютер с сенсорным монитором.

В каждом поезде есть ресторан, помимо этого с тележками с едой и напитками периодически проходит проводница. В промежутках между вагонами, рядом с выходами по два туалета, всегда с туалетной будагой, а в гэшках так еще и две раковины с жидким мылом, к слову все более менее чисто. Предоставляется бесплатная кипяченая горячая вода.

Поезд рассчитан на некое количество пассажиров без мест, у них на билетах так и написано, без места, когда билетов уже нет, а доехать надо, приходится и на такое соглашаться, потом стоишь в проходах, или сидишь прямо на полу, зато доехал.

Разница между первым и вторым классом не особо критичная, в цене это 3-4 доллара, людей, меньше, конечно, шире сидения, больше назад откидываются, но и во втором классе сидения тоже удобные, не так много пространства, это да, но в остальном, то же самое, в первом классе еще и билеты проверяют, действительно ли вы купили билет подороже.

Помимо касс непосредственно на вокзалах, по городу работают ж/д кассы, где вы доплачиваете за билет 0,8 центов за услуги, зато нет очереди, и можно не торопясь советоваться с кассиром как лучше доехать.

В шанхайском самом большом вокзале, которые был открыт к EXPO 2010, когда Китай побил рекорды по посещаемости, за период с мая по октябрь Шанхай и EXPO посетило более 70 млн человек, а в очередях стояли по 9 часов, открылся вокзал Хончиао. Одноименный международный аэропорт находится в нескольких километрах, его тоже реконструировали к EXPO, к вокзалу и аэропорту подходит две линии метро, вторая и десятая, автобусы, и, конечно, такси. Из двух выходов на такси, южного и северного, южный ближе к городу, а значит и очередь там в сотни раз длиннее, однако все проходит цивилизованно и спокойно, очередь никогда не стоит, она безостановочно движется, стоят регулировщики, которые указывают в какое такси вам садиться, стоит и полицейский, который проверяет, чтобы такси не запускало к себе клиентов вне очереди, при мне одного такого словили, штраф в несколько сотен юаней. Есть, конечно, местные бомбилы, которые предлагают не стоять в очереди, а взять и поехать с ними, но я лично не видела никого, кто бы к уходил с ними, все предпочитают отстоять лишние 10-15 минут, но с нормальным счетчиком, выданной счет-фактурой, запечатленным камерой слежения номером такси. Такси подъезжают в четыре линии, давки нет, такси едет сплошным потоком.

Для 25 млн шанхайцев построено три вокзала, Южный, Шанхай, и Хончиао, первые два построены в 1908 и 1909 соответсвенно, последний запущен почти на век позже, в июле 2010, площадью в 130 000 кв. м. пока что самый большой, хотя купол Южного вокзала в диаметре 200 метров, а в высоту 47 метров, по размерам, все-таки уступает Хончиао, он и будет на фотографиях.

http://ic.pics.livejournal.com/redme42/17198195/23449/23449_900.jpg
Ко второму этажу, где происходит посадка, подъезжают автобусы, машины, такси.

http://ic.pics.livejournal.com/redme42/17198195/23045/23045_900.jpg
Такси у вокзала

http://ic.pics.livejournal.com/redme42/17198195/21800/21800_900.jpg
Вокзал Южный
источник (http://city4people.ru/blog/blog_363.html)

Kuki Anna
20.03.2015, 23:29
Путешествовать в плацкартном вагоне отправляются чаще всего из-за ограниченности в средствах. За время поездки здесь можно найти новых друзей, познакомиться с симпатичными девушками, а можно и любоваться дырявыми носками соседа по полке. Чего только не встретишь в нашем плацкарте.

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499263_00.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499306_01.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499289_02.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499307_03.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499246_04.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499259_05.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499248_06.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499253_07.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499280_08.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499252_09.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499300_010.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499319_011.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499330_012.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499259_013.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499272_014.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499318_015.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499305_016.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499312_017.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499349_018.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499308_019.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499294_020.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499353_021.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499341_022.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499392_023.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499378_024.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499384_025.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499344_026.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499372_027.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499335_028.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499353_029.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499325_030.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499370_031.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499421_032.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499369_033.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499379_034.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499369_035.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499433_036.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499410_037.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499437_038.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499378_039.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499369_040.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499399_041.jpg

http://batona.net/uploads/posts/2015-02/1423499441_042.jpg
источник (http://www.topic.lt/miru_mir/249937-prelesti-v-plackarte-6-foto.html)

Kuki Anna
29.03.2015, 17:48
Сегодня побывал на международном железнодорожном салоне «ЭКСПО 1520», который открылся в Щербинке. Салон проходит раз в два года. Это такой МАКС, только про поезда. С авиасалоном МАКС железнодорожников роднит не только периодичность проведения, раз в два года, но и качество участников. Посетителям предлагают смотреть на трижды пережеванное устаревшее говно мамонта. Конечно профессионалы наверняка находят в этой куче металлолома свои алмазы, но простому посетителю делать здесь нечего. РЖД притаскивает на Щербинку какие-то непонятные вагоны, которые морально устарели лет 20 назад, из года в год меняется только раскраска и дизайн обивки. Пассажирский транспорт представлен вообще очень скудно.

Но кое-что интересное все же есть. Начнем с макета поезда метро, которые привез Сименс. Вот такие поезда возможно скоро будут катать пассажиров столичной подземки:

http://varlamov.me/img/expo1520_13/00s.jpg

Вот такой поезд от Сименса.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/01.jpg

Кабина машиниста.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/02.jpg

Интерьер мне не понравился. Но это макет, сейчас Сименс собирает замечания, чтобы улучшить его.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/03.jpg

Все кажется немного нескладным. Кронштейны для кресла делал один дизайнер, поручни другой, обивку вообще выбирала уборщица.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/04.jpg

Некоторые решения очень спорные, например, провоцируют пассажиров сидеть вот так.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/05.jpg

Зато табло со станциями очень крутое и информативное.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/06.jpg

В общем, Сименсу есть над чем работать. Кстати, они хотят поставить свой макет на одной из площадей в Москве, так что скоро можно будет посмотреть вагон всем желающим.

Локомотивы. Сразу скажу, я не очень понимаю в технических характеристиках представленных на салоне поездов. Мое мнение исключительно дилетантское. Возможно это прорыв... но я его не оценил.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/07.jpg

Может быть это какой-то супер-локомотив, который скоро покорит мир

http://varlamov.me/img/expo1520_13/08.jpg

Одно могу сказать точно - это некрасиво.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/09.jpg

Теперь к пассажирскому транспорту. Это у нас дизель-поезд от Метровагонмаша.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/10.jpg

Пригородные поезд, где нет электричества.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/11.jpg

С виду симпатичный.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/12.jpg

Интерьер никакой. В России не умеют проектировать интерьеры машин.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/13.jpg

http://varlamov.me/img/expo1520_13/14.jpg

Это двухэтажные вагоны РЖД. Они уже используются.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/15.jpg

Внутри все как в дешевом бизнес-центре. Бррррр

http://varlamov.me/img/expo1520_13/16.jpg

Ну что это такое?

http://varlamov.me/img/expo1520_13/17.jpg

Туалет...

http://varlamov.me/img/expo1520_13/18.jpg

Туалет для инвалидов.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/19.jpg

http://varlamov.me/img/expo1520_13/20.jpg

А это вагон для международного сообщения. Проводник.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/21.jpg

Никогда не видел такие штуки для детей. Интересно, их в простых поездах выдают?

http://varlamov.me/img/expo1520_13/22.jpg

Этот вагон выглядит симпатичнее, даже мусорка есть под столиком.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/23.jpg

http://varlamov.me/img/expo1520_13/24.jpg

Туалет.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/25.jpg

Коридор. После того как РЖД поменяли фирменный стиль, они все начали выкрашивать в мерзкий серый цвет. Теперь коридор вагона похож на пожарный ход все того же дешевого офисного центра. Где милые шторки? Где красивая ковровая дорожка? Где душа? Что за пластиковую второсортную серую безликую хрень пытаются впарить пассажирам? Тут повеситься хочется. Убили всю романтику железных дорог.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/26.jpg

Единственное объяснение тому, что все делают серым, чтобы проводники и Якунин могли маскироваться в вагонах и сливаться со стенами.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/27.jpg

А это дизель-поезд Флирт. Он уже был здесь 2 года назад немного в другой модификации. Флирт был построен специально для эстонского железнодорожного оператора Elron.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/28.jpg

Выглядит симпатично.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/29.jpg

Место для подвески велосипедов.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/30.jpg

Интерьер.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/31.jpg

http://varlamov.me/img/expo1520_13/33.jpg

Салон бизнес-класса.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/34.jpg

Туалет.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/35.jpg

Переход между вагонами.

http://varlamov.me/img/expo1520_13/36.jpg

Вот такие поезда.

Гуляя по железнодорожному салону «ЭКСПО 1520» понимаешь, что наши поезда настолько далеко отстали от времени, что даже на выставке нечего показать. Света в конце тоннеля не видно. На любом европейском вокзале экспозиции в разы круче и интереснее.
источник (http://zyalt.livejournal.com/871947.html)

Kuki Anna
19.04.2015, 11:35
Нарис-Дель-Дьябло или как ее еще называют «Нос дьявола» – это все, что смогло остаться от железной дороги, которая пересекает Эквадор с юга на север после оползней, землетрясений и извержений вулкана. В основном эта железная дорога, а точнее небольшая часть полотна используется в туристических целях для проведения экскурсий.

http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_1.jpg (http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_1.jpg)

Способ передвижения здесь довольно странный: по крышам вагонов проворно бегают продавцы разных вкусностей (газировки, чипсов и сникерсов). Проводниками пассажирам предлагаются в аренду подушки для сидения, вставать с мест во время следования не рекомендуется, поскольку это может привести к падению с поезда.

http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_2.jpg (http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_2.jpg)

Движение поезда продолжается приблизительно 4 – 5 часов из Риобамбы на южную сторону через Алауси до Симамбы и обратно в Алауси. Именно этот поезд провозит туристов через ущелье, именуемое «Носом Дьявола» ради которого собственно и был создан этот участок железной дороги.

http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_3.jpg (http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_3.jpg)

Эта железная дорога была построена в начале 20 века, для ее создания работникам пришлось выдалбливать в скалах Анд несколько узких туннелей, чтобы поезд впоследствии мог преодолевать перепады высоты от 1000 до 2607 метров. Именно поэтому спуски и подъемы в ущелье получаются довольно захватывающим действом, особенно если пассажиры находятся на открытой площадке вагона. Вообще, оказавшись в этом районе, довольно глупо будет не попробовать и этот аттракцион. Он оставляет массу впечатлений и надо сказать, что как это неудивительно, но они носят только положительный характер.

http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_4.jpg (http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_4.jpg)

http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_5.jpg (http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_5.jpg)

http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_6.jpg (http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_6.jpg)

http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_7.jpg (http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_7.jpg)

http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_8.jpg (http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_8.jpg)

http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_9.jpg (http://fanday.ru/wp-content/uploads/2013/10/riding-the-train_9.jpg)
источник (http://fanday.ru/2013/08/30/riding-the-train/)

Kuki Anna
24.04.2015, 20:43
Вагоны, которые когда-то возили пассажиров сотнями в Джакарту, Индонезия, заканчивают свои деньги на постоянно растущем кладбище, расположенном на станции Пурвакарта. Более 180 вагонов, впервые ставших на рельсы еще в начале 80-х годов прошлого века, сейчас ржавеют без дела. Почему их не утилизируют, ума не приложу.

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757483_01.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757502_02.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757495_03.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757448_04.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757453_05.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757482_06.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757491_07.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757515_08.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757423_09.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757474_10.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757419_11.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757430_12.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757459_13.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757492_14.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757429_15.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757506_16.jpg

http://krabov.net/uploads/posts/2015-04/1429757470_17.jpg
источник (http://krabov.net/61116-indoneziyskoe-kladbische-zheleznodorozhnyh-vagonov-19-foto.html)

Kuki Anna
05.05.2015, 23:04
Китайское железнодорожное чудо (http://zyalt.livejournal.com/474948.html)

Китай имеет самую большую в мире сеть высокоскоростных железных дорог общей протяженностью более 7055 км, включая участок 1995 км, на котором скорость движения поездов превышает 350 км/ч. В настоящее время в Китае наблюдается бум высокоскоростного железнодорожного строительства. При поддержке государства и благодаря специальным мерам стимулирования ожидается, что суммарная протяженность высокоскоростной железнодорожной сети достигнет 13000 км к 2012 г. и 16000 км к 2020 г.

Еще 20 лет назад, средняя скорость движения пассажирских поездов в Китае составляла 48 км/ч и продолжала снижаться. А сегодня мы с Рустемом добрались до Шанхая из Уси (140 км) за 40 минут.

Вокзал в городе Уси. Большинство станций скоростной железной дороги выглядят так.

http://varlamov.me/img/chn_trains/01.jpg

Вход.

http://varlamov.me/img/chn_trains/02.jpg

Чтобы купить билет нужно обязательно иметь удостоверение личности. В автоматах с российским паспортом купить билет не получилось, пришлось идти в кассы.

http://varlamov.me/img/chn_trains/03.jpg

Стоимость билета до Шанхая (140 км) в вагон бизнес-класса всего 450 рублей. Если мне не изменяет память, в России столько стоит обычная электричка. А скоростной Сапсан будет стоить в 4 раза больше.

http://varlamov.me/img/chn_trains/04.jpg

Обязательный досмотр багажа на входе в зал ожидания.

http://varlamov.me/img/chn_trains/05.jpg

Самое главное - на китайских вокзалах можно снимать! За все время никто не подошел и не сделал замечания, хотя снимал я все и не скрывался.

http://varlamov.me/img/chn_trains/06.jpg

К 1993 г. средняя скорость движения пассажирских поездов в Китае составляла 48 км/ч и продолжала снижаться. Железнодорожный транспорт терял привлекательность для пассажиров, уступая в популярности авиасообщению и автомобильному транспорту. Учитывая это, Министерство железнодорожного транспорта Китая разработало стратегию повышения скорости движения поездов за счет строительства новых высокоскоростных линий. Сегодня Китай первый в мире по протяженности скоростных дорог.

http://varlamov.me/img/chn_trains/07.jpg

Практически между всеми крупными городами курсируют скоростные поезда, а скоро они полностью вытеснят старенькие электрички.

http://varlamov.me/img/chn_trains/08.jpg

http://varlamov.me/img/chn_trains/09.jpg

http://varlamov.me/img/chn_trains/10.jpg

Спуск на платформу только перед прибытием поезда по билету.

http://varlamov.me/img/chn_trains/11.jpg

Станции очень просторные и воздушные.

http://varlamov.me/img/chn_trains/12.jpg

А это для сравнения выход на обычный перрон, где ходят старые поезда. Все как у нас.

http://varlamov.me/img/chn_trains/13.jpg

Прибыл поезд. В технологическом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счет соглашений по передаче технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей таких как Бомбардье, Алстом, и Кавасаки. Перенимая зарубежные технологии Китай стремится на основе их сделать собственные разработки. Например поезд CRH-380, который приехал на нашу платформу сделан в Китае в 2010 году. Он развивает скорость до 350 км в час.

http://varlamov.me/img/chn_trains/14.jpg

Поезд CRH380A введен в эксплуатацию сразу после испытаний год назад.

http://varlamov.me/img/chn_trains/15.jpg

В поезде 3 класса - первый, бизнес и эконом.

http://varlamov.me/img/chn_trains/16.jpg

Это вагон первого класса.

http://varlamov.me/img/chn_trains/17.jpg

Кресло превращается в кровать и можно спать.

http://varlamov.me/img/chn_trains/18.jpg

Это бизнес-класс. Здесь просто большие удобные кресла.

http://varlamov.me/img/chn_trains/19.jpg

Под каждым креслом есть розетка.

http://varlamov.me/img/chn_trains/20.jpg

Туалет в вагоне бизнес-класса.

http://varlamov.me/img/chn_trains/21.jpg

А это эконом. Стоимость билета сюда в два раза ниже, чем в бизнес.

http://varlamov.me/img/chn_trains/22.jpg

Туалет здесь попроще.

http://varlamov.me/img/chn_trains/23.jpg

Поезд разгоняется до 350 км в час. Расстояние 140 км мы проехали за 40 минут с тремя остановками.

http://varlamov.me/img/chn_trains/24.jpg

http://varlamov.me/img/chn_trains/25.jpg

http://varlamov.me/img/chn_trains/26.jpg

http://varlamov.me/img/chn_trains/27.jpg

Китайский крестьянин и европейский турист чувствуют себя здесь одинаково - все непонятно и очень круто.

http://varlamov.me/img/chn_trains/28.jpg

А это стандартный вид из окна.

http://varlamov.me/img/chn_trains/29.jpg

Kuki Anna
17.05.2015, 13:15
Мне кажется, что однажды в Альпах была плохая видимость, и для оленей Санты в ночь на Рождество погода над Швейцарией оказалась нелетной. И вот просыпаются лет так сто назад маленькие жители этой красивой горной страны, а вожделенных паравозиков в коробках и нет!

...Детство прошло, а обида и неудовлетворенное желание остались. Как иначе объяснить то, что сделала эта страна с железными дорогами?

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2063888/2063888_900.jpg

Когда я услышала, приехав в Швейцарию, что перемещаться по стране мы будем не как обычно - микроавтобус с гидом - а на своих двоих да еще и общественным транспортом, меня обида взяла. Думаю - ну ничего себе, сервис!

...на следующий день мне было уже стыдно за свои мысли. Я не подозревала, что существует страна, где общественным транспортом передвигаться удобнее, чем на своей машине.

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2062618/2062618_900.jpg

Железные дороги, где "все для людей". Вот, например, детский вагон. Он полностью игровой, родители могут сидеть и читать свои газеты плашеты, а дети никому не выносят мозг. Счастье какое-то, как мама четверых говорю.

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2062925/2062925_900.jpg

А трамваи? Автобусы? Электрички? Мало того, что все ходит через каждые несколько минут, ты видишь, сколько осталось ждать, на табло остановки, так еще и подъезжают плотно к бордюру, для инвалидов и мам с колясками по нажатию кнопки выезжает трап для спуска.

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2063315/2063315_900.jpg

Поезда трогаются так плавно, что вообще не уловить момент, когда состав уже поехал. Для нас сначала это было шоком - раз и поплыла картинка за окном, а мы и не ощутили толчка или потрясывания.

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2063556/2063556_900.jpg

Конечно, по сравнению с нашими железными дорогами - небо и земля. Никакого привычного "тутух-тутух" колес по стыкам рельсов. Составы беззвучно и не качаясь плывут по кромкам скал.

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2063771/2063771_900.jpg

Для поездом в горах есть между рельсами специальные "зубчики" - обратите внимание на фото. А под составом - колесо, которое их цепляет. Это специальная подстраховка - все же много поворотов, подъемов и тд - езда в горах это вам не шутки.

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2064181/2064181_900.jpg

Можно купить единый билет и объехать с ним всю Швейцарию, даже просто смотреть из окон - уже удивительная экскурсия, настолько страна красива в своей концентрации самых разных видов.

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2064579/2064579_900.jpg

А это мы поднимались в Альпы, перед нашим поездом была такая "тележка" - оказывается, это для багажа - вдруг что-то надо поднять, скажем, в магазинчик в горах.

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2064691/2064691_900.jpg

А сколько тоннелей мы проехали! Просто не счесть!!! на фото ниже "тележка" еще пустая

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2065142/2065142_900.jpg

В окнах был то снег - когда мы поднимались выше - то зеленая трава и пасущиеся ламы.

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2065510/2065510_900.jpg

Сначала очень непривычно-боязно видеть, что поезд скользит практически по обрыву. А потом ничего - привыкаешь.

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2065807/2065807_900.jpg

Очень эффектно въезжаем в туман, хотя, если быть совсем точными, это и не туман вовсе - спускаемся с горы в.... ОБЛАКО!

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2066140/2066140_900.jpg

Как вы поняли, никто из кабины машиниста не гоняет, подходи и фотографируй. Я уже писала, что вообще был казусный случай, когда я снимала через стекло, а вагоновожатый начал мне махать руками. Думала - ругается, чтобы отошла, а он звал меня войти, чтобы мне было более удобно.

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2066201/2066201_900.jpg

Такая вот удивительная страна с добрыми и очень спокойными людьми. И, конечно же, удивительными желеными дорогами.

http://ic.pics.livejournal.com/rebro_a_dama/38047746/2066435/2066435_900.jpg

Думаю, стоит показать немного и вид "изнутри".
источник (http://rebro-a-dama.livejournal.com/866998.html)

Kuki Anna
01.06.2015, 11:17
Самолеты летают слишком быстро и слишком высоко, чтобы из их иллюминаторов можно было основательно рассмотреть города и страны, полюбоваться красотами природы, подышать местным воздухом, наконец. Неспешное наслаждение роскошными пейзажами сулит путешествие в старомодном стиле - на поезде. Расскажу о 10 самых красивых исторических железнодорожных маршрутах мира.

Rocky Mountaineer, Канада
Первый Rocky Mountaineer проследовал из Ванкувера в Калгари по Западной Канаде среди Скалистых гор в 1885 году. Путешествуя на нем, можно увидеть первозданную красоту природы: скалы и ущелья из черной лавы, ледниковые озера, бурные реки, нередко из леса показываются животные, даже черные или бурые медведи. Двухдневное турне включает ночевку в Камлупсе, в Британской Колумбии.
Совет: приятнее всего любоваться природой из вагонов первого класса в головной части состава, где путешественники сидят под стеклянным куполом на верхнем этаже поезда.

Билеты туда-обратно и ночь в Камлупсе обойдется минимум в 1441 доллар.

http://www.rockymountaineer.com/en/images/public/library/2010/rocky_mountaineer/exterior/Bow_River_Lk_Louise-low.jpg

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0094fa78

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0094g9ys

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0094h9xr

Darjeeling Himalayan Railway, Индия
Вас ждет романтичная восьмичасовая поездка на причудливом «поезде лилипутов» от Силигури, предгорьев Восточных Гималаев на холм Дарджилинг мимо касающихся небес высоченных пиков. За окном будут сменять друг друга джунгли, зеленые долины, чайные плантации и леса, в которых растут клены и каштаны, груши и вишни. Именно этот поезд снимался во многих болливудских блокбастерах.

Совет: хотя условия в этом поезде вполне могут удовлетворить европейца, как и везде в этой стране, не стоит забывать о гигиене.

Самый дешевый билет - 1 доллар.

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0094k8y6

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0094pafw

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0094q41p

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0094r3gb

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0094sp11

Semmering Railway, Австрия
Строительство уникальной дороги, ставшей настоящим шедевром, было завершено в 1854 году. Тогда, полтора века назад с помощью динамита и сверлящих машин были созданы более 16 путепроводов и 14 туннелей. Эта железная дорога превратилась в легенду в нумизматике: в честь нее было выпущено несколько памятных монет и медалей.

Совет: чтобы узнать больше об истории этой железной дороги, посетите посвященный ей музей в Мюрццушлаге. В местном старомодном кафе можно отведать кофе и десерты.

Билет в одном направлении - от 13 долларов.

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0094tbxb

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0094wak7

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0094xf3d

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0094y201

West Highland Line, Великобритания
Самый красивый участок британской железной дороги соединяет порт Маллай на западном побережье Шотландии и Глазго. 90-минутной поездки вполне достаточно, чтобы рассмотреть романтичные озера, загадочные ущелья, мрачные болота и таинственные замки, а потом завершить путешествие на аквамариновом побережье. Кстати, именно на этом отрезке пути снимали экспресс в Хогвартс в фильме о Гарри Поттере.

Совет: отправьтесь в поездку весной и вы сможете насладиться цветущими рододендронами и желтым дроком (если вы, конечно, не страдаете от сенной лихорадки).

Билет в одном направлении - от 42 долларов.

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0094zg0c

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/00950tq2

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/009516qz

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/009523rs

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/00953w2q

El ChePe, Мексика
13-часовая поездка на современном и комфортабельном поезде El ChePe позволяет перенестись из горных засушливых регионов северной Мексики мимо отвесных стен высоких скал и струящихся по ним водопадов, высокогорных равнинных пустынь и необычных пейзажей земли Тараумара. Поезд проходит через шесть каньонов, которые, если сложить их вместе, будут в четыре раза глубже Большого Каньона.

Совет: наиболее комфортное время для такого путешествия - с октября по март, потому что летом слишком жарко и пыльно. И обязательно забронируйте места заранее!

Билет в одном направлении - от 991 доллара.

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/00954a8a

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/00955eeh

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/00956203

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/009571xr

Douro Line, Португалия
Современный тепловоз тянет за собой исторические вагоны XIX века. Небольшой состав преодолевает крутые скалистые ущелья вдоль реки Дуру. Поездка займет всего полтора часа, за которые вы успеете полюбоваться видами знаменитого винодельческого региона, его очаровательных деревушек, покрытых виноградниками террас и серебристых оливковых рощ.

Совет: на станциях обязательно внимательно рассмотрите азулежуш - украшенный всевозможными узорами и жанровыми сценками расписной кафель.

Билет в одном направлении - от 59 долларов.

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/00958041

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/00959a40

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095a9d9

The Ghan, Австралия
Двухдневный трансконтинентальный маршрут проходит с севера на юг и пересекает пастбища Аделаиды, покрытые редким кустарником пустыни долины Клэр и пышные леса тропической зоны. Поездка завершается в Дарвине - тихой столице Северных территорий. Ган - это аббревиатура бывшего названия железной дороги, «афганского экспресса», который ходил в этих местах в XIX веке.

Совет: Если вы можете себе это позволить, лучше приобретите билеты «премиум-класса». Места «голден-класса» дешевле всего на треть, но в них нет частных купе и ванных комнат.

Билет в одном направлении - от 1812 долларов.

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095b3zd

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095c0yg

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095d776

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095esqb

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/009604wq

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095ftt0

Bergen Railway, Норвегия
Высокогорная железная дорога проходит по Северной Европе среди резных берегов фьордов Норвегии. За семь часов поезд пересекает высокогорный хребет между Осло и Бергеном, а потом проходит через открытое всем ветрам бесплодное горное плато Хардангервидда - крупнейшую европейскую пустыню, и под конец маршрута спускается через цветущие долины в ганзейский город Берген.

Совет: Не забудьте во время путешествия полакомиться лососем, вяленой олениной, икрой и брусникой.

Билет в одном направлении - от 131 доллара.

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095g4kg

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095hz2h

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095k4fq

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095p4xp

Hiram Bingham Orient-Express, Перу
Поезда в стиле 1920-х годов путешествуют мимо порогов реки Урубамба к цитадели инков в Мачу-Пикчу. Семичасовой маршрут (туда и обратно) проходит через зеленые поля и красочные деревни и приводит в знаменитый затерянный город Агуаскальентес. В некоторых точках этого пути состав движется на высоте более 2000 метров над уровнем моря.

Совет: На огромной высоте вполне может развиться горная болезнь. В этом случае туристам предложат чай с кокой и кислород.

Билет в одном направлении - от 334 долларов и включает в себя питание с вином, развлечения, услуги гидов, трансфер на автобусе к достопримечательностям и плату за осмотр Мачу-Пикчу.

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095qxda

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095rdfb

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095se50

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095tkf2

Bernina Express, Швейцария и Италия
Захватывающее дух путешествие по одной из самых крутых железнодорожных трасс ждет каждого, кто решит отправиться на поезде от ледников Сант-Морица к пальмам в итальянском Тирано. В летнее время можно распахнуть окна и беспрепятственно снимать красивейшие горные перевалы, шумные летящие с высот водопады, прозрачные озера, зеленеющие по их берегам виноградники и даже собственный поезд, хвост которого постоянно показывается на многочисленных поворотах этой извилистой дороги.

Совет: бронируйте места в этом поезде заранее - маршрут очень популярен.

Билет в одном направлении - от 57 долларов.

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095wgyh

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095x7wd

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095y4c1

http://pics.livejournal.com/ibigdan/pic/0095z5eh
источник (http://poxe.ru/interesting/1166340627-za-krasotoj-na-parovozike.html)

Kuki Anna
11.06.2015, 17:25
Недалеко от Филадельфии сошел с рельсов пассажирский поезд линии Amtrak, который следовал из Вашингтона в Нью-Йорк. Пять пассажиров погибли. Пятьдесят человек, которые получили ранения, доставлены в больницы, шестеро из них находятся в критическом состоянии.

http://flagvruki.com/upload/iblock/8bc/amtrak_01.jpgПолный хаос.

http://flagvruki.com/upload/iblock/900/amtrak_02.jpg

http://flagvruki.com/upload/iblock/ea5/amtrak_03.jpgНа участке железной дороги, которая находится неподалеку от Филадельфии, когда поезд начал поворачивать, произошел сильный толчок.

http://flagvruki.com/upload/iblock/604/amtrak_04.jpg

http://flagvruki.com/upload/iblock/fb5/amtrak_05.jpgПричина катастрофы пока не известна.

http://flagvruki.com/upload/iblock/62f/amtrak_06.jpgНет никаких признаков, которые указывали бы на теракт.

http://flagvruki.com/upload/iblock/344/amtrak_07.jpgКатастрофа произошла во вторник поздно вечером по местному времени недалеко от Филадельфии, на восточном побережье Соединенных Штатов.

http://flagvruki.com/upload/iblock/e53/amtrak_08.jpg
Пассажирским поездом из Вашингтона в Нью-Йорк путешествовало 238 пассажиров и пять железнодорожных рабочих.

http://flagvruki.com/upload/iblock/ab1/amtrak_09.jpg

http://flagvruki.com/upload/iblock/a8b/amtrak_10.jpg

http://flagvruki.com/upload/iblock/905/amtrak_11.jpg

http://flagvruki.com/upload/iblock/3d3/amtrak_12.jpgВ настоящее время на месте крушения продолжается спасательная операция.

http://flagvruki.com/upload/iblock/ffd/amtrak_13.jpgДвижение поездов между Нью-Йорком и Филадельфией было приостановлено.

http://flagvruki.com/upload/iblock/d74/amtrak_14.jpgКомпания Amtrak, которой принадлежит пассажирский поезд, пока не прокомментировала происшествие.

http://flagvruki.com/upload/iblock/4a7/amtrak_15.jpgСпасатели помогают пассажирам.

http://flagvruki.com/upload/iblock/e8c/amtrak_16.jpg

http://flagvruki.com/upload/iblock/98a/amtrak_17.jpgСошедшие с рельсов вагоны.

http://flagvruki.com/upload/iblock/6d0/amtrak_18.jpg
Источник: (http://fullpicture.ru/katastrofy/krushenie-passazhirskogo-poezda-v-ssha.html)

Kuki Anna
11.07.2015, 12:47
Самыми долгими путешествиями по российской железной дороге являются направления Москва-Владивосток и Москва-Пекин.

Протяженность пути составляет более 9 тысяч километров. Согласитесь, за это время можно порядком подустать. Поэтому поезда этих направлений должны отличаются дополнительным комфортом, а проводники особой внимательностью. Впрочем, проверить по фотографиям можно только первое. Давайте посмотрим глазами пассажиров на такое путешествие.

http://jpegshare.net/images/06/ba/06baf27c8a883271f205108b2eb6c0b8.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/ac/f0/acf063003dc5bdfd186145f2a66697ab.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/ef/6b/ef6bc795c8f687e7b3e5fb6dbec1370b.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/3a/0f/3a0f9eb2ed2b01ba8060f7bdb0ba8083.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/dd/e7/dde7cbad9b5b5eefc8dc3800c0a5ef02.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/4b/4b/4b4bc259df4ff62947c6c96b4df834ac.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/31/f7/31f733aea42b2d7581d086f0aeb00f17.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/ba/aa/baaa84b6c39bfb39c467c9358483f46e.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/39/55/3955e292d8b2b939f5541d4bcad13345.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/81/b9/81b99195279dcf8306ccef93d4626e64.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/45/c7/45c7e3da99becc681c51942216e03ba1.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/67/6b/676b09977db79a7612fe45a2b455b10f.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/1e/0e/1e0eb40b8de5168d998667d994d83d3b.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/99/17/9917402893d2095094c5a3c86044415a.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/46/5b/465b57c9df78adf506951c7a76ddac1f.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/4d/f9/4df9bd3413ebccc69047d26d55cec7d9.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/8d/21/8d219b712564bb963ab1c74ee5b0eae0.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/a2/df/a2df0d8740ffd2b8a4cf3f59f8853c02.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/d1/30/d13034403da9609294035b73b9b44b3d.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/8f/6c/8f6cfdd62557de3a08ad9e871fb729e2.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/9b/d1/9bd13514ea1f064564349d708b315b7e.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/ab/8f/ab8f3728ca708e5a2628ba9d40d3c681.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/b8/c3/b8c31342841180a2aaec8b2ebc8d5644.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/ba/2c/ba2cb0d83a2918cb4a7874ea82ac680b.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/ab/5f/ab5f3f2ca5ed0766cc853ddbbaada0e5.jpg (http://jpegshare.net/)

http://jpegshare.net/images/70/16/70166acb1dc78b347933d46d1cc2a489.jpg (http://jpegshare.net/)
источник (http://www.liveinternet.ru/users/domenika_live/post350530348/)

Kuki Anna
30.09.2015, 23:37
Киевский музей железнодорожного транспорта (http://ua.livejournal.com/1586259.html)

На 14 платформе Киевского железнодорожного вокзала (со стороны Южного вокзала) есть одна неприметная дверка, зайдя в которую попадаешь в музей железнодорожного транспорта Юго-Западной Украинской железной дороги.

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2150124/2150124_900.jpg

Несмотря на то, что количество экспонатов не очень велико, содержатся они в идеальнейшем состоянии, почти в каждый можно зайти, пощупать и прикоснуться к истории.

А самое главное в этом музее то, что тут есть абсолютно исторические вещи - 4 пассажирских салон-вагона: вагон, где был подписан договор объединения Украинской Народной Республики и Западно-Украинской Народной Республики в 1918 году, персональный вагон П.А. Столыпина, в котором он прибыл в Киев, где и был убит, персональный вагон К.Е. Ворошилова и персональный вагон Первого секретаря КПУ В.В. Щербицкого.

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2151869/2151869_900.jpg

1 декабря 1918 года в городе Фастов произошло историческое событие - впервые в современной истории было образовано государство Украина, которое просуществовало, впрочем, недолго - оно было разрушено войсками Красной Армии в 1920 году.
Договор об объединении УНР и ЗУНР был подписан вот в этом вагоне:

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2150442/2150442_900.jpg

Коридор

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2152001/2152001_900.jpg

Кухня

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2152427/2152427_900.jpg

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2152696/2152696_900.jpg

Купе

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2152869/2152869_900.jpg

Исторический стол

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2153167/2153167_900.jpg

Не менее исторический диван.

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2153302/2153302_900.jpg

А вот это персональный вагон П.А Столыпина, в котором Петр Аркадьевич прибыл в Киев в роковом 1911 году. Впоследствии вагоном пользовались Брусилов, Троцкий, Калинин, Сталин.

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2151127/2151127_900.jpg

Салон вагона П.А. Столыпина

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2156574/2156574_900.jpg

Комната главного пассажира

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2153475/2153475_900.jpg

Дверные ручки

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2153940/2153940_900.jpg

Занавески

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2154156/2154156_900.jpg

Обивка

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2154283/2154283_900.jpg

Плафон

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2154585/2154585_900.jpg

Обои

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2155004/2155004_900.jpg

Юго-западная Железная Доорога

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2155474/2155474_900.jpg

Прикроватная лампа

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2155719/2155719_900.jpg

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2155958/2155958_900.jpg

Кухня

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2156048/2156048_900.jpg

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2156520/2156520_900.jpg

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2156996/2156996_900.jpg

Вагоны Ворошилова и Щербицкого чуть попроще, но видно, что со времен Столыпина до времен Щербицкого советское вагоностроение шага вперед не сделало

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2151279/2151279_900.jpg

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2151480/2151480_900.jpg

Кухня вагона Щербицкого

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2157313/2157313_900.jpg

Купе там же

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2157585/2157585_900.jpg

Теперь немного пройдемся по экспозиции подвижного состава:

ТЭЗ

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2158028/2158028_900.jpg

ЧС-4

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2158162/2158162_900.jpg

30

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2158468/2158468_900.jpg

Внутри паровоза очень много ручек, рычагов, венттилей. Разобраться невозможно!

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2158841/2158841_900.jpg

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2158939/2158939_900.jpg

Тип-Л

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2159343/2159343_900.jpg

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2159440/2159440_900.jpg

Тип ЕР

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2159718/2159718_900.jpg

"Теплушка"

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2160012/2160012_900.jpg

Монстр-машина для расчистки путей

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2160140/2160140_900.jpg

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2160389/2160389_900.jpg

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2160662/2160662_900.jpg

С дротом всегда нужно аккуратно!

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2161140/2161140_900.jpg

ЧМ32

http://ic.pics.livejournal.com/prosto_vova/25150375/2161155/2161155_900.jpg

В целом музей однозначно заслуживает посещения любым ценителем железнодорожного транспорта. И огромное спасибо тем, кто ухаживает за экспонатами - их состояние таково, что сейчас кидай уголь, разводи пары, и поехали. Это очень круто!

Kuki Anna
05.10.2015, 14:45
Cамый интересный поезд СНГ (http://ua.livejournal.com/9775.html)

Заодно поделюсь про мою самую короткую поездку в другую страну - поехал в Молдову на 30 минут.

Поезд, идущий вдоль изломанной границы трёх государств (Украина, Молдова и Румыния), за 4 часа 8 (!) раз пересекающий государственные границы, постоянно проходящий вдоль блок-постов и государственных границ, выезжающий несколько раз из страны и снова въезжая в неё же. Делающий остановки у самой границы.

Каждый раз пограничники ставят печати в загранпаспорт, всё меньше оставляя свободного места. Но пожалуй ещё больше поезд из Черновцов в Окницу интересен контингентом своих пассажиров.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6412/118455640.d3/0_7f280_3fe281c4_XL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/118455640.d4/0_7f2b8_765bf3ce_XL.jpg

Черновцы — самый красивый город Западной Украины. Во всяком случае он ничем не уступает по красоте Львову, а по самобытности и культуре точно превосходит.

Поезд 610 отходит из Черновцов в 8:30, приходит в Молдавский город Окница в час дня с лишним.
Пол часа гуляем по Молдове.
Обратно этот же поезд отходит в 14:19, и приходит в Черновцы пол восьмого вечера.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/118455640.d3/0_7f27b_375ad3bb_orig
Смотреть маршрут детально на Картах Google

http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/118455640.d4/0_7f281_66bda6a8_XL.jpg

Молдавские поезда (Calea Ferata din Moldova) — тема для отдельного разговора. Более страшных и раздолбанных ещё поискать нужно.
Это как раз тот случай, когда интерес поездки перевешивает желание комфортной поездки.
Я ездил два раза, осенью и летом, поэтому фотографии с двух сезонов.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6412/118455640.d4/0_7f2c3_f9f0740b_XL.jpg

Уже через час после посадки, поезд движется вдоль границы Румынии.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/118455640.d4/0_7f2b7_a04456a9_XL.jpg

Телефон попадает в зону действия Румынских операторов Сотовой связи. Формально мы движемся впритык к границе.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6610/118455640.d4/0_7f2c0_bd1834e4_XL.jpg

Подъезжаем к первому пропускному пункту. Их ещё будет не мало.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/118455640.d4/0_7f2bb_29d230d0_XL.jpg

Тут у меня произошёл интересный случай — пограничник, взяв у меня паспорт на проверку, с криком велел покинуть поезд, мол я нарушил закон о пребывании в Украине. Выйдя, оказалось, что он не нашёл в моём паспорте нужного штампа.
Поезд стал тихо отъезжать, я указываю ему пальцем на нужный штамп, он быстро шлёпает печать, и я вдогонку успеваю.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6412/118455640.d4/0_7f2bc_aac853de_XL.jpg

Далее нас ждёт трифиния - место, где сходятся границы трех государств. Увы, в этом месте она представлена лишь невзрачным блок-постом, на котором останавливается поезд на пару минут.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6612/118455640.d4/0_7f2bf_e7998dbd_XL.jpg

Через пару минут мы уже в Молдове, в самом восточном селении страны - Criva.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/118455640.d4/0_7f2be_642862dc_XL.jpg

Сверху Румыния, внизу Молдова.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6412/118455640.d4/0_7f2c1_704e5241_XL.jpg

Поезд едет дальше, заворачивает в Украину (территориальный аппендикс, село Подвір'ївка), проезжая границы, снова ныряем в Молдову.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/118455640.d4/0_7f2bd_6d3f57c6_XL.jpg

Medveja, очередной пропуск. Интересен тем, что фактически Молдаване его забросили - в этом месте выезд из страны не контролируется.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6410/118455640.d4/0_7f2c2_cc6188ba_XL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/118455640.d4/0_7f2c6_1b4469e2_XL.jpg

Пейзажи за окном.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6613/118455640.d4/0_7f2c5_feec8d54_XL.jpg

http://img-fotki.yandex.ru/get/6611/118455640.d4/0_7f2c4_c139e5fd_XL.jpg

К обеду мы в Окнице.

Будет возможность - проедьтесь по этому маршруту.
Гражданам России и Украины безвизово, но необходим загранпаспорт. С несколькими свободными страницами - печатей будет много.

Kuki Anna
26.10.2015, 12:32
Фломская железная дорога. (http://igorvinogradov.livejournal.com/50093.html)

Фломская железная дорогапроходит через долину Фломс, соединяясь с Согне-фьордом, она насчитывает 10 станций, 20 туннелей и 1 мост. В настоящее время Фломская железная дорога предназначена, прежде всего для осмотра туристами красот дикой природы и привлекает своей необычностью, простираясь вдоль реки, между живописных гор и красивых водопадов. Потому и был взят билет на самый популярный “жд аттракцион” Норвегии.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/136299039.5d/0_90d61_461926c8_XXL

Из долины Флом поезд доставит до станции Мюрдал и обратно примерно за 1,5-2 часа.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6617/136299039.5d/0_90d5d_e343c96c_XXL

Флом - 2 метра над уровнем моря, Мюрдал - 866 метров над уровнем моря. Фломская дорога 20 км пути, а наибольший градус уклона –55/1000, т.е. 1 метр на каждые 18 метров пути.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6418/136299039.5d/0_90d5f_f6f52b70_XXL

Поезд прибыл и ожидает пассажиров.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/136299039.5d/0_90d60_b756191c_XXL

Через окошко “Фломского экспресса” любуешься медленно проплывающими норвежскими пейзажами.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6616/136299039.5d/0_90d62_b06b9b89_XXL

18 из 20 туннелей Фломской железной дороги были построены вручную. На каждый прорытый в горе метр, уходило до одного месяца тяжёлого труда рабочих.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/136299039.5d/0_90d63_44a176e0_XXL

Водопад Кьосфоссен.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6616/136299039.5d/0_90d64_3d7eec85_XXL

Возле водопада, который является достопримечательностью этого места, запланированная остановка. Туристы могут полюбоваться, ну и само собой пофоткаться на фоне бурлящего потока пенной воды, извергающего мелкий дождь H2O.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6616/136299039.5d/0_90d67_64c04f27_XXL

http://img-fotki.yandex.ru/get/6516/136299039.5d/0_90d68_157beb3e_XXL

Единственное место на протяжении всей дороги, где могут разойтись встречные поезда - станция Береквам.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6417/136299039.5d/0_90d69_8d44ed2c_XXL

Водопад Рьоандефоссен.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6618/136299039.5d/0_90e0c_acc4aac0_XXL

http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/136299039.5d/0_90d6b_17929504_XXL

Где, как не на стене дома, самое место припарковать велосипед.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6416/136299039.5d/0_90d6a_edbc3597_XXL

http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/136299039.5d/0_90d6c_8800ee4f_XXL

Земля викингов не оставляет меня равнодушным даже через стекло.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6518/136299039.5d/0_90d6d_67cb64c7_XXL

http://img-fotki.yandex.ru/get/6515/136299039.5d/0_90d6e_e2665dbe_XXL

В Норвегии очень много туннелей и один, самый интересный, который встретился мне на пути к Согне-фьорду - это туннель Лаердаль, он является самым длинным дорожным туннелем (24,5 км), насчитывает 15 поворотов, и расположен между Аурландом и Лаердалем. Самое интересное в туннеле – это его освещение, каждые 6 км туннель расширяется и наполняется красивым светом. Туннель также снабжён специальными системами безопасности. Его строительство длилось 5 лет и обошлось в 120 млн евро. Запущен в эксплуатацию в ноябре 2000 года. Средняя проходимость туннеля около 1000 автомобилей в день, и самое приятное для автолюбителей, он не является платным.

http://img-fotki.yandex.ru/get/6414/136299039.5d/0_90d5c_802bb1f4_XXL

Kuki Anna
01.11.2015, 22:41
Крушение поезда на вокзале Монпарнас 1895 года (http://www.fresher.ru/2015/08/07/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/)

http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/1.jpg

22 октября 1895 года экспресс «Гранвиль-Париж» опаздывал в столицу Франции. Чтобы прибыть вовремя, машинист увеличил скорость паровоза, который вёз 131 пассажира. Когда он вошёл в терминал Монпарнас, поезд мчался со скоростью от 40 до 60 километров в час.

Экстренное торможение не удавалось задействовать, так как незадолго до происшествия машинист получил указание не использовать тормоза Вестингауза и просто отключил их. Разогнавшийся поезд выбил путевой упор, выехал на перрон старого Западного вокзала, проехал всю станцию, врезался в фасадную стену, пробил её и рухнул на улицу с высоты 10 метров.

За стеной стоял газетный киоск, в котором сидела женщина, подменявшая в тот день своего мужа. Она погибла в результате обвала кирпичной кладки. Пять человек, в том числе два пассажира, получили ранения.

В течение четырёх дней, поезд стоял нетронутым за стеной станции, привлекая толпы любопытных горожан. Машиниста оштрафовали на 50 франков.

Чёрно-белые ретро фотографии с места происшествия:

http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/2.jpg (http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/big/2.jpg)

http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/3.jpg (http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/big/3.jpg)
Вокзал, на котором произошло крушение, 1890.

http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/4.jpg (http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/big/4.jpg)

http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/5.jpg (http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/big/5.jpg)

http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/6.jpg (http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/big/6.jpg)

http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/7.jpg (http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/big/7.jpg)

http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/8.jpg (http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/big/8.jpg)

http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/9.jpg (http://www.fresher.ru/manager_content/images2/krushenie-poezda-na-vokzale-monparnas-1895-goda/big/9.jpg)

Kuki Anna
02.11.2015, 19:59
В 1970 году на Калининском вагоностроительном заводе был построен экспериментальный реактивный поезд — скоростной вагон-лаборатория (СВЛ). Стоит отметить, что в Советском Союзе использованию реактивных авиадвигателей на транспорте придавали большое значение.

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_4757228449.jpg

Кузов высокоскоростного вагона был построен на основе моторного головного вагона ЭР22, у которого поставлены головной и хвостовой обтекатели, а подвагонное оборудование и ходовая часть закрыты с обеих сторон съемными фальшбортами.

Причём кабина, лобовая и задняя стенки ЭР22 сохранены, обтекатели являются лишь «насадками». Забавно, что в результате машинист смотрит на путь через два стекла: кабины и обтекателя.

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_5210571119.jpg

Форма обтекателей является разработкой МГУ и имеет коэффициент лобового сопротивления 0,252. Модель вагона продувалась в аэродинамической трубе ЦАГИ.

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_1793528175.jpg

Собственно говоря, КВЗ планировал постройку сверхскоростного реактивного поезда «Русская Тройка» именно с этими обтекателями. Для уменьшения воздушного сопротивления при движении на высоких скоростях съёмным обтекателем закрывается и автосцепка СА-3.

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_2569285775.jpg

Головной вагон ЭР22-67 был специально построен Рижским вагоностроительным заводом для СВЛ — то есть чертежи были обычные, но особое внимание уделено качеству изготовления. Изначально СВЛ был окрашен в цвета ЭР22: кремово-жёлтый верх и красный низ. Длина вагона с обтекателями 28 м.

Вагон имеет необычные для головного вагона двухосные тележки конструкции Калининского вагоностроительного завода и ВНИИВ с пневматическими рессорами центрального подвешивания. Такие тележки ранее подкатывались под прицепные вагоны электропоездов ЭР22.

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_518095780.jpg

Вагон оборудован дисковыми тормозами с пневматическим и электропневматическим управлением. Имеются песочницы для увеличения сцепления колес с рельсами при торможении. На крыше вагона в головной его части на специальном пилоне установлены два авиационных турбореактивных двигателя самолета ЯК-40, которые и создают необходимую силу тяги для движения вагона. Вес двух двигателей менее 1т. Максимальная сила тяги их 3000 кгс.

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_9814587380.jpg

В кабине машиниста установлен авиационный пульт управления двигателями, а также обычные приборы управления тормозами и песочницами. В кузове вагона смонтировали дизель-генератор. От генератора получают питание электродвигатель компрессора, осветительные приборы, цепи управления и электропечи. Вагон в экипированном состоянии весил 59.4 т, в том числе запас топлива (керосина) 7.2 т.

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_662036883.jpg

В 1971 г. экспериментальный вагон проходил испытания на линии Голутвин — Озёры Московской дороги, где была достигнута скорость 187 км/ч. Затем в начале 1972 г. вагон совершал поездки на участке Новомосковск — Днепродзержинск Приднепровской железной дороги, где постепенно увеличивалась максимальная скорость (160, 180, 200 км/ч).

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_8539134249.jpg
Итогом испытаний была скорость движения 249 км/ч.

Необходимо отметить, что целью испытаний не являлось установление рекорда скорости. Испытания проводились для исследования взаимодействий в системе «колесо-рельс», для будущих скоростных поездов. Для испытаний лучше всего подходил вагон «который едет сам», не отталкиваясь колёсами от рельсов. Прицепить вагон к локомотиву не было возможности, т. к. в 1970 году в СССР ещё не было локомотивов способных длительное время держать скорость более 230 км/ч. Железнодорожный путь, также не позволял развивать скорости более 250 км/ч.

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_3159428239.jpg

После завершения испытаний СВЛ был брошен на задворках Калининского вагоностроительного завода у ст. Дорошиха. Там он и находится по сей день…

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_17774463.jpg

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_829443771.jpg

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_2274158047.jpg

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_9446663033.jpg

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_6814728156.jpg

http://nibler.ru/uploads/users/11119/2015-09-18/sssr-poezd-reaktivnyy-eto-interesno-poznavatelno-kartinki_2111146293.jpg

© (http://supercoolpics.com/reaktivnyj-poezd-sdelano-v-sssr/)

Kuki Anna
16.11.2015, 13:08
Хочу-хочу

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/007t2wez

Eastern & Oriental Express входит в топ 25 элитных поездов мира. Поездка проходит между Тайландом, Малайзией и Сингапуром. Маршрут проходит через джунгли, экзотические плантации и отдаленные деревни. Уровень сервиса невероятный, что отлично отображено последующих фотографиях. Цена начинается от 2300 долларов и заканчивается 9000 тысячами на человека.

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/007t3c9w

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/007t43f1

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/007t5pe7

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/007t67a3

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/007t713c

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/007t8sag

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/007t9ac8

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/007tafx0

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/007tbty7

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/007tc5e5

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/007tdftf

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/007tefqx

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/007tf12t

via p_i_f (http://p-i-f.livejournal.com/)

Kuki Anna
24.11.2015, 12:51
Поезд в Швейцарии

http://pics.livejournal.com/morenwen/pic/008074xx

В Украине очень похожие места есть в Карпатах, где сохранилась старая, ещё австрийская, железная дорога с тоннелями.

Kuki Anna
29.11.2015, 11:41
Поезд "Меркурий" в Чикаго, 1936

http://i.imgur.com/EAJQ4TH.jpg

Vitalina Liapko
10.01.2016, 19:19
http://mirfactov.com/wp-content/uploads/1-52.jpg

Как сообщают китайские СМИ, железнодорожная станция Ками-Сиратаки на острове Хоккайдо в Японии работает ради одного пассажира.

http://mirfactov.com/wp-content/uploads/2-9.jpg

Три года назад японские железные дороги приняли решение о приостановке движения по непопулярному и удаленному направлению. Однако узнав о том, что на станции Ками-Сиратаки живет школьница, железнодорожники приняли решение частично восстановить движение.

http://mirfactov.com/wp-content/uploads/3-27.jpg

Поезда останавливаются на этой станции лишь два раза в день в разное время — в зависимости от того, когда у девочки уроки.

http://mirfactov.com/wp-content/uploads/4-31.jpg

В марте 2016 года девочка закончит школу. После этого движение по этой линии прекратится совсем.

Kuki Anna
25.01.2016, 10:52
Николаевские (http://millionaire.ru/history/%D0%BD%D0%B8%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%B0%D0%B5%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B5/)

Здания вокзалов-близнецов в Санкт-Петербурге и Москве были построены для нужд железной дороги, соединившей обе столицы в 1847–1851 годах. Эта магистраль стала второй в России после ветки между столицей и Царским Селом. Железная дорога строилась восемь лет. Новая трасса стала первой двухпутной железной дорогой в России и была на то время крупнейшим инженерным сооружением в мире.

http://millionaire.ru/wp-content/uploads/2015/06/MAIN_NV.jpg (http://millionaire.ru/wp-content/uploads/2015/06/MAIN_NV.jpg)

Ленинградский вокзал в Москве был построен в 1849 году. Он самый старый в столице и единственный не принадлежащий Московской железной дороге.

В 1842 году Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом, и им же было решено, что здания вокзалов в этих городах будут одинаковыми. Проектирование было поручено архитектору Константину Тону, автору таких известных сооружений, как Большой Кремлевский дворец и храм Христа Спасителя.

Вокзалы в обеих столицах возводились по единому проекту: строгий двухэтажный фасад, «равномерно члененный расположенными в простенках между окнами приставными колонками со знакомыми по Кремлевскому дворцу и Оружейной палате арочными окнами с гирьками в первом этаже и сдвоенными – во втором». В центральной части здания – двухъярусная башенка с часами и флагштоком.

В Санкт-Петербурге возвести вокзал было решено на Знаменской площади у Невского проспекта. А в Москве место для Петербургского вокзала нашлось не сразу. Сначала рассматривалось два варианта – у Тверской заставы и на Трубной площади. Однако оба были отвергнуты из-за боязни пожаров от огня и искр, вырывавшихся из топки паровозов и производимого ими «адского шума». Тогда было выбрано место на пустыре у Каланчевского поля.

В Москве построенное двухэтажное здание имело длину 25 саженей и ширину 12 саженей, и если учесть, что одна сажень равна 2,48 м, постройка была внушительных размеров для того времени.

На первом этаже здания располагались просторный двухсветный вестибюль, пассажирские залы и императорские комнаты, а на втором – служебные квартиры для начальников и специалистов. Внутренняя отделка вокзала была роскошной: пол из дубового паркета, обложенные мрамором шведские печи, камины в ватер-клозетах. Особенно шикарной была отделка императорских покоев: генерал Крафт, отвечавший за строительство здания, распорядился поставить массивные дубовые двери, граф Клейнмихель – шкафы с зеркальными стеклами. Возле царских апартаментов всегда дежурили жандармы. Всем пассажирам при входе на вокзал вменялось в обязанность снимать головные уборы. Сейчас в бывших царских покоях вокзала находится комната матери и ребенка.

Со стороны путей к вокзальному зданию примыкал дебаркадер длиной в 50, шириной 12,5 саженей, два пути и каменные пассажирские платформы. Оригинальная вантовая система дебаркадера, спроектированная архитектором Р.А. Желязевичем, оказалась весьма удачной и простояла до 1903 года, когда ее заменили на арочную.

Николай I очень боялся переезда через железнодорожные мосты и переходил их пешком, следуя за поездом. Для обеспечения безопасности движения вдоль всего пути было расставлено несколько десятков тысяч солдат.

http://millionaire.ru/wp-content/uploads/2015/06/Nicolay-I.jpg (http://millionaire.ru/wp-content/uploads/2015/06/Nicolay-I.jpg)

Построенная железнодорожная магистраль длиной 656 км была тогда самой протяженной в мире двухпутной железной дорогой. Ее сооружение обошлось государству в 100 млн руб., то есть по 165 тыс. руб. за километр. Чтобы построить эту дорогу, было выполнено 97 млн кубометров земляных работ. Понадобилось возвести 250 искусственных сооружений, в том числе 184 моста.

Движение по дороге открывалось частями, по мере ее строительства. Так, на участке Санкт-Петербург – Колпино поезда начали ходить уже в 1847 году. Первоначально планировалось пустить по новому пути первый царский поезд. Но затем было принято решение испытать трассу путем переброски по ней нескольких составов с войсками. В течение трех дней в Москву были перевезены два эскадрона лейб-гвардии кавалергардского и конного полков, два батальона лейб-гвардии Семеновского и Преображенского полков и дивизион гвардейской артиллерии.

Первый рабочий поезд прибыл из Санкт-Петербурга в Москву 3 августа 1851 года. А 19 августа дорогу опробовал сам государь император Николай I с супругой, наследником престола, великими князьями, четырьмя германскими принцами и придворными. Поезд состоял он из девяти вагонов, ехал до Москвы 19 часов.

Первый поезд для простых пассажиров был отправлен только 1 ноября 1851 года. Проезд на нем по тем временам был очень дорогим, не самые состоятельные пассажиры размещались в товарных вагонах, а иногда и на открытых платформах. Желающий отправиться в Москву должен был подать в полицию особое прошение и свой паспорт. После проверки личности пассажиру выдавали билет, а паспорт выдавали только после окончания поездки.

В 1855 году после восшествия на престол императора Александра II Санкт-Петербургско-Московская железная дорога стала именоваться Николаевской, соответственно и вокзал в Москве назвали Николаевским.

http://millionaire.ru/wp-content/uploads/2015/06/NV.jpg (http://millionaire.ru/wp-content/uploads/2015/06/NV.jpg)

В феврале 1923 года приказом народного комиссара Ф.Э. Дзержинского Николаевская дорога была переименована в Октябрьскую, и Николаевский вокзал стал Октябрьским. А через год в связи с переименованием Северной столицы вокзал стал называться Ленинградским. Это имя вокзал сохраняет до сих пор, хотя поезда с него отправляются в Санкт-Петербург.

В 1934 году Ленинградский вокзал был переоборудован: расширились билетные кассы, появилось справочное бюро, почта, телеграф, сберкасса, комната для транзитных пассажиров. В 1948–1950 годах были обновлены внутренние помещения вокзала, заново отделаны интерьеры.

Во второй половине 70-х годов ХХ века Ленинградский вокзал был реконструирован. В прежнем виде сохранилась лишь часть здания, выходящая фасадом на Комсомольскую площадь. Было достроено левое трехэтажное крыло, где разместились гостиница, зал для транзитных пассажиров, медпункт и другие службы. В августе 1975 года открылись верхний и нижний кассовые залы. На месте дебаркадера был построен просторный главный зал. Для удобства пассажиров вокзал был соединен подземными переходами со станциями метро.

В 1997 году на левом боковом фасаде Ленинградского вокзала установлена памятная доска Константину Алексеевичу Тону, по проекту которого он был построен.

Первым начальником Николаевского (Московского) вокзала стал Николай Ильич Миклухо-Маклай – отец знаменитого путешественника. Его квартира находилась в самом здании вокзала. Кроме того, здесь располагались конторы служащих Московского вокзала, управление железной дороги, жилые квартиры служащих.

Появлявшиеся новые технические устройства требовали новых помещений, старое здание к началу ХХ века не могло их обеспечить. В 1912 году был объявлен конкурс на проект нового здания Николаевского (Московского) вокзала. Среди участвующих в конкурсе были В.А. Щуко, И.А. Фомин, Ф.И. Лидваль. Сложность решения заключалась в том, что новый вокзал мог быть расширен только в сторону путей, Знаменская площадь к тому времени уже была сформирована. Одобрение получил проект В.А. Щуко.

Строительные работы возглавил инженер А. Богородицкий. Они начались с возведения корпуса прибытия, который должен был стать левым крылом нового вокзала. С началом Первой мировой войны строительство было прервано, старое здание избежало сноса.

Если бы не Николаевский вокзал, красные в Москве не одержали победу в 1917 году. В истории России XX века это здание сыграло одну из ключевых ролей. В октябре-ноябре 1917 года во время боев отрядов юнкеров и студентов под командованием офицеров Московского военного округа с большевистскими отрядами красной гвардии первоначально победа была за белыми. И только благодаря тому что вокзал и Каланчевская площадь остались под контролем большевиков, им удалось доставить из Петрограда подкрепление и одержать верх. По признанию большинства историков, именно в ходе продолжительных и кровопролитных боев за Москву решалось будущее устройство страны и судьба советской власти.

В июне 1931 года от Московского вокзала отправился первый советский фирменный поезд – «Красная стрела».

http://millionaire.ru/wp-content/uploads/2015/06/Krasnaya-Strela.jpg (http://millionaire.ru/wp-content/uploads/2015/06/Krasnaya-Strela.jpg)

Московский вокзал прекращал свою работу во время Великой Отечественной войны. Отсюда отправлялись эшелоны с эвакуируемыми людьми, оборудованием заводов, экспонатами музеев. После взятия Мги немцами 29 августа 1941 года сообщение между Ленинградом и Москвой прервалось. Летом 1942 года с Московского вокзала продолжилась эвакуация ленинградцев. Поезда по соединительной ветке отвозили их до Ладожского озера.

Так и не перестроенное вокзальное здание эксплуатировать становилось все сложнее. К концу 1930-х годов оно еще не имело центрального отопления, обогревалось дровами и углем. В 1949–1951 годах прошла реконструкция его цокольного этажа, за счет чего полезная площадь Московского вокзала увеличилась на 2000 кв. м. Главный вестибюль украсил лепной фриз с указанием даты открытия железной дороги и ее столетнего юбилея. На потолке разместилось панно на революционные темы, созданное выпускниками Высшего художественно-промышленного училища им. В.И. Мухиной. Деревянные колонны в вестибюле заменили бетонными, облицованными серым мрамором. Этим же материалом тогда покрыли стены вестибюля.

Железная дорога между Ленинградом и Москвой была электрифицирована к 1962 году. 15 декабря от Московского вокзала отправился первый ведомый электровозом поезд («Красная стрела»). Одновременно с электрификацией движения в здании были сделаны подземные переходы с выходом в город и на станцию метро «Площадь Восстания». Бюст Ленина в зале прибытия в 1993 году заменили на бюст Петра I. На торцевой стене вместо текста о переименовании разместили крупную надпись «Санкт-Петербург» и герб города. До недавнего времени фасад Московского вокзала имел зеленый окрас, в 2005 году восстановлен первоначальный розовый цвет.

В июле 2009 года Ленинградский вокзал на несколько часов был переименован в Николаевский вокзал, однако эта попытка вернуть ему историческое название так и не была доведена до конца. «Возвращение исконного названия связано со значительным вкладом российского императора Николая I в возникновение российских железных дорог и инициированием им строительства этого вокзала». Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин объяснил это решение политикой госмонополии – «историзмом и преемственностью» – и пообещал продолжать возвращение вокзалам исторических названий. Также он сообщил, что получил несколько откликов людей, «которые благодарят за это решение и поздравляют». В СМИ это заявление было воспринято как свершившееся событие. Русская православная церковь и общественный фонд «Возвращение», по просьбе которых хотели вернуть вокзалу дореволюционное название, приветствовали решение руководства РЖД. В то же время КПРФ намеревалась начать борьбу за то, чтобы приказ Якунина был отменен. Однако через несколько часов пресс-служба ОАО «РЖД» опровергла сведения о якобы состоявшемся переименовании, сообщив, что окончательного решения по вопросу изменения названия Ленинградского вокзала не принято.

http://millionaire.ru/wp-content/uploads/2015/06/NV-end.jpg (http://millionaire.ru/wp-content/uploads/2015/06/NV-end.jpg)

Kuki Anna
29.01.2016, 14:46
Невозможная железная дорога (http://korabox.ru/category/news/nevozmojnaya-jeleznaya-doroga)

Эта уникальная железная дорога появилась на фоне настоящего бума строительства железных дорог, который был свойственен концу XIX-го, началу XX-го столетий. Атлантическое побережье остро нуждалось в паутине дорог.

Город Сан-Диего был обычным портовым городком, которому для резкого развития не хватало железнодорожного сообщения. По-крайней мере, так считали местные воротилы бизнеса. Так и появилась идея строительства железной дороги через Аризону. Вот только будущие строители не слишком задумывались о возможных географических особенностях местности.

Каньоны, скалы, горные перевалы – все это существенно затрудняло прокладку дороги. Только к 1919-му году строительство было завершено. Буквально через 13 лет, один из семнадцати туннелей оказался под завалами, в результате землетрясения. Это вынудило построить обводную ветку. А еще через 19 лет здесь было прекращено пассажирское сообщение.

В 1976-м году по рельсам дороги простучал последний локомотив. Сейчас, дорога стала достопримечательностью для туристов.

http://korabox.ru/images/ustore/14/33/hNYbx3un3zRd_1642934_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/46/6/Yxc45drZPJ0N_1642939_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/16/59/0wcV2peUGoY7_1642937_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/56/56/t3ZZHAm56QZf_1642936_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/29/33/mN523nL3l9HV_1642938_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/13/8/SXAZTVO3DMse_1642935_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/7/50/82x0f34i6CJS_1650356_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/7/3/3q14OPk56mkF_1650357_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/2/52/6dJlzuDSmHdF_1650355_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/51/20/ALqmYF9gwTQ5_1650358_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/62/56/ZlL0mTGVpfyl_1650359_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/26/44/6c3aVP6kV55O_1650360_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/53/6/L0c97xa0QC68_1650363_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/21/18/7iMd18Zp87J7_1650362_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/39/22/fD83D2lkM2qL_1650364_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/57/34/EjA036FN29sv_1650366_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/36/55/j6O456ht6Soz_1650365_PL.jpg

Kuki Anna
03.02.2016, 14:24
Поездка на двухэтажном поезде РЖД (http://korabox.ru/category/news/poezdka-na-dvuhetajnom-poezde-rjd)

Мой тест-драйв поезда начался 2 ноября в 07:50 мск от первой платформы Казанского вокзала столицы.

http://korabox.ru/images/ustore/32/44/V7UGICso51XE_1649780_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/54/1/3oEfOq31PceP_1649782_PL.jpg

Страшно ли мне было? Очень страшно, т.к. в блогах такое понапишут, что аж жуть порой берет. Да и не молод я уже для таких испытаний

http://korabox.ru/images/ustore/50/23/xbzTP8laY3rv_1649778_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/3/24/eNH7wM3AAanw_1649779_PL.jpg

Вагоны российские, и сделаны на «Тверском вагоностроительном заводе». Билет у меня на втором этаже и, кто знал, вдруг во время движения я провалюсь куда-нибудь с вещами…

http://korabox.ru/images/ustore/54/2/uq8x62D2cz9C_1649783_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/19/39/SHX3w9169Xc4_1649781_PL.jpg

Зашел и обомлел! Первая мысль была – я ошибся поездом. На секунду показалось, что я в Европе и на маршруте «Париж – Ницца», а не «Москва – Адлер». Это с каких таких пор в России стали делать такие вагоны?

http://korabox.ru/images/ustore/64/26/QFKfnlb8TTe6_1649784_PL.jpg

В преддверии Олимпийских игр на Тверском вагоностроительном заводе были закуплены 50 двухэтажных вагонов: 38 купейных, по четыре СВ, купейных штабных и вагона-ресторана. Из них сформировали три состава, которые будут ходить до Адлера с остановками в Рязани, Воронеже, Ростове, Краснодаре и Сочи.

http://korabox.ru/images/ustore/55/11/j96Drr5AE23h_1649785_PL.jpg

Билет в купе мне обошелся в 3206 рублей. Благодаря увеличению количества мест в вагоне удалось снизить стоимость проезда в вагонах купе и СВ.

http://korabox.ru/images/ustore/54/29/j8od44y93O90_1649789_PL.jpg

А вот и купе, в котором мне предстоит проехать 25 часов 19 минут. В нем отсутствует верхняя багажная полка, но мой немаленький чемодан успешно поместился вниз.

http://korabox.ru/images/ustore/7/38/1JpHky3cK4RJ_1649787_PL.jpg

В купе имеются индивидуальные электрические розетки для зарядки мобильного телефона или ноутбука. Две штуки!

http://korabox.ru/images/ustore/13/25/b31VdyR4DY0P_1649786_PL.jpg

В стоимость проезда включены: постельное белье, предоставление питьевой воды в пути следования, санитарно-гигиенические наборы и пресса.

http://korabox.ru/images/ustore/46/57/65W12VFGy4iN_1649788_PL.jpg

Весь поезд забит под завязку – свободных мест нет. Мой озорной сосед Вова!

http://korabox.ru/images/ustore/45/4/2h18S1LLr5H3_1649791_PL.jpg

Вагон сделан по высоким европейским стандартам с использованием новых технологий, оборудования и материалов – светло, чисто, удобно

http://korabox.ru/images/ustore/31/5/etc8u74v6kq3_1649790_PL.jpg
Бесплатный санитарно-гигиенический набор

http://korabox.ru/images/ustore/21/51/7B8X8YyIbS9f_1649792_PL.jpg

Будете удивлены, но в стоимость билета включен сухой паек. Пришлось «рисковать» здоровьем и тестировать. Выжил! Все оказалось съедобным, хотя куриный паштет я бы заменил

http://korabox.ru/images/ustore/42/14/z852GpFsyXod_1649794_PL.jpg

Состав набора: вафли, крекер, джем, вода питьевая, паштет, майонез, горчица, санитарно-гигиенический набор (салфетка бумажная, нож, вилка, ложка, соль, перец, сахар, зубочистка), сэндвич.

http://korabox.ru/images/ustore/64/17/1yjjS43ghLCp_1649795_PL.jpg

А вот и первая остановка

http://korabox.ru/images/ustore/52/56/4adiAS8tdCx9_1649793_PL.jpg

В составе поезда имеется и вагон ресторан. На втором этаже – обеденный зал на 48-50 посетителей[

http://korabox.ru/images/ustore/32/63/sq3P1Lpo0XE2_1649797_PL.jpg

На нижнем ярусе располагается кухня и бар

http://korabox.ru/images/ustore/56/26/6L65vm1MC7E7_1649798_PL.jpg

Тестировал ли я продукцию ресторана на себе?

http://korabox.ru/images/ustore/41/9/TyfLjY2UyCnA_1649799_PL.jpg

Конечно, тестировал. За 350 рублей я заказал бизнес-ланч из салата, первого, второго, и напитка! И самое главное – выжил опять!

http://korabox.ru/images/ustore/48/37/Qz5ZSRiNk4aT_1649800_PL.jpg

Прогуляемся по поезду

http://korabox.ru/images/ustore/35/19/2368Ek453Til_1649801_PL.jpg

В двухместных купе (СВ) каждое посадочное место оборудовано ЖК-дисплеем для просмотра видеопрограмм.

http://korabox.ru/images/ustore/42/61/31DrQ0d3gvD0_1649802_PL.jpg

В поезде есть Wi-Fi, но признаюсь, скорость у него оставляет желать лучшего.

http://korabox.ru/images/ustore/53/20/wODdeF5BOne9_1649804_PL.jpg

Вы не ослепли – в каждом вагоне осуществляется раздельный сбор мусора!

http://korabox.ru/images/ustore/53/35/j7418ntXM0E4_1649803_PL.jpg

Все вагоны оборудованы тремя биотуалетами, которыми можно пользоваться во время стоянок. У кого-то читал такую статистику. В обычном купейном вагоне 36 мест и 2 туалета. Получается 1 туалет на 18 пассажиров. В двухэтажном вагоне 64 места и 3 туалета – 1 туалет на 21 пассажира. Якобы туалеты будут загруженнее на 15%.

http://korabox.ru/images/ustore/56/0/3Q2w0LehJL11_1649805_PL.jpg

Хочу возразить! При трех туалетах и полном вагоне ни разу за 25 часов не пришлось ждать очередь. Всегда был один свободный туалет. Автор статистики не учел, что туалеты работают во время стоянок.

http://korabox.ru/images/ustore/27/54/AWI2n76y6N0P_1649806_PL.jpg

В каждом вагоне есть система видеонаблюдения, система контроля, управления доступом и охраны пассажирского поезда, а также система кондиционирования воздуха и отопления, что обеспечивает комфортный микроклимат.

http://korabox.ru/images/ustore/17/42/P5K653NLa17D_1649807_PL.jpg

Не забыли и про людей с ограниченными возможностями. В поезде есть специальное купе и подъемник для колясок

http://korabox.ru/images/ustore/50/57/IOcL5gd59SS2_1649808_PL.jpg
Пейзажи за окном.

http://korabox.ru/images/ustore/32/34/5a5lhreoXR3x_1649809_PL.jpg

Со второго этажа вид лучше!

http://korabox.ru/images/ustore/8/23/2yy2CZP8M6m1_1649811_PL.jpg

В вагонах применена система компенсации вибрации, что позволит пассажирам не испытывать неудобств при качании вагонов. А фотографии при движении получаются четче

http://korabox.ru/images/ustore/44/30/11o7bO6ASp4G_1649810_PL.jpg

За окном показалось море – подъезжаем к Сочи

http://korabox.ru/images/ustore/61/18/E3KIT55znIn7_1649813_PL.jpg

На каждой станции все стремятся сделать фото на память с первым двухэтажным поездом

http://korabox.ru/images/ustore/22/3/V51C20TDMMjs_1649812_PL.jpg

Давно пора так красиво оформлять вагоны!

http://korabox.ru/images/ustore/40/35/R5zpr86CxPG5_1649814_PL.jpg

Есть ли недостатки? Конечно, есть, – это отсутствие возможности регулировать температуру воздуха в отдельно взятом купе (подобное я встречал в Европе в вагонах Сименс).

http://korabox.ru/images/ustore/19/49/lq93VtW3dy2Q_1649815_PL.jpg

Едем дальше в Адлер!

http://korabox.ru/images/ustore/39/19/Q7B0s5n8mdhl_1649817_PL.jpg

Прибыли в Адлер. Обратите внимание на разницу в высоте вагонов.

http://korabox.ru/images/ustore/55/2/9zOsx9IaRP51_1649816_PL.jpg

«Транспортные ворота» Олимпиады открыл 28 октября 2013 года Владимир Путин

http://korabox.ru/images/ustore/57/27/a654gGMw1yF0_1649819_PL.jpg

Меня встретил пес

http://korabox.ru/images/ustore/31/22/s8qpcREuA4mG_1649818_PL.jpg

Очень красивый вокзал

http://korabox.ru/images/ustore/31/14/0J0XNQ7gOk26_1649820_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/64/61/n8r5wT2tCA90_1649822_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/46/17/e184849E0W37_1649823_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/47/51/P85N2UJ7LN10_1649821_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/0/54/7l7siGUI549O_1649824_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/17/31/RIcV1UPJArHv_1649825_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/19/58/nLdfdhBpCcNK_1649826_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/43/61/y3Sr5l4wrQm4_1649827_PL.jpg

http://korabox.ru/images/ustore/40/29/Bpv90bw5wOPA_1649828_PL.jpg

Kuki Anna
08.03.2016, 00:38
Похоже, у машиниста этого тепловоза стальные или железные нервы — он способен преодолевать вот такие сложные и опасные участки пути, впрочем, а куда деваться-то.

Зеленниковская узкоколейная железная дорога — лесовозная узкоколейная железная дорога в Верхнетоемском районе, Архангельской области, на правом берегу реки Северная Двина


https://www.youtube.com/watch?v=cFtraBEveGs


https://www.youtube.com/watch?v=OLjfJBR_avM

Kuki Anna
09.03.2016, 22:11
Интересные факты про поезда для самых любознательных (http://time-to-read.ru/article/46546)

В мире, наверное, нет более революционного вида транспорта, чем поезд. На заре промышленной революции поезда впервые за всю историю сделали возможным перемещение человека на приличные расстояния без необходимости передвигаться пешком или на одомашненных животных.

До появления железной дороги самым быстрым способом пересечь страну была поездка на лошади. Быстрее этого ничего не было. Причём, даже это было проблематично, поскольку на них много не перевезёшь. Установление торговых путей было возможно только благодаря лошадям и верблюдам, перевозившим грузы. Железные дороги сделали возможным транспортировать грузы через целые континенты.

Спустя некоторое время поезда стали сменять автомобили, а затем и авиаперелёты. Кроме того, в США, например, некоторые автомобильные компании практически без посторонней помощи разрушили железнодорожные и трамвайные пути, чтобы повысить продажи автомобилей.

Тем не менее, назло всему этому поезда возвращаются, особенно с появлением магнитопланов и сверхскоростных поездов. В нашем сегодняшнем списке — 25 самых интересных и занимательных фактов про поезда!

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/1.jpg

25. Железнодорожная линия Вест-Хайленд, по которому в фильме про Гарри Поттера ехал Хогвартский экспресс — это реально существующий маршрут. Поезда курсируют по нему каждый день.


http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/2.jpg

24. Сцена драки в фильме про Джеймса Бонда «Skyfall» была снята на едущем поезде. Кроме того, актёр Дэниел Крейг во время съёмок этой сцены не использовал дублёра.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/3.jpg

23. Сбрасыватель с рельсов (derailer) — это механизм, который преднамеренно сбрасывает поезд с рельсов, когда тот въезжает в запрещённую зону.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/4.jpg

22. Слизевик (слизистая плесень) почти полностью воспроизвёл основную железнодорожную систему Токио, когда его поместили в центр карты и разложили на ней источники питания (овсяные хлопья), расположив их на месте главных станций и городов. В результате нескольких опытов выросты слизевика практически совпадали с картой железнодорожных линий.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/5.jpg

21. Очевидно, что слизевик может оптимально распределять связь между основными точками — так же, как это делают инженеры, планируя сеть железных дорог. Учёные были настолько впечатлены результатами эксперимента, что даже предложили использовать один из видов слизевика (Physarum polycephalum) для создания новых железнодорожных систем.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/6.jpg

20. Во время Сталинградской битвы железнодорожная станция переходила из рук в руки 14 раз в течение одного дня.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/7.jpg

19. Железнодорожный вокзал в Швеции использует тепло, выделяемое пассажирами, для обогрева офисного здания, находящегося неподалёку.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/8.jpg

18. В 1963 году четверо учащихся из Принстона остановили машину на железнодорожном пути, ведущем к школе, вышли из машины с поддельным оружием, зашли в поезд, пригласили четырёх девушек на свидание и ускакали с ними на лошадях.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/9.jpg

17. В 1907 году Хесус Гарсия Корона (Jesus Garcia Corona), мексиканский тормозной кондуктор, вёл поезд, нагруженный динамитом. Близ города Накосари (Мексика) состав загорелся. Уводя состав в противоположную сторону и спасая город от смертоносного взрыва, Хесус Гарсия Корона героически погиб. В Мексике он считается национальным героем.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/10.jpg

16. В 1993 году Керон Томас (Keron Thomas) захватил поезд в метро Нью-Йорка и вёл его в течение 3 часов, пока не был схвачен полицией. На тот момент ему было 16 лет.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/11.jpg

15. После того как железная дорога Камбоджи, находившаяся на бюджете государства, прекратила функционировать и стала ненадёжной, жители некоторых районов страны начали создавать самодельные поезда из бамбука (они называются «норрисы»).

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/12.jpg

14. Под ратушей Нью-Йорка находится заброшенная станция метро, которую можно увидеть, если сесть на поезд 6 маршрута.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/13.jpg

13. Японские поезда известны своим точным графиком. Если поезд опаздывает хотя бы на 5 минут, пассажирам приносят извинения и дают документ, который они могут показать на работе, чтобы доказать, что опоздали из-за поезда, потому что иначе им никто не поверит.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/14.jpg

12. Редкие случаи, когда японские поезда опаздывают на час или более, могут стать главной новостью дня (в 2012 году поезда в Японии опаздывали, в среднем, на 0,6 минуты).

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/15.jpg

11. Японский инженер, который спроектировал самолёты для камикадзе периода Второй мировой войны, чувствовал себя настолько виноватым за своё изобретение, что после войны решил использовать свои знания исключительно в мирных целях. Он посвятил себя разработке сверхскоростного пассажирского экспресса («bullet train»).

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/16.jpg

10. После Первой мировой войны Франция выставила в музее железнодорожный вагон («Компьенский вагон»), в котором Германия подписала официальный документ о капитуляции. Когда Германия захватила Францию во время Второй мировой войны, Гитлер, чтобы унизить французов, приказал отправить этот вагон по железной дороге на то же самое место (в Компьенский лес), и настоял на том, чтобы именно в нём состоялось подписание официального документа о капитуляции Франции перед Германией.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/17.jpg

9. Когда поезда впервые были введены в эксплуатацию в США, многие люди думали, что женское тело не способно выдержать скорость и матка может вылететь.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/18.jpg

8. Поезда с рудой, курсирующие вдоль шведского побережья, генерируют электроэнергию в 5 раз больше, чем потребляют. Это электричество используется для прибрежных городов и деревень.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/19.jpg

7. В 1886 году во время выполнения рекламного трюка с лобовым столкновением двух поездов, организованного техасской железнодорожной компанией, погибло несколько человек.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/20.jpg

6. В Великобритании существуют «поезда-призраки», которые курсируют в самое непредсказуемое время по неясным маршрутам с единственной целью — чтобы железнодорожная линия оставалась действующей.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/21.jpg

5. В 1896 году курсанты Обернского университета смазали жиром железнодорожные рельсы на своей станции. Поезд, на котором должна была приехать команда соперников, не смог остановиться, проехав ещё полпути до следующего города.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/22.jpg

4. Гудки поездов, на самом деле, издают аккорды. В США, например, пассажирские поезда обычно издают более приятный слуху мажорный секстаккорд, в то время как грузовые поезда издают неприятный на слух доминантсептаккорд.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/23.jpg

3. В Японии, если кто-то совершит самоубийство, выбежав на пути прямо перед поездом, железнодорожная компания может подать в суд на семью самоубийцы для взыскания средств на очистку поезда и путей, а также в качестве компенсации за подпорченную репутацию.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/24.jpg

2. Самый длинный возможный непрерывный железнодорожный маршрут, включая пересадки — из Порто (Португалия) в Сайгон (Вьетнам). Его длина составляет 17.000 километров.

http://www.fresher.ru/manager_content/02-2016/interesnye-fakty-pro-poezda-dlya-samyx-lyuboznatelnyx/25.jpg

1. В Москве бродячие собаки, как известно, ездят в метро, добираясь из пригорода в центр города, чтобы добыть себе еду. По вечерам они садятся в поезда, чтобы уехать обратно.
Источник fresher.ru (http://fresher.ru)

Kuki Anna
07.04.2016, 23:00
Поезд с одним вагоном (http://zhzhitel.livejournal.com/369692.html)

Недавно заметил на железнодорожных путях необычный поезд. Локомотив тянул один-единственный вагон. Что же это за VIP-состав? Какие важные персоны могут позволить себе поездку в персональном вагоне с персональным локомотивом?

Давайте разберемся.

https://img-fotki.yandex.ru/get/70872/24925674.e0/0_1417d6_cb0f7052_orig.jpg

Несколько слов о локомоптиве.

ЧС7 — один из самых мощных электровозов на железной дороге. Этот пассажирский двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока выпускался в период с 1983 по 1999 гг. на заводе Skoda в Чехословакии. Может развивать скорость 160 км/ч, но сейчас едет медленно и аккуратно. Всё дело в вагоне.

https://img-fotki.yandex.ru/get/64624/24925674.e0/0_1417d7_b609468c_orig.jpg

А вот и разгадка VIP-вагона. Он действительно очень важный, ведь это вагон-дефектоскоп. Он предназначен для выявления дефектов в рельсовом пути. Есть два способа выявления дефектов, один основан на ультрозвуковом методе, другой на магнитном. В этом вагоне используются оба, об этом говорит аббревиатура СВД — совмещенный вагон-дефектоскоп.

https://img-fotki.yandex.ru/get/66903/24925674.e0/0_1417d8_8a496b4a_orig.jpg

Если присмотреться, то около колес можно увидеть специальные датчики, с их помощью ведется контроль дефектов. Если в рельсах обнаружится дефект, то это позволит произвести ремонт или замену, не дожидаясь разрушения и аварии.

https://img-fotki.yandex.ru/get/42991/24925674.e0/0_1417da_5bd5fa02_orig.jpg

Вот такой важный вагон можно увидеть на железной дороге. Кстати, рабочая скорость вагона не такая уж маленькая - 70 км/час.

https://img-fotki.yandex.ru/get/66384/24925674.e0/0_1417d9_e8bfc054_orig.jpg

Kuki Anna
02.05.2016, 20:22
Японское железнодорожное чудо "Синкансен" (http://varlamov.ru/1098503.html)http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_4664131207japan.jpg

Ровно 50 лет назад, в октябре 1964-го года в Японии был запущен первый в мире сверхскоростной поезд “Синкансен” (aka bullet-train), способной развивать скорость до 210 км/ч и навсегда ставший одним из символом “новой” Японии и ее растущей экономической мощи. Первая линия соединила два крупнейших японских города – Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов.

Сегодня пост про скоростные японские поезда. Это предпоследний пост, который стал результатом прошлогодней поездки в Японию. На следующей неделе будет еще токийский трамвай. Без ложной скромности скажу, что этот пост про поезда - один из лучших моих постов. На его подготовку ушло много времени, чтобы собрать и перевести всю информацию. Сам перечитал его раза 3

“Синкансен” на фоне горы Фудзи – один из самых узнаваемых пейзажей современной Японии.

http://ic.pics.livejournal.com/zyalt/10761149/419966/419966_original.jpg

В буквальном переводе с японского слово “Синкансен” означает “новая магистраль”. До появления скоростных поездов железные дороги в Японии были узкоколейными (1067 мм), и имели много изгибов ввиду особенностей местного рельефа. На таких дорогах возможность развивать высокие скорости была слишком ограничена. Для “Синкансена” были специально спроектированы новые линии, уже со стандартной шириной колеи в 1435 мм.

Почему Япония изначально отклонилась от международного стандарта до сих пор не до конца понятно. Считается, что это было решением некого господина Окубо, который был ответственным лицом на момент начала строительства первой железной дороги в Японии. Конечно, узкая колея обходилась дешевле, да и сами поезда были меньше и экономичнее в производстве. Однако, вместе с этим это еще и означало меньшую грузоподъемность и невысокую скорость. Поэтому целесообразность этого решения для японцев остается под большим вопросом. В начале 20-го века предлагались проекты по перестройке полотна по международному стандарту, и хотя поддерживающих эту идею было немало, вместо этого было решено потратить средства на прокладку новых направлений. Так, узкая колея распространилась по всей Японии, что до сих пор доставляет немало неудобств.

Сторонникам широкой колеи удалось воплотить свои проекты в жизнь на железной дороге, проложенной японцами в начале 30-х гг. в колонизированной Южной Маньчжурии. В 1934 г. между городами Далянь и Чанчунь (700 км) был запущен легендарный “Азия-Экспресс”, показательный символ японской империалистической мощи того времени. Способный развивать скорость более 130 км/ч, он намного превосходил железнодорожную систему Китая того времени, и даже был намного быстрее самого быстрого экспресса в самой Японии. Да и в мировых масштабах “Азия-Экспресс” имела внушительные характеристики. Например, первые в мире кондиционированные вагоны были оборудованы именно в ней. Вагон-ресторан был оборудован холодильниками, также имелся особый вагон – обзорная площадка с окнами по всему периметру, обставленный кожаными креслами и книжными полками.

Азия-Экспресс


https://www.youtube.com/watch?v=rXIegkXLs3Y

Вероятно, этот пример стал окончательным аргументом в пользу широкой колеи и дал начало первым проектам скоростной железной дороги в Японии. В 1940-м году правительство Японии утвердило невероятный по своим масштабам проект. Уже тогда проект предполагал создание поезда, способного развивать скорость до 200 км/ч, но японское правительство не собиралась ограничиваться прокладкой линий лишь на территории Японии. Предполагалось проложить подводный тоннель до Корейского полуострова и протянуть пути аж до Пекина. Строительство уже было частично начато, однако начавшаяся вскоре война и последовавшее ухудшение военных и политических позиций Японии положило конец имперским амбициям. В 1943 г. проект был свернут, тот же год стал последним и для “Азии-Экспресс”. Тем не менее, некоторые участки линий “Синкансен”, эксплуатируемой сегодня, были построены еще в довоенные годы.

О строительстве “Синкансена” снова заговорили через 10 лет после войны. Бурный экономический рост создал большой спрос на грузовые и пассажирские перевозки по стране. Однако, идея возродить проект оказалась совершенна непопулярна и подверглась резкой критике. На тот момент было сильно мнение, что авто- и авиатранспорт вытеснят железнодорожный в скором времени, как это случилось, например, в США и некоторых европейских странах. Проект снова оказался под угрозой срыва.

В 1958 г. между Токио и Осакой, по пока еще узкой колее, был запущен прямой предок “Синкансена” – бизнес-экспресс “Кодама”. При максимальной скорости в 110 км/ч он преодолевал расстояние между городами за 6,5 часов, сделав возможным однодневные командировки. В Японии, где культура ведения бизнеса базируется на личных встречах, это было очень удобным решением. Тем не менее, прослужил он совсем недолго. Невероятная популярность “Кодамы” не оставила ни у кого сомнений в необходимости в скоростных линиях, и менее чем через год правительство окончательно утвердило проект строительства “Синкансена”.

http://varlamov.me/2014/poezd/03.jpg
Бизнес-экспресс “Кодама”, 1958-1964 гг.

Распространено мнение, что запуск “Синкансена” был запланирован к открытию Олимпийских игр в Токио, однако японцы это отрицают. Строительство линий “Синкансен” началось в марте 1959 г., более чем за месяц до того, как Токио был выбран городом проведения игр. Однако Олимпиада пришлась очень кстати. Изначально заявленный бюджет на строительство “Синкансена” был заведомо слишком мал и все об этом знали, но заявлять реальные цифры было слишком рискованно. Кредит, выделенный Всемирным Банком под достаточно низкий процент, не покрывал и половины расходов. Реальную стоимость, которая, в итоге, превысила заявленную почти в 2,5 раза удалось покрыть, “выпросив” денег у государства, якобы чтобы успеть к открытию Олимпиады!

Ранним утром 1 октября 1964 г. на станции Токио прошла церемония первого запуска “Синкансена” со специально построенной платформы номер 19. Платформу пышно украсили красно-белыми лентами и традиционным японским бумажным шаром “кусудама”. Тронувшийся поезд разорвал ленты, шар раскрылся и из него на волю выпорхнули 50 белоснежных голубей. Дальше была музыка, фейерверки и всеобщее ликование тысяч японцев, не поленившихся посетить в 5 утра столь знаковое событие. Вечером того же дня фотографии “Синкансена” появились на первых страницах всех крупных изданий страны под громкими заголовками, вещающими о начале новой эпохи в истории Японии, да и, чего уж скромничать, всего мира.

http://varlamov.me/2014/poezd/04.jpg
Церемония запуская первого “Синкансена”. Токио, 1964г.

Чувство национальной гордости за “Синкансен” не обходило стороной ни одного японца, а сам император, говорят, сочинил про него то ли песню то ли оду.

В 1975 г. Японию посетила королева страны-родины железной дороги. Речь идет, конечно же, об Англии. Королевская чета прибыла с дружеским визитом к императору, и одним из первых пунктов в программе развлечений стояла поездка на “чудо-поезде” до Киото . Для Японии это был прекрасный повод похвастаться, но такого редкого шанса не могли упустить и ушлые японские профсоюзы. Буквально сразу по приезду королевы рабочие устроили первую в истории японской железной дороги забастовку. Одним словом, все водители “Синкансена”, коих было 1100 человек, отказались катать королеву, пока не будут выполнены требования профсоюза. Естественно, загнанное в угол начальство требования быстро выполнило, но прокатиться на “Синкансене” королеве удалось только уже на пути обратно. Череда неудач на этом не закончилось. В день, когда королева должна была сесть на поезд, шел сильный ливень и поезд опоздал на целых 2 минуты. В общем, получилось ли произвести на Елизавету II впечатление или нет – неизвестно, но говорят, на забастовку она совсем не обиделась, а приняла все с юмором. Сказала, ей самой к забастовкам не привыкать.

http://varlamov.me/2014/poezd/05.jpg
Поезда “Синкансен”, разрисованные краской в знак протеста.

Вопреки скептическим ожиданиям, “Синкансен” оказался невероятно успешным и достаточно быстро окупил затраты на строительство. Всего через 8 лет была открыта вторая линия. Уже к 1981 г. долг по кредиту Всемирному Банку был полностью покрыт. Более того, на сегодняшний день “Синкансен” обеспечивает до 80% прибыли Japan Railways. На данный момент существует 8 линий “Синкансен” общей протяженностью почти 3000 км и они продолжают строиться.

http://varlamov.me/2014/poezd/06.png
Схема линий “Синкансен”

Конечно, за 50 лет своего существования “Синкансен” прошел немаленький эволюционный путь, хоть и не всегда безоблачный.

В 80-е гг. 575 жителей города Нагоя, чьи дома были расположены вдоль путей, подали в суд на руководство “Синкансена” с жалобой на шум и сильные вибрации. Сразу после этого стали внедряться технологии по снижению уровня шума и вибраций, улучшению качества железнодорожного полотна. Было также введено правило сбрасывать скорость при проезде через густонаселенные районы.

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_6493131209japan.jpg

Сегодня, “Синкансены” практически бесшумны, пути часто проходят в непосредственной близости от зданий, не причиняя особого дискомфорта. Еще одной ступенью в развитии стали технологии в сфере энергосбережения. А все потому, что Япония, в которой 99,7% нефти импортируется (не из России), оказывалась очень чувствительна к неоднократным нефтяным шокам. Так, под давлением как внешних, так и внутренних факторов в лице сверхтребовательных японцев, “Синкансен” стремительно совершенствовался. Тем не менее, самая первая модель поезда была бессменной до 1982 г., и даже после появления новых моделей оставалась в эксплуатации аж до 2008г.

В 1987 г. Японские национальные железные дороги были приватизированы, вместо государственной монополии появилось 5 новых независимых компаний. Здоровая конкуренция дала новый толчок развитию технологий и качества сервиса.

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_6428131209japan.jpg

В поездах появились так называемые “зеленые вагоны”, сопоставимые по уровню с бизнес-классом в самолетах. Собственно, авиакомпании и были и остаются до сих пор главными конкурентами “Синкансена”. Эти вагоны стали своебразным индикатором экономической ситуации в стране. Во времена расцвета многие компании покупали своим работникам для командировок места в “зеленых вагонах”, а вот при упадке экономики те обычно пустовали.

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_4820131207japan.jpg
Сейчас интерьер вагона выглядит так:

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_4822131207japan.jpg
Билеты бывают с местом и без. В вагонах без места возможно придется сидеть в серединке, зато дешевле

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_6486131209japan.jpg
Туалет:

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_6416131209japan.jpg
На станции висит схема поезда, так что сразу понятно, какой вагон тебе нужен:

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_4652131207japan.jpg
На посадку все стоят в аккуратных очередях. На перроне нарисованы линии для очередей в каждый вагон.

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_4658131207japan.jpg

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_5809131209japan.jpg

Соревновались компании также и в изысканности питания на борту. Вообще, поедание “бенто” в “Синкансенах” стало своеобразной традицией, даже если дорога занимет всего пару часов. Их продают как на станциях, так и в самих поездах. На каждом участке есть свои уникальные “бенто”. До 2000 г. в поездах существовали вагоны-рестораны и вагоны-кафе, однако постоянно увеличивающийся поток пассажиров требовал больше сидячих мест. Начали появляться двухэтажные поезда, но и в них рестораны долго не продержались. Та же история коснулась и приватных купе, которые могли быть комнаткой на одного или целой конференц-комнатой на 4-5 человек. Экономические спад почти полностью уничтожил спрос на подобные вагоны.

http://varlamov.me/2014/poezd/07.jpg
Традиционный вокзальный “бенто” обед.

90-е гг. и конец экономики “мыльного пузыря” стали самыми нестабильными в истории развития “Синкансена”. К тому же, в 1995 г. в районе Осаки случилось землетрясение, и хотя сами поезда не пострадали, рельсы прилично погнулись. На восстановление понадобилось примерно 3 месяца. Но были и положительные моменты, как например Олимпиада-98 в Нагано, создавшая спрос на новые направления!

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_6433131209japan.jpg

Не смотря на замедлившиеся темпы экономического роста, на протяжении всего этого это времени неизменно продолжали появляться новые, более совершенные модели поездов. Стали разрабатываться различные системы безопасности, в первую очередь, для защиты при землетрясениях. Сейчас в случае землетрясения срабатывает автоматическая система оповещения, которая тормозит поезда за доли секунды до самого толчка. Так, даже при сокрушительном землетрясении в 2011 г. не случилось ни одной аварии с поездами “Синкансен”, все они благополучно остановились в автоматическом режиме. Кстати, опасность землетрясений является одной из основных причин, по которым поезда ездят медленнее, чем могли бы технически.

http://varlamov.me/2014/poezd/08.jpg
Современные поезда “Синкансен”

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_4668131207japan.jpg

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_6453131209japan.jpg

Вагоны в поездах “Синкансен” не отсоединяются. Поэтому у них нет хвоста, зато всегда две головы!

http://varlamov.me/2014/poezd/09.jpg
Зато поезда могут соединяться между собой (чмок).

Кстати, красный круче и быстрее, поэтому он обычно тащит за собой зеленый.

Последняя модель вышла всего пару месяцев назад, в марте 2014.

Новорожденный E7


https://www.youtube.com/watch?v=6tKLrV6GLik

Есть еще один очень особенный поезд. Он называется “Doctor Yellow”. Говорят, что увидеть его – очень хорошая примета. Это такой специальный доктор, который осматривает и проверяет пути и другое сопутствующее оборудование на исправность несколько раз в месяц. Днем он ездит с той же скоростью, что и остальные поезда, дабы не мешать. А ночью он медленно и тщательно обследует все участки пути.

http://varlamov.me/2014/poezd/10.jpg

Начиная с 2000-х гг. японские технологии “Синкансен” стали активно экспортироваться за границу. На данный момент в азиатской регионе скоростные поезда имеют Китай, Тайвань и Южная Корея. Все эти страны, кроме Кореи, имеют скоростные железные дороги на основе японских технологий (Корея заимствовала технологии французской TGV). Экспортируются не только технологии, но и сами списанный японские составы.

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_5541131209japan.jpg

Современные поезда “Синкансен” в Японии развивают максимальную скорость 270 км/ч, к следующему году планируется поднять до 285 км/ч, хотя тестовая скорость достигает более 440 км/ч. Время путешествия между Токио и Осакой теперь составляет менее 2,5 часов. Поезда оборудованы всем необходимым для комфортного путешествия – чистейшими туалетами, курилками, розетками у каждого сидения, иногда даже автоматами с напитками.

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_5758131209japan.jpg

Линия Токайдо (Токио–Осака) является самой загруженной скоростной железнодорожной линией в мире и перевозит за год более 150 млн пассажиров. Поезда из Токио отбывают каждые 10 минут.

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_5760131209japan.jpg

Несмотря на достаточно высокую стоимость, “Синканскен” не теряет популярности благодаря своей точности, быстроте, комфортабельности, высокому уровню сервиса, а самое главное, безопасности. За 50 лет службы не зарегистрировано ни одного инцидента повлекшего смерть или тяжелые травмы от скоростного поезда. Больше ни одна страна в мире не может похвастаться такими показателями безопасности скоростного железнодорожного транспорта. Статистика утверждает, что “Сапсан” убил более 20 человек только за первый год своей службы.

http://varlamov.me/2014/jap_train/DSC_5769131209japan.jpg

Хотя японский “Синкансен” остается одним из самых передовых транспортных средств в мире, работы по его усовершенствованию не останавливаются. В префектуре Яманаси есть специальный исследовательский центр, где создаются и тестируются новые технологии, в частности, JR-Maglev – японская система скоростных поездов на магнитной подвеске. Именно там в декабре 2003 года тестовый состав из трёх вагонов модификации MLX01 установил абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта — 581 км/ч.

http://varlamov.me/2014/poezd/11.jpg
Maglev MLX01-1

Вот и все

Больше спасибо Мари Хуноян за помощь в подготовке этого поста. Она перевела кучу японских статей, чтобы помочь мне с текстом. Мари вообще отлично пишет и знает все про Японию. Она просила оставить свои контакты, чтобы вы могли если что, заказать у нее статьи или еще что-нибудь, но я не могу этого сделать. Сам буду заказывать, в Японии еще много всего интересного, что нам нужно описать! Скоро будут трамвайчики