Первым делом самолёты...

[Yulia Schwab]

ВИДЕО

На аэродроме в подмосковном Монино в субботу отмечают праздник, посвященный 95-летию Военно-воздушных сил России. На летном поле музея ВВС состоится самый крупный за последние 10 лет показ боевой техники. В небе пролетят 50 военных самолетов и вертолетов.

Ожидается и авиашоу с участием пилотажных групп "Витязи" и "Стрижи" на истребителях Су-27 и МиГ-29. Зрители увидят, как происходит дозаправка в воздухе. Праздник начался в 9 утра, вход свободный. Прямую трансляцию с авиа-шоу осуществляет Российский информационный канал "Вести".



ВВС устроят воздушный парад над Красной площадью
Военно-воздушные силы России готовы провести полномасштабный воздушный парад в честь Дня Победы в небе Москвы 9 мая 2008 года, сообщил в субботу журналистам главком ВВС России генерал-полковник Александр Зелин.
«Мы готовы показать во время воздушного парада самолеты и вертолеты, которые стоят на вооружении ВВС России», - сказал главком.
По его словам, воздушный парад, который состоялся в субботу в подмосковном Монино в честь 95-летия со дня образования ВВС России, можно рассматривать как генеральную репетицию воздушного парада в честь Дня Победы в 2008 году в Москве. // «Интерфакс»

[Nikolaus Mаlbunermаus]

...Спорить со всеобщим заблуждением трудно, но - попробуем. Прежде всего постараемся понять - было ли в натуре то событие, причины которого так горячо обсуждаются уже более полувека? Была ли советская авиация уничтожена в первые дни (или недели) войны?


"...26 июня. Около 20 неприятельских бомбатдировщиков атакуют нас. Взрывы раздаются со всех сторон. Наших истребителей не видно...
...27 июня. Бомбардировщики противника опять настигли нас. Становится очень тяжело...
...На рассвете дождь закончился, и сразу же появились самолеты, которые непрерывно атаковали части 11-танковой дивизии... Каждый час количество вражеских налетов увеличивалось... противник, по меньшей мере здесь, имел абсолютное господство в воздухе...
...на пути к Дубно ударной группе пришлось пережить налет бомбардировщиков... наши зенитные пушки, которые все чаще обстреливали самолеты врага, не могли остановить постоянные воздушные атаки, число которых возрастало до 80 раз в день...
...Волна за волной бомбы ложились на колонны боевой техники. В дыму горящих машин...";
Не правда ли, уважаемый читатель, именно так, именно в таких выражениях и описываются события первых дней войны во всех тех книгах, которые вам приходилось читать? Авторы процитированных выше мемуаров тоже рассказывают о событиях июня 1941 года, и война та же самая... Вот только "в дыму горящих машин", не советские, а немецкие танковые колонны (конкретно речь идет о частях 2-й танковой группы Клейста, в самом же дыму оказались в те дни колонны 3-й танковой группы Гота, по которым 25 июня был нанесен массированный удар всеми силами ВВС Западного фронта и дальнебомбардировочной авиации).
Но стоит ли делати далеко идущие выводы на основании личных воспоминаний пары-тройки солдат противника? Разумеется, нет. Позтому обратимся к солидному отечественному источнику, к монументальному исследованию "1941 год - уроки и выводы". Эта монография вышла в конце 1992 г., под эгидой Генерального штаба тогда еще "Объединенных вооруженных сил СНГ", с необычно скромным для работ такого масштаба грифом (всего лишь "для служебного пользования"). Руководитель научного коллектива - доктор военных наук, старший научный сотрудник генерал-майор В.П. Неласов. В конце книги - две сотни ссылок на фонды ЦАМО (Центральный архив Министерства обороны). Так вот, на стр. 151 мимоходом, в придаточном предложении, авторы монографии обронили такую фразу:
"...из 250 тысяч самолетовылетов, выполненных советской авиацией за первые три месяца войны..."
Двести пятьдесят тысяч самолетовылетов за три месяца.
Это - "уничтоженная" авиация?
Стоп. Может быть, в солидную работу вкралась ошибка? Девочка-машинистка лишний нолик напечатала? Отнюдь. Все нули на месте. Открываем вышедшую в свет двадцать лет назад, еще во времена "застоя", монографию Кожевникова "Командование и штаб ВВС Красной Армии в Великой Отечественной войне" (27). Автор (опять же, со ссылками на архивные фонды) сообщает, что уже за первые 18 дней боев (до 10 июля) фронтовая авиация выполнила 45 000 боевых вылетов, еще 2112 вылетов совершили летчики ДБА (дальнебомбардировочная авиация). 47 тыс. с/в за 18 дней очень точно "укладываются" в итоговую цифру 250 тыс. с/в за три месяца.
Все познается в сравнении. Чтобы по достоинству оценить названные выше цифры, вспомним, что за пять недель мая-июня 1940 г. (т.е. практически за все время войны и разгрома Франции) истребители французских ВВС выполнили 10 тыс. с/в.(21). За первые три недели "битвы за Англию" немецкие истребители выполнили порядка 8 тыс. с/в. За три самых драматичных месяца грандиозного воздушного сражения в небе Британии (август, сентябрь, октябрь 1940 г.) немецкая бомбардировочная авиация произвела 22 тыс. с/в.(78). Рекордным по интенсивности стал для люфтваффе июнь 1942 г., когда немцы на Восточном фронте выполнили (по данным советских постов воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС), 83 949 вылетов самолетов всех типов(76). Еще раз подчеркнем - это рекордный, пиковый уровень боевой активности (обстановка обязывала - на земле шло решающее судьбу наступление от Харькова на Сталинград).

Марк Солонин

[Nikolaus Mаlbunermаus]

...Для советских ВВС рекордным по интенсивности боевых действий стало сражение на Курской дуге. За 40 долгих дней 1943 года (с 12 июля по 23 августа) советские летчики выполнили 89 300 самолетовылетов(25). Другими словами, "разгромленная и уничтоженная на земле" советская авиация летала летом 1941 г. с такой интенсивностью, которую немцы смогли достигнуть только в одном месяце за всю войну!
К 1944 году немецкая авиация давно и безвозвратно потеряла господство в воздухе над Восточным фронтом - однако же никто и никогда не характеризовал ее словами "уничтоженная", никто и никогда не писал, что в 1944 г. в небе войны нельзя было увидеть самолет со свастикой на киле. В цифрах это выражалось так:за весь год (не за три месяца, а за 12 месяцев) истребители люфтваффе выполнили на Восточном фронте 69,8 тыс. вылетов, бомбардировщики и штурмовики - 226,5 тыс. вылетов, всего - 296,3 тыс. вылетов. За весб 1944 год (131).
Почему же в огромном количестве боевых донесений лета 41-го года повторяются на все лады одни и те же фразы: "на протяжении всех боевых действий нет нашей авиации... авиация противника буквально терроризирует наши части, будучи безнаказанной... нашей авиации не видно... основные потери и, главное, паника наносятся авиацией противника, которая, пользуясь отсутствием авиации на нашем участке, работает все время на бреющих полетах почти безнаказанно..."
Когда такое пишут пехотные и танковые командиры Красной Армии, то можно предположить вольное или невольное "сгущение красок", желание найти дополнительные причины, объясняющие разгром вверенных им частей. Но как же понять немецких летчиков и авиационных командиров, которые пишут буквально то же самое? Им-то какой резон преуменьшать сопротивления противника, которого они разгромили?
Генерал люфтваффе В. Швабедиссен (командующий корпусом зенитной артиллерии в начале войны) написал по отчетам командования и воспоминаниям офицеров люфтваффе книгу ("Сталинские соколы. Анализ действий советской авиации 1941-1945 гг." Минск, "Харвест", 2001). С выводами "битого гитлеровского генерала" можно соглашаться или не соглашаться, но что делать с такими свидетельствами непосредственных участников событий:
"...в 60 вылетах до 9 сентября 1941 г. наше подразделение встречалось с советскими истребителям всего 10 раз" (майор Коссарт, командир бомбардировочной эскадрильи);
"...из 20 самолетов, потерянных моей группой в 1941 г., только три или четыре аварии не имели объяснения, и это единственные потери, которые, можно отнести на действия советских истребителей... я сам несколько раз чуть ли не сталкивался с русскими истребителями, пролетая через их строй, а они даже не открывали огня" (подполковник Х. Райзен, командир бомбардировочной авиагруппы II/KG-30);
"...до осени 1941 г. мы или не сталкивались с советскими истребителями, или те просто не атаковали нас" (майор Й. Йодике, командир бомбардировочной эскадрильи);
"...с 22 июня по 10 августа 1941 г. я совершил около 100 вылетов и только 5 раз встречался с советскими истребителями, но ни в одном из этих случаев серьезного боя не произошло" (капитан Пабст, командир эскадрильи пикировщиков);
"...до конца 1941 г. я 21 раз вылетал на стратегическую разведку в глубокий тыл русских и только один раз встретил советские истребители" (майор Шлаге).
Здесь необходимо дать небольшое пояснение, дабы читатель мог по достоинству оценить эти фразы:"я совершил около 100 вылетов", "я 21 раз вылетал на разведку в глубокий тыл русских..."
19 августа 1941 г. за подписью Сталина вышел Приказ наркома обороны N 0299, которым устанавливался порядок награждения и материального поощрения летного состава ВВС. Так вот, в ближнеьомбардировочной авиации и штурмовой авиации звание Героя Советского Союза (и премия в 3000 рублей) присваивалось за выполнение 30 (тридцати) боевых заданий, в разведывательной авиации - за 40 вылетов (М. Зефиров. "Асы люфтваффе 1933-1945. Дневные истребители". М., АСТ, 2004).
На странице 54 своей книги В. Швабедиссен делает такое (возможно - пристрастное) обобщение:"В оценках большинства армейских командиров, за весьма редким исключением, сквозит удивление по поводу слабости и неэффективности действий советской авиации, а также скудных результатов, которые они приносили в 1941 году".


У каждой медали есть, как известно, две стороны.
250 000 боевых вылетов - зто непостижимо много. Если сравнить число вылетов со "скудными результатами", тем более - если сравнивать с эффективностью боевых действий люфтваффе, которые (как принято считать - подчеркнем это замечание жирной чертой!) нанесли огромный урон советским войскам.
С другой стороны, 250 000 боевых вылетов за три месяца - зто удивительно мало. Точнее говоря - это в пять-шесть раз меньше того, что должно было быть, принимая во внимание исходную численность советских ВВС и те возможности восполнения потерь самолетов, которыми зти ВВС располагали. В настоящий момент эта статистика доступна всем желающим.
И хотя нет двух документов, в которых численность самолетного парка совпадала бы с абсолютной точностью, цифры, характеризующие состав и численность группировки ВВС Красной Армии, развернутой к 22 июня 1941 г. на театре военных действий, укладываются примерно в следующий "коридор":
- от 6800 до 7200 самолетов в составе фронтовой авиации, в том числе 4200-4300 истребителей;
- 1300 (или, если не считать устаревшие ТБ-3, то 1100) бомбардировщиков в составе ДБА;
- 1450 самолетов в составе авиации Балтийского, Черноморского и Северного флотов.
Проще и короче говоря - 9,5 тысячи боевых самолетов (т.е. истреьителей, бомбардировщиков, штурмовиков, не считая вспомогательную, санитарную, транспортную авиацию).
Исходя из средних (весьма средних для середины лета с продолжительностью светового дня 15-17 часов) показателей интенсивности использования боевой авиации (два вылета в день для истребителей, один вылет в день для бомьардировщиков) колоссальная по своей численности советская авиация могла бы обеспечить 15 тысяч самолетовылетов в день. Или 45 тысяч вылетов за три-четыре дня - а не за восемнадцать дней, как это произошло в реальности!
К столь же странным выводам приводит анализ фактического числа самолетовылетов, выполненных по отдельным частям и соединениям. Так, две тысячи с/в, выполненных к 10 июля летчиками ДБА, означают, с учетом первоначальной численности девяти дивизий дальней авиации, развернутых на западном ТВД, всего один вылет в 11 дней! Термин "дальняя авиация" не должен смущать неискушенного читателя. Речь идет не об огромных "летающих крепостях", каждый вылет которых требовал тщательного планирования и подготовки, а о средних двухмоторных бомбардировщиках ДБ-3ф, взлетный вес которых был даже меньше веса "Юнкерсов" и "Хенкелей", ежедневно и многократно бомбивших позиции наших войск.
Пресловутый "внезапный удар по мирно спящим аэродромам" численность ДБА не уменьшил ни на один самолет. Дальняя авиация некануне войны дислоцировалась в районах Новгорода, Смоленска, Курска, Киева и Запорожья. 22 июня на эти азродромы не было совершено ни одного налета, и о начале войны с Германией летчики ДБА узнали на митингах, прошедших во всех частях после выступления Молотова по Всесоюзному радио...
Также на митинге в полдень узнали о начавшейся войне летчики 202-го CБАП (скоростной бомбардировочный авиаполк) из состава 41-й БАД (бомбардировочная авиадивизия). Базировался полк в районе г. Кингисеппа (Ленинградская обл.), и его аэродромы в течении первых дней войны не подверглись какому-либо воздействию противника. В монографии (Н. Гапеенок. "Дороги побады. Боевой путь 81-го гвардейского бомбардировочного полка", Щелково, МУП. "Редакция журнала "Щелково", 2002), посвященой истории боевого пути полка, сказано, что "при наличии в полку всего 22 самолетов на каждый самолет выпадала нагрузка до трех-четырех вылетов в день". А далее приводятся данные из отчета о боевой деятельности 202-го СБАП на Ленинградском фронте:"За период боевых действий с 22 июня по 28 августа 1941 года 202-й СБАП произвел 194 боевых вылета... На головы врага было сброшено 107 тонн бомб, уничтожено около 100 танков и самоходных орудий, 2 железнодорожных эшелона, 1400 различных автотранспортных средств и повозок..."


Марк Солонин

[Eduard Haklund]

Ну всё, в субботу буду отмечать праздник!!!
Напьюсь и буду всех строить, как раз тёща в гости приехала..

[Nikolaus Mаlbunermаus]

...Не будем даже обсуждать потрясающую эффективность боевых действий 202-го СБАП, не станем задавать вопрос о том, что если 194 вылетов легких бомбардировщиков хватило для уничтожения "100 танков и 1400 автотранспортных средств и повозок" (т.е. примерно половины матчасти немецкой танковой дивизии), то как же в таком случае после 250 000 вылетов в вермахте остался хотя бы один живой солдат и одна уцелевшая повозка? Попытаемся разобраться в совершенно простом, чисто арифметическом вопросе. 3 х 22 = 66. 66 х 3 = 198. Указанное выше число самолетовылетов при указанной интенсивности ("на каждый самолет выпадала нагрузка до трех-четырех вылетов в день) полк должен был выполнить за три дня. К 25 июня. А не к 28 августа...
ВВС Юго-Западного фронта, в составе которых числилось 1900-2000 самолетов, выполнили к 10 июля 10 тыс. с/в (М.Н. Кожевников, "Командование и штаб ВВС Советской Армии в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.". М., "Наука", 1985.), что соответствует одному вылету в 4 дня. И это при том, что практически все летчики, которым посчастливилось дожить до Победы, пишут в своих мемуарах, что в первые дни войны они делали по 4 вылета в день, а вовсе не один вылет в 4 дня!
После изучения доклада командующего ВВС Юго-Зап. фр. генерала Астахова от 21 августа 1941 г.(Сборник боевых документов Великой Отечественной войны, вып. N36. М., Воениздат, 1958, стр. 95-104) картина событий становится еще более загадочной. Доклад завершается сводкой израсходованных в период с 22 июня по 10 августа 1941 г. боеприпасов. "Сброшено авиационных бомб - 2842 т". Не будем сейчас даже обсуждать вопрос о том, куда (на противника, в чистое поле, на головы своих войск) были сброшены эти бомьы, какова точность и результативность этих бомбардировок. Разберемся в гораздо более простом вопросе. 2,8 тыс. т бомб - зто много или мало? Все познается в сравнении. За три месяца (а главным образом - в течении февраля 1940 г.) на ДОТы линии Маннергейма советская авиация сбросила 10,5 тыс. т бомб. И это только на ДОТы, и только на Карельском перешейке, всего же за время финской войны советские ВВС израсходовали более 15 тыс. т бомб.
Можно подойти к анализу этой цифры - 2842 тонны бомб - с другой стороны и сравнить фактические результаты с "плановыми". В докладе Астахова указана следующая численность бомбардировщиков ВВС Юго-Западного фронта:
237 средних (214 CБ и 23 Ар-2);
119 дальних ДБ-3ф;
117 скоростных (68 Пе-2 и 49 Як-2, -4);
114 легких Су-2.
Поработав карандашом или калькулятором, мы получим, что даже при нормальной бомбовой загрузке указанных выше машин разовый "залп" бомбардировочной авиации Юго-Зап.фр. должен был весить порядка 370 тонн. При максимальной загрузке (что было бы совершенно оправданно и технически возможно в условиях, когда практически вся фронтовая авиация действовала по целям на поле боя или в ближнем оперативном тылу противника, т.е. на минимальных дальностях полета) бомбовой залп заметно "тяжелеет" и составляет уже 780 т. Почему же для доставки 2842 т бомб авиации Юго-Западного фронта потребовалось не 3-4, а целых 50 дней?
Соседом слева для Юго-Западного фронта был Южный фронт. В составе ВВС Юж.фр. к началу войны числилось 966 самолетов (из них 798 исправных по состоянию на 1 июня 1941 г.), в том числе 625 истребителей, в том числе 189 новейших МиГ-3(Сборник документов "Советская авиация в ВОВ в цифрах", 1962 год. Интернет-сайт "РККА".) На этом же театре боевых действий присутствовали еще и ВВС Черноморского флота, в составе которых одних только истребителей И-16 было 148 единиц (М. Маслов "Истребитель И-16". М., Издательство "Экспринт НВ", 1997) Этой воздушной армаде противостоял 4-й авиакорпус люфтваффе, на вооружении которого 22 июня 1941 г. числился 61 (шестьдесят один) "Мессершмитт" в исправном состоянии. Еще 44 исправных истребителя было в составе истребительной группы III/JG-52, прикрывавшей тыловые объекты Румынии (A. Price. "Luftwaffe Data Book", Greenhill books, 1997). При таком-то соотношении сил численность ВВС Южного фронта снизилась к 11 июля 1941 г. на одну треть (в строю осталось 622 самолета). Но и это очень много, если принять во внимание тот факт, что "в наиболее напряженные дни боев за Бердичев, начиная с 13 июля, в полосе 6-й армии действовала только авиация Южного фронта, совершая в день от 30 до 80 (подчеркнуто автором) самолетовылетов" ( А. Исаев. "От Дубно до Ростова", М., АСТ, М., Транзиткнига, 2004). От 30 до 80 самолетовылетов в день во время "наиболее напряженных боев" могли бы выполнить одна-две эскадрильи по 12 самолетов каждая...
Такая вот летом 1941 года была у нас "странная война". Огромная авиация таяла, как снег на весеннем солнце, а то немногое, что оставалось в строю, использовалось едва ли на одну десятую своих возможностей, но при этом число самолетовылетов исчислялось десятками и сотнями тысяч, но противник этого почти не замечал...


Марк Солонин

[Nikolaus Mаlbunermаus]

Глава 2

ПОЧЕМУ ЛЕТАЮТ САМОЛЕТЫ

2.1 Скорость полета и удельная нагрузка

Самолеты летают по воздуху. Воздушные шары, наполненные легким газом, плавают в воздухе - как поплавок в воде. Парашюты и осенние листья медленно опускаются на землю, опираясь на воздух. А самолеты непрерывно "наезжают" на воздух своими крыльями, установленными под небольшим углом к вектору скорости воздушного потока. Этот угол в аэродинамике называется "угол атаки" - выражение, очень любимое журналистами. Нам же с вами важно понять и запомнить, что "угол атаки" - зто не угол наклона траектории полета по отношению к горизонту (т.е. не угол пикирования или кабрирования), а угол наклона крыла к невидимому и абстрактному "вектору скорости потока".
Наука гласит, что самолет летает потому, что на нижней поверхности крыла создается зона повышенного давления, благодаря чему на крыле возникает аэродинамическая сила, направленная вверх перпендикулярно крылу. Для удобства понимания процесса полета эту силу раскладывают по правилам векторной алгебры на две составляющие: силу аэродинамического сопротивления Х (она направлена вдоль воздушного потока) и подъемную силу Y (перпендикулярную вектору скорости воздуха).
Первый вывод, который следует запомнить:за все хорошее приходится платить, и в этом смысле законы аэродинамики ничем не отличаются от законов жизни. За подъемную силу приходится "платить" сопротивлением. Причем за большую подъемную силу приходится платить особенно большим сопротивлением. Так, если при полете на "спокойном" крейсерском режиме сопротивление составляет примерно одну десятую от подъемной силы, то при полете на больших углах атаки (на которых и создается максимально возможная подъемная сила) сопротивление может вырасти до одной четвертой подъемной силы.
Интуитивно понятно, что аэродинамические силы зависят от площади крыла, угла атаки, плотности воздуха и скорости воздуха (для современного самолета, скорость которого значительно больше скорости ветра, за скорость потока можно принять скорость движения самолета относительно воздуха, каковая в случае горизонтального полета совпадает со скоростью полета относительно земли, т.е. с "нормальной" скоростью)...

Марк Солонин

[Nikolaus Mаlbunermаus]

Наука утверждает, что зависимости (как и все фундаментальные законы природы) выражаются предельно простой формулой:
Зависимость подъемной силы от площади крыла (S) и плотности воздуха (p) прямо пропорциональная. То есть сделали крыло в два раза больше - получайте в два раза большую подъемную силу, поднялись на большую высоту, где плотность воздуха в два раза меньше, чем у земли, -все аэродинамические силы уменьшились вдвое и т.п. Влияние формы профиля крыла и текущего значения угла атаки выражается в безразмерном козффициенте Су.
Зависимость аэродинамических сил от скорости потока - квадратичная. Скорость выросла в два раза - сопротивление выросло в четыре раза, скорость увеличилась в три раза - сопротивление уже в девять раз больше и т.д. Это, наверное, самое главное из того, что "должен знать каждый". По крайней мере каждый, кто хочет при случае поговорить о проблемах военной авиации.
Квадратичный характер зависимости подъемной силы от скорости объясняет многое из того, что мы знаем и видим. Вот, например, летит по зкрану вашего телевизора американская "крылатая ракета". Из сигарообразного фюзеляжа торчат в стороны два крохотных узеньких крылышка. И ничего, "ракета" (точнее говоря-беспилотный самолет) летит сотни километров и не падает. Почему? Большая скорость (порядка 250 метров в секунду), возведенная "в квадрат", позволяет создать достаточную подъемную силу даже на таком маленьком крыле. "Крылатая ракета" является примером предельно "однорежимного" самолета. Все скорости:стартовая, крейсерская, максимальная, "посадочная" дня нее равны. А как же спроектировать нормальный самолет, которому надо взлетать с земли и у которого максимальная скорость значительно больше взлетной? Например - типичный современный истреьитель взлетает на скорости 250 км/ч и разгоняется в воздухе до скорости 2500 км/ч. Десять "в квадрате" равняется ста. Этот бесспорный факт приводит нас к мысли о том, что необходимое для полета на максимальной скорости крыло могло бы быть в сто раз меньше по площади, чем "взлетное" крыло. Или, другими словами, крыло при полете на максимальной скорости превращается в лишнюю обузу, которая мало того, что имеет вес, но еще и создает огромное сопротивление.
Надеюсь, читатель уже требует объяснений. В самом деле - что такое "большое крыло"? Большое - это сколько? Например, крыло площадью 18,3 кв.м - зто "большое" или "маленькое" крыло? Давайте посчитаем. Крыло именно такой площади имели три истребителя, стоявшие на вооружении германской авиации: "Фоккер" D-1 (Первая мировая война), "Фокке-Вульф" 90 D (Вторая мировая война), "Стар-файтер" F-104 G ("холодная война" 60-х годов). Максимальный взлетный вес этих самолетов составлял, соответственно, 586, 4840 и 13 170 кг. Соответственно у "фоккера" на каждом метре крыла "висело" 32 кг. веса самолета, у "Фокке-Вульфа" - 264 кг, а у "Старфайтера" - 720 кг. Этот парамерт - "удельная нагрузка на крыло" - и является количественной мерой понятия "большое или маленькое" крыло.
А теперь самый интересный вопрос: почему бы нам не сделать самолет с маленьким крылом (с большой удельной нагрузкой) да и взлетать со скоростью если не равной, то хотя бы близкой к максимальной? Ведь мощный турбореактивный двигатель на самолете уже стоит, и разогнать самолет до большой скорости он впринципе может. Но так самолеты не летают. Во-вторых, потому, что для разгона до скорости "всего" в 1000 км/ч потреьуется взлетная полоса длиной в несколько десятков километров. Самое же главное заключается в том, что самолету с людьми надо не только взлететь в воздух, но еще и сесть на землю. И мощнейший двигатель, и огромную полосу сделать можно. Дорого, но можно. А вот "встретиться" с жесткой землей на скорости 1000 км/ч и при этом не разбиться вдребезги - нельзя. ни у кого не получится. Лучше и не пробовать. Практика показала, что посадочная скорость 270-300 км/ч (как у нашего перехватчика Су-15 или американского "Старфайтера" F-104) является пределом возможного даже для летчика с многолетней подготовкой, сажающего самолет на идеально гладкую "бетонку". А вот тому, что называется "крылатая ракета", ни взлетать, не садиться не надо:запускают ее с самолета-носителя, который уже летит на огромной скорости, и чем сильнее она врежется во вражеский объект-тем хуже для него...
Все, что мы уже изучили, мы учили не зря. Теперь можно начать разбираться в том, почему "безнадежно устаревшие" советские истребители "не могли догнать" немецкий бомбардировщик.
Парадоксально, но факт - тонкое с виду крыло является главным источником аэродинамического сопротивления. Соответственно, увеличение удельной нагрузки (т.е. уменьшение площади крыла) является одним из самых эффективных способов достижения большой скорости полета.

[Nikolaus Mаlbunermаus]

Для иллюстрации этого вывода стоит привести один хрестоматийно известный пример. Гоночный самолет "Спермарин" S-6B, установивший в 1931 году мировой рекорд скорости, был... поплавковым гидросамолетом! Аэродинамическое сопротивление двух огромных (длиной с фюзеляж) поплавков с подкосами и расчалками не помешало разогнать самолет до скорости 655 км/ч, что вдвое превышало скорость серийных истребителей того времени. У этого чуда техники было два объяснения:феноменальный мотор "Роллс-Ройс" и очень высокая для той эпохи удельная нагрузка на крыло - 178 кг/кв.м. А для того, чтобы самолет с таким "маленьким" крылом мог взлететь и успешно приземлиться, конструктор Реджинальд Митчелл (будущий создатель легендарного "Спитфайра") выбрал схему гидросамолета, который и садится на "мягкую" воду, и разгоняется на "взлетной полосе" практически неограниченной длины...
Военная авиация начиналась с удельной нагрузки 30-40 кг/кв.м и крыла, форма профиля которого обеспечивала коэффициент подъемной силы 0,7-1,0. При таких параметрах для отрыва от земли требовалась скорость порядка 80-100 км/ч. Такая небольшая взлетная скорость делала возможным эксплуатацию самолетов с простейших грунтовых азродромов, а требования к максимальной скорости полета были тогда минимальными:летает быстрее паровоза, и ладно. Затем, на рубеже 20-30-х годов, появились технические и тактические предпосылки к значительному увеличению удельной нагрузки. Технические состояли главным образом в том, что были разработаны, испытаны и внедрены в практику (причем раньше всего в пассажирской авиации!) разнообразные "средства механизации крыла": закрылки (простые, щелевые, выдвижные) и предкрылки.
Эти устройства позволяли кратковременно (на момент взлета-посадки) увеличить кривизну профиля крыла, увеличить площадь крыла (выдвижные закрылки) и и максимальной допустимый по условиям срыва потока угол атаки (предкрылки).
Все эти меры в совокупности позволили увеличить коэффициент подъемной силы до 2-2,5 единиц. Соответственно, при сохранении взлетной скорости не более 100 км/ч стал возможным рост удельной нагрузки на крыло с 30-40 до 120-130 кг/кв.м. В это же время к техническим усовершенствованиям добавилось изменение взглядов военного руководства на тактику применения боевой авиации. Для бомбардировщиков с радиусом действия в 500-1500 км перестало быть необходимым базирование на грунтовых аэродромах в непосредственной близости от линии фронта. Предполагалось, что бомбардировщики будут взлетать на задание с небольшого числа крупных аэродромов, расположенных в глубоком оперативном тылу и оборудованных бетонными взлетно-посадочными полосами большой (1-2 км) длины. Бетонная полоса сделала возможным увеличение посадочной скорости до 130-150 км/ч. С учетом квадратичной зависимости подъемной силы от скорости полета такой рост допустимой посадочной скорости позволял увеличить удельную нагрузку до 200-250 кг/кв.м.

[Nikolaus Mаlbunermаus]

Практически так "далеко" дело зашло не сразу, но уже во второй половине 30-х годов в серийное производство были запущены бомбардировщики с удельной нагрузкой 140-160 кг/кв.м (немецкий "Дорнье-17", советский ДБ-3, английский "Бленхейм", итальянский "Савойя-Маркетти-79").
И это, как показала практика, было только началом процесса неуклонного роста удельной нагрузки. Немецкий "Юнкерс-88" и советский Пе-2 уже в первых своих модификациях имели удельную нагрузку 190 кг/кв.м, а закончили мировую войну советский бомбардировщик Ту-2 и американский В-26 с удельной нагрузкой 233 и 253 кг/кв.м и максимальной скоростью полета соответственно 547 и 510 км/ч.
Совершенно естественно, что истребители (не "устаревшие советские", а все истребители того периода) с удельной нагрузкой в 100-140 кг/кв.м потеряли способность догнать новый бомбардировщик. Это не значит, что истребители летали медленнее. За счет значительно большей, нежели у бомбардировщика, энерговооруженности лучшие истребители 30-х годов(советский И-16, американский Р-36, французский МС-406, немецкий "Мессершмитт" Bf-109D) имели максимальную скорость 460-500 км/ч, в то время как максимальная скорость немецкого "Юнкерса-88"А-1 не превышала 460 км/ч. Но небольшого превышения в скорости (30-40 км/ч) совершенно недостаточно тактически (простейший расчет, который читатель может проверить самостоятельно, показывает, что при обнаружении вражеского бомбардировщика на дальности в 5 км "время догона" составит в этом случае 9 минут, а "дистанция догона" - 70 км).
Все это просто и понятно. Странно на первый взгляд другое-что же мешало конструкторам истребителей увеличить удельную нагрузку в той же мере, в какой это было сделано на бомбардировщиках? Это очень простой вопрос, но для ответа на него нам придется разобраться в воздухе.

2.2. Тяговооруженность и маневренность

Широко распространенное заблуждение состоит в том, что самолет поворачивается в воздухе при помощи хвоста, точнее - при помощи руля управления, расположенного на вертикальном оперении. Хвост для самолета есть вещь наипервейшая (обеспечивает устойчивость вообще и поддержание необходимого угла атаки в частности), но развороту в горизонтальной плоскости он мало чем помогает. Самолет летает благодаря крылу и разворачивается при помощи все того же крыла.
Прежде всего, мы должны вспомнить два параграфа из школьного курса физики:движение по окружности(даже если оно происходит с постоянной линейной скоростью) является движением с ускорением (центростремительным), а любое движение с ускорением возможно только под воздействием силы. Ускорение прямо пропорционально силе (сие есть второй закон Ньютона) - следовательно, если мы желаем двигаться с большим центростремительным ускорением (т.е. лететь быстро и при этом разворачиваться круто), необходимо приложить большую силу. Где же ее взять? Тяга двигателя? Нет, это не самая большая сила, имеющаяся на борту самолета. Даже у современных истребителей тяга двигателя составляет порядка 70-80 % от взлетного веса самолета. Самой большой силой является подъемная сила крыла, которая может быть и в пять, и в десять раз больше веса самолета. А для того чтобы подъемная сила "затащила" самолет в разворот, надо накренить самолет в сторону предполагаемого разворота.

[Nikolaus Mаlbunermаus]

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ СОКРАЩЕНИЙ И АББРЕВИАТУР:

АГОН Авиационная группа особого назначения

ап авиационный полк

аэр. аэродром

бомб-к бомбардировщик

ВНОС (пост) воздушного наблюдения, оповещения и связи

вост. восточнее, восточный

выс. высота

гиад гвардейская истребительная авиационная дивизия

гиап гвардейский истребительный авиационный полк

гр. группой (о сбитом самолете)

ГУБП ФА Главное Управление Боевой Подготовки Фронтовой
Авиации

ж/д железная дорога

зап. западнее, западный

ЗФ Западный фронт

иад истребительная авиационная дивизия

иап истребительный авиационный полк

колх. колхоз, коллективное хозяйство

м. мыс

неуст. неустановленный (-ные)

оиаэ отдельная истребительная авиационная эскадрилья

оз. озеро

окр. окраина

отм. отметка (на карте)

ошаэ отдельная штрафная авиационная эскадрилья

р-н район

раэ разведывательная авиационная эскадрилья

сад смешанная авиационная дивизия

сап смешанный авиационный полк

СД стрелковая дивизия

сев. севернее, северный

сев.-вост. северо-восточнее

сев.-зап. северо-западнее

СЗФ Северо-Западный фронт

СКФ Северо-Кавказский фронт

совх. совхоз, советское хозяйство

ст. станция

степ. степени (ордена)

тер. территория

Упр. Управление

хут. хутор

ч. часть

юго-вост. юго-восточнее

юго-зап. юго-западнее

юж. южнее, южный

ЮЗФ Юго-Западный фронт