Уважаемые читатели! С июня 2016 года все сообщения форума переезжают в доступный для чтения архив. Остальной функционал интернет-портала «Вся Швейцария на ладони» работает без изменений: свежие новости Вы найдете на главной странице сайта, бесплатно разместить объявление сможете на "Доске частных объявлений". Следите за нашими новостями в социальных сетях: страница в Facebook и официальная группа в Facebook, страница в сети "Одноклассники". Любители мобильных устройств могут читать новости, афишу культурных мероприятий и слушать русское радио, скачав приложение "Ladoshki" для iOS и приложение для устройств Android. Если Вы еще не являетесь нашим подписчиком, но хотели бы получать анонс культурных событий на свой электронный адрес, заполните анкету на форуме, и Ваш адрес мы добавим в список рассылки. По вопросам сотрудничества и размещения рекламы обращайтесь по адресу: inetgazeta@gmail.com или звоните на контактный номер редакции: +41 76 460 88 37

Страница 1 из 7 123 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 10 из 61

Тема: Городской общественный транспорт и его проблемы

  1. #1
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Городской общественный транспорт и его проблемы

    Трамвайная столица Германии



    Сегодня мы с вами поговорим о транспорте в городе Карлсруэ, который находится в юго-западной провинции Германии - Баден-Вюртемберге. Этот город интересен как своей политикой в отношении общественного транспорта в целом, так и многими оригинальными решениями, которые потом были реализованы далеко за его пределами.

    Карлсруэ - относительно молодой город (основан в 1715 году) с "искусственной" радиально-кольцевой планировкой: на юг от бывшей резиденции маркграфа Карла Вильгельма лучами расходятся улицы, а с северной стороны большой городской парк переходит в лес. Это стало одной из предпосылок к возникновению в южной части города густой транспортной сети. Население города на данный момент - около 300 тыс. человек, что по меркам Германии достаточно много. Город играет большую роль в жизни федеральной земли и страны в целом – здесь базируются важные судебные учреждения и один из крупнейших в стране технологических университетов. Южнее города начинаются живописные холмы Шварцвальда, на которых расположено множество курортных посёлков с лечебными водами. В целом же город имеет довольно густонаселённую агломерацию, а регион считается одним из самых технологически развитых в Европе.



    В отличие от многих городов, Карлсруэ отстоял свою трамвайную сеть в годы повального отказа от электротранспорта в пользу автомобилей: в период с 1930 по 1950 годы трамвайная сеть не сократилась, а по мере того, как страна выкарабкивалась из послевоенного кризиса, она становилась всё более совершенной технологически. Сейчас в городе около 80% трамвайной сети проходят отдельно от автомобильных дорог. Трамваи имеют приоритет на перекрёстках, водители могут управлять светофорами из кабины. Автобусы в городе выполняют второстепенную роль, подвозя пассажиров из малонаселённых районов к ближайшей трамвайной остановке! Всего в городе 71 км трамвайных линий и 8 внутригородских маршрутов. Самая "свежая" линия была открыта в сентябре 2012 года и проходит через новые деловой и жилой кварталы:



    В городе почти не осталось широкополосных магистралей. Вообще, в центре города автомобильное движение сильно ограничено. В городе очень много деревьев, особенно платанов. Главная улица города – Kaisrestraße – трамвайно-пешеходная.





    А вот одна из радиальных улиц. Обратите внимание: несмотря на то, что улица достаточно широкая, автомобилям оставлено всего по одной полосе в каждую сторону, зато предоставлена альтернатива в виде прекрасного качества трамвайной линии. В России максимум, на что можно рассчитывать в таких случаях - это совмещённое полотно, а во многих городах в подобной ситуации трамвай признали бы не этой улице лишним и убрали:



    Остановки – тоже не просто размеченный кусок проезжей части, а приподнятый отгороженный участок, оборудованный всем необходимым, чтобы с комфортом дожидаться трамвая:



    Как вы успели заметить, в городе преобладают современная архитектура и планировка, и улицы в основном прямые и достаточно широкие. А вот одна из окраин - район Дурлах. Раньше это был самостоятельный город, существовавший задолго до Карлсруэ. Это типичный уютный европейский городок с узкими улочками, уличными кафе, мощёными мостовыми и прочими радостями. Посмотрите, как удачно вписался во всё это дело трамвай:





    На внутригородских маршрутах используются преимущественно низкопольные вагоны производства 1990х - 2000х годов, трёх- и пятисекционные:





    На одной из линий встречаются "тёплые ламповые", ещё 1960х годов, экземпляры, правда, в очень хорошем состоянии:





    Естественно, о таких вещах, как электронные табло с информацией о прибывающих трамваях, возможных задержках и изменениях в расписании, равно как и о самом существовании постоянного расписания, и говорить не приходится - без такого невозможно представить любой уважающий себя город Западной Европы. Табло установлены даже там, где в данный момент проходит всего один маршрут:



    Но на этом трамвайные особенности Карлсруэ не заканчиваются. Наоборот - начинается самое интересное.



    Ещё с конца XIX века существовала частная железнодорожная линия Albtalbahn сообщением Бад Херренальб - Карлсруэ, которая вела как раз на юг к курортам Шварцвальда и проходила через густонаселённые предместья. Линия заканчивалась собственным маленьким вокзалом в нескольких минутах ходьбы от главного городского. Таким образом, по приезду в город пассажиру нужно было пересаживаться на трамваи внутригородского сообщения. Практичные немцы решили, что это слишком неудобно, и к 1958 году модернизировали её и подключили к основной городской трамвайной сети! Теперь можно было сесть на трамвай на центральной площади города и доехать до отдалённых курортный посёлков.

    Это дало ощутимый прирост пассажиров, и идею решили развить. Следующей амбициозной целью было спроектировать трамвайный вагон, который мог бы использовать обыкновенные железнодорожные пути. Первый такой трамвай-поезд повёз пассажиров в 1989 году, а уже в 1992 году на линию вышли двусистемные трамваи, которые могут питаться как от переменного, так и от постоянного тока.

    В настоящее время общая протяжённость путей в регионе, так или иначе используемых трамваями, насчитывает более чем 380 километров, из которых 154 километра – обычные железнодорожные пути. Причём есть даже линии, не проходящие через Карлсруэ, либо проходящие только через главный его вокзал, то есть идея получила развитие в целом регионе и стала полноценным пригородным транспортом. Конечно, обыкновенные пригородные электрички тоже участвуют в перевозках, но доля трамваев-поездов очень велика. Трамваем из Карлсруэ доступны такие города, как Баден-Баден, Пфорцхайм, Бреттен, Эппинген, Хайльбронн, Эттлинген, Фройденштадт, Гермерсхайм и многие другие, а также большое количество курортных посёлков Шварцвальда. Давайте посмотрим, как всё это выглядит:

    Вокзал Albtalbahnhof находится рядом с главным вокзалом. Здесь городская трамвайная сеть переходит в железнодорожную в южном направлении.



    Более старая модель трамвая-поезда на главной площади города:



    Она же - уже на главном вокзале Карлсруэ:



    А это – двусистемный трамвай-поезд:





    В крайних секциях вагона - сидения для коротких поездок, как в обыкновенных городских трамваях, тут занижен уровень пола и есть площадки для колясок, а в средней - более удобные, для тех, кто едет на большие расстояния.



    Во многих вагонах есть туалеты:



    Несколько трамваев оборудованы небольшим буфетом, они имеют специальную раскраску:



    Не так давно город подписал с фирмой Bombardier контракт на поставку 30 новых трамваев-поездов Flexity Swift:

    Салон выглядит красиво и современно, но, по субъективным ощущениям, сидения для дальних поездок не такие удобные, как в более старых моделях:



    Как мы видим, смелая идея окончательно прижилась в городе и регионе.

    Конечно, системы такого типа имеют свои недостатки, как, впрочем, и любой компромисс. Главный недостаток - невозможно до конца унифицировать габариты посадочных платформ в центре города и платформ исконно железнодорожных: возникают проблемы и с высотой платформы, которая в черте города равняется высоте пола у самого низкопольного вагона, и с шириной вагона: трамваи-поезда не могут быть такими же широкими, как обыкновенные, "тяжёлые" железнодорожные вагоны, потому что в таком случае они не просто вместятся в городские улицы. Проблема ширины решена с помощью специальных подставок, при необходимости "выезжающих" между вагоном и платформой, а вот с высотой пола всё немного сложнее. Новые либо реконструируемые остановки в черте города, где позволяет место, делаются в два раза длиннее, чем обычно: одна половина рассчитана на низкий пол внутригородских составов, другая - на высокий пол трамваев-поездов. Но не везде в черте города можно позволить себе такую роскошь. Это приводит к тому, что добиться полностью безбарьерной среды пока не получается, однако последние модели трамваев-поездов максимально возможно для этого приспособлены. Более того, нельзя забывать, что потеря в комфорте при посадке в вагон с лихвой компенсируется отсутствием необходимости преодолевать большой путь от остановки трамвая до вокзальной платформы, как это приходится делать в "классических" случаях.

    Ещё одним недостатком является низкая по сравнению с обыкновенными электричками максимальная скорость – всего 100 км/ч у новых Flexity Swift, тогда как любая немецкая электричка разгонится до 140-160 км/ч.

    Однако же, несмотря на всё это, система работает эффективно и перевозит около 175 млн. пассажиров в год, и это при том, что население региона - около миллиона человек. Всеми видами транспорта в регионе управляет одно предприятие - Karlsruher Verkersverbund (KVV). Естественно, на все виды транспорта действует единый зональный тариф. Система полностью интегрирована с пригородными поездами немецкой железной дороги.

    Опыт Карлсруэ позже был использован во многих других немецких городах, а также во Франции, Австрии, Швейцарии и т.п. На фото - парижская линия Т4.



    Хотелось бы отметить важную деталь: все эти транспортные эксперименты в Карлсруэ были возможны благодаря тому, что внутригородская трамвайная сеть в своё время не была сокращена в пользу автомобилей, и в городе был надёжный фундамент для экспансии трамвая в регион. В это же время перед большинством крупных городов Европы стояли проблемы более серьёзные и насущные, связанные с опрометчивой политикой автомобилизации. Теперь можно с уверенностью сказать, что Карлсруэ очень повезло.

    Однако же, успех трамваев-поездов в городе имеет и обратную сторону. В определённый момент в центре города их стало настолько много, что стали образовываться самые настоящие трамвайные пробки! Помимо этого, горожан начали раздражать снующие каждую минуту составы на главной пешеходной улице, на которой сосредоточена большая часть магазинов, бутиков и мест отдыха, а водителям трамваев на этом участке нужно было всё внимательнее следить за тем, чтобы никто не попал под колёса. И вот, после долгих раздумий, подсчётов, дебатов и городского референдума было принято решение – самые загруженные линии, проходящие через центр города, спрятать под землю, а на их месте построить шестиполосную магистраль обустроить полноценную пешеходную зону. Так началась новая страница в жизни города – метрострой. Но об этом – в следующий раз!
    Андрей Егоров
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  2. #2
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Водитель екатеринбуржского трамвая



    Иван Соломин стал известен сначала в Екатеринбурге, а потом и по всей России, благодаря своему твиттеру Трамвай Ekb. Сейчас у твиттера 5000 подписчиков, что для регионального трамвая очень неплохо. Самому Ивану 27 лет, из них 4 года он за штурвалом
    трамвая.

    - Тебя хипстером часто называют?
    - Скорее таджиком, чем хипстером.
    - Почему таджиком?
    - Потому что с бородой и черный.




    Далее рассказывает сам Иван:



    Трамвай издревле считался одним из главных символов любого крупного города. Где ходят, трамваи там есть жизнь, значит, город большой, значит, это город. Вне городов трамваев нет.

    Почему я вожу трамвай? Во-первых, это интересно, а, во-вторых, это очень важная социальная функция - приносить пользу людям.



    В моей работе нет ни денег, ни перспективы. Без специального образования здесь вообще ничего не светит. С образованием можно очень долго двигаться по карьерной лестнице в депо, а потом уже выходить на управление (трамвайно-троллейбусное управление). Но это очень долгий путь и зачастую не очень чистый, потому что, как и в любой структуре, нужен «покровитель». У меня нет людей, которые меня бы толкали. Меня, наоборот, иногда хотят уволить, но ничего не получается.



    Зарплата у меня где-то от 30 тыс рублей, но это с учетом выработки. У меня графики сумасшедшие. Я работаю по 6 дней в неделю.

    Однажды у нас появился "твиттер екатеринбуржских дорог". На тот момент, 2-3 года назад, у нас дорогами мало кто занимался. Не было людей, обычных граждан, которые уделяли им внимание. И появился ироничный твиттер дорог, который писал, что все плохо и ужасно. Я посмотрел на одном из новостных каналов небольшой репортаж про такое явление, пришел с работы вечером, решил: дай попробую сделать что-нибудь такое с трамваем.



    Завел твиттер, написал приветственное сообщение: «Привет, Екатеринбург. Теперь есть у Вас свой трамвай». И лег спать. Наутро я просыпаюсь и вижу: кто-то из наших топовых СМИ ретвитнул этот твит. У меня за ночь около 100 подписчиков появилось, посыпались вопросы. Я увидел, что у людей есть реальный интерес к трамваям и к городской среде в целом. Все знают, что есть такая штука, как трамвай - большая железная хреновина, которая носится по городу - но никто не знает, как она работает, какие есть особенности и так далее. На этом был завязан интерес, и он сохраняется по сей день.

    Где-то через полгода начальство узнало, что этот твиттер веду я. Я до последнего старался сохранять анонимность, потому что понимал: у меня могут возникнуть проблемы. Но потом в один прекрасный день (не помню, как это получилось) кто-то из местных СМИ опубликовал мое интервью. Они сфотографировали мое удостоверение и недостаточно хорошо замазали личные данные.



    Первый "ковер" у меня случился чуть позже, когда моему руководству не понравилось, что я чересчур много общаюсь со СМИ. У нашего ТТУ политика, что они ничего не комментируют. У них есть уполномоченный человек, один-единственный – это заместитель генерального директора. Но никаких комментариев он обычно не дает. У нас очень много СМИ, которые освещают именно городскую жизнь. Не какие-то глобальные события, а события, которые в течение дня происходят, и нужно оперативный комментарий получить. Пытаются дозвониться до руководства, и комментарии не получают. И у журналистов вошло в привычку звонить мне. Каждый день бывает 1-2 звонка по тому или иному событию.

    У нас нет пресс-службы. Мне многие мои друзья наперебой говорят: «Иди организовывай пресс-службу в своем ТТУ». Все передовые транспортные предприятия в России и за рубежом имеют свои пресс-службы, потому что им важен прямой контакт с пассажирами. Но у нас предприятие муниципальное и, к сожалению, они не хотят этим заниматься. Им достаточно одного уполномоченного заместителя генерального директора, который по своему желанию раздает или не раздает комментарии. Внешняя работа не ведется никак. Эта функция сейчас отсутствует.



    Люди меня иногда узнают, подходят здороваться. Я их не знаю, а они говорят: «мы с тобой в твиттере общались».

    Один раз женщина угостила пирожными. Она сказала: «Мой сын вас читает. Ему очень нравится то, что вы делаете. Это вам, угощайтесь пирожными». А я тогда был очень голодный и не смог отказаться.

    Это наша столовая:



    Обед



    Обратите внимание на цены!







    Самое сложное в нашей работе - это дорожная обстановка. Я каждый день по 7,8,9 часов провожу на дорогах и вижу колоссальное неуважение к общественному транспорту, непонимание его значимости. У меня огромное желание, чтобы у людей начало меняться мировоззрение в пользу общественного транспорта, чтобы они начали его уважать. Все виды транспорта, не только трамвай.



    Больше все раздражает, когда водители заезжают на пути, особенно в тех местах, где это запрещено делать. Получается, что трамваю, где едут 150 человек, мешает один автомобилист.



    ДТП бывают ежедневно, в большинстве случаев с машинами. Можно аннулировать эту погрешность и сказать, что трамвай всегда прав.



    Если ты виноват в ДТП, это однозначно лишение премии. В моем случае, если у меня 30000 зарплата, то 14000-17000 у меня отберут. За дело, конечно. Могут снять с линии и отправить на перегонку в депо - гонять вагоны. Снять в кондуктора. Способов наказания очень много. Такие же наказания - за нарушение транспортной и водительской дисциплины.

    Премия еще делится на несколько частей. Есть основная часть, большая, и стимулирующая ( от 7% до 10%). Если у тебя в течение месяца нет ДТП, эту частичку тебе еще плюсиком платят. Если происходит ДТП (неважно, ты виноват или нет), у тебя этот бонус отбирают. Причем неважно, ты виноват в аварии или нет. Даже если я стоял рядом с вагоном, а в него врезался автомобиль, меня лишат бонуса.



    Для водителя последствия тоже серьезные. Если у вагона есть поломки, он их оплачивает. Но это немного. В среднем, даже при серьезном ДТП, ремонт обходится примерно в 200$. Но обычно я стараюсь договариваться на месте, если у вагона нет повреждений. Проще убедить водителя, что он действительно был неправ, тогда он пишет расписку, и все едут дальше.

    Еще водитель платит за простой линии. Водителям выставляются счета в зависимости от того, сколько вагонов на участке встало, в какое время - пиковое или межпиковое, там есть какие-то хитрые расчеты. В среднем от 10 до 30 тысяч рублей за полчаса-час простоя. Врезаться в трамвай - это очень дорого. Экономически это очень невыгодно.



    Бывают пьяные пассажиры. В пробке стоишь, а они говорят: «Дай я выйду». И тяжело объяснить человеку, что он не в маршрутке едет, что это общественный транспорт. У общественного транспорта определенные места остановок на определенном маршруте.

    Вечером, когда пусто, часто подходят, просят: «Дай порулить, никто не видит, проеду пару остановок». Это запрещено категорически. Были случаи, когда нерадивые водители трамвая своим друзьям давали порулить, и они врезались в машины. В этом случае наказание - вплоть до увольнения, потому что водитель несет ответственность и за пассажиров, и за окружающих.



    У нас 3 трамвайных депо по штатному расписанию, недобор порядка 40-60 водителей. Всего водителей 260-270, то есть 1/5, 1/6 часть - недобор. Люди с выходных снимаются, берут дополнительные смены.



    Перед тем как пойти работать водителем трамвая, надо десять раз подумать. На этой работе сможет работать только тот человек, который будет получать от этого удовольствие. Романтика исчезает буквально через пару месяцев.

    Однажды меня уволят из-за моего твиттера. Я жду этого момента и не боюсь совершенно. Уволят - так уволят. Что ж делать? Я, конечно, расстроюсь, потому что мне нравится эта работа, я ее люблю.

    Берегите трамвай!



    Кстати, куда-то ушло замечательное слово вагоновожатый. Давно не слышал, чтобы его употребляли.
    источник
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  3. #3
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Новый русский трамвай



    Завтра в Екатеринбурге Уралвагонзавод представит свой новый трамвай RUSSIA ONE. Сегодня меня пустили в выставочный павильон и одному из первых показали новый русский трамвай. Трамвай действительно наш - дизайн, разработка и производство - все сделано у нас. Иностранные только некоторые комплектующие - гармошка и механизмы дверей. Трамвай выглядит очень круто. Если серийный образец будет не сильно отличаться от представленного вагона, то это будет первый отечественный трамвай, за который не стыдно. Города, которые по дурости своих мэров успели уничтожить трамвайные системы, теперь будут кусать локти.



    На стенде стоит не макет, а полноценный прототип. То есть, его завтра можно брать и ставить на рельсы. Первые серийные образцы появятся уже осенью, тогда же начнутся испытание и в начале следующего года выпуск. Разработчики уверяют, что изменения будут минимальны, не более 10%.



    Трамвай получился красивый. Корпус идеально ровный, сделан из панелей композитного стекла.



    Швов почти не видно. Все панели легко снимаются и заменяются в случае необходимости. Зазоры между стеклянными панелями затёрты черным герметиком.



    Трамвай будет выпускаться в нескольких модификациях. Челночного типа [две головы] и обычный многосекционный "червяк" с одной кабиной. Количество "голов" вагона влияет на количество и посадочных мест и мест для стояния. Во втором исполнении вместимость, понятно, будет больше и будут предусмотрены места для багажа, детских колясок и велосипедов на задней площадке. В двуглавом исполнении такие места тоже есть, но конструктивно втиснуть таких площадок больше, как я понял, возможности не имеется. Но и так салон вышел очень просторным.



    Немного непонятно, как трамвай будет смотреться в городе, после дождя. Еще не ясно, как его будут в наших депо мыть.



    Ходовая. Сейчас база и тележки взяты с вагона 71-409. Но есть другой момент. Эту тележку будут менять на менее объемную, что в последствии позволит увеличить ширину прохода между продольными рядами кресел и, возможно, избавиться от дурацкой ступеньки к ним.



    Другим отличительным преимуществом нового вагона является то, что его научили проходить кривые малого радиуса (16 метров). Предыдущая разработка УВЗ модель 71-409 таким похвастать не могла, насколько я знаю. И это все при том, что база R1 короче почти на 1,5 метра.



    Дизайнер Алексей Маслов (справа) и конструктор нового трамвая (в кабине, не помню, как зовут), ОКБ "Атом".



    У R1 очень крутые фары.



    Огромные, яркие, могут работать в разных режимах.





    Трамвай сделан просто идеально. Качество подгонки панелей, швов, проработки деталей - как на хорошем автомобиле.



    В трамвай можно смотреться как в зеркало



    Интерьер салона. Здесь у меня есть вопросы по поводу маленького количество посадочных мест. Вызвано это старой тележкой, которая конструктивно не дает убрать ступеньку. По этой же причине пришлось к длинному дивану делать два боковых широких кресла. Но все равно, сейчас в двух секциях всего 28 сидячих места, что очень мало.



    Подсветка салона светодиодная, в зависимости от времени суток может меняться настроение в салоне. Кроме подсветки будет меняться и музыка. Музыку для трамвая хотят специально заказывать. Утром будет бодрячок, вечером что-то спокойное.



    Кресла получились шикарные. Трамвай первого класса. Американцам должны понравиться, надо только подстаканники сделать.



    Диван как в метро.



    Сейчас отделка из ткани с каким-то войлоком. Это дорогой вариант, в зависимости от комплектации обивка диванов будет меняться. Дизайнеры пообещали, что даже в самом дешевом варианте трамвая не будет никаких ярких аляповатых принтов на ткани.



    Салон как и кузов сделан идеально. Посмотрим, удастся ли перенести качество на серийную модель.



    На полу постелен износостойкий линолеум.



    деревянные части сделаны из легкой многослойной фанеры и покрыты антивандальным ламинатом. Поручни заслуживают отдельного внимания. Сделаны они из легкого алюминия с антибактериальным медным покрытием



    Знаменитый екатеринбуржский водитель трамвая, ведущий твиттера @TramEkb захотел остаться в этом трамвае жить



    Двери



    Дизайнер моет стекла перед премьерой, волнуется



    Двери теперь будут открываться по требованию. Привод бесшумный и очень плавный. Зажатие и так называемое "протаскивание" пассажира исключают три системы. Во-первых, в раме дверного проема стоят сенсорны, которые не дают закрываться двери, если пассажир еще не вышел. Во-вторых, есть система, реагирующая на препятствие к закрытию двери. Достаточно придержать закрывающуюся створку, как она отреагирует и дверь вновь распахнется. Третья система безопасности завязана на блокировке возможности начать движение с не плотно закрытой дверью. очевидно, то вагон не сможет начать движение.



    Трамвай почти полностью наш. Иностранные только механизмы дверей и гармошка. В будущем от иностранных деталей будут максимально избавляться.



    Подножки сделаны из перфорированного алюминия, но по секрету инженер подсказал, что планируется поставить под эту плашку рекурперативный подогрев, питаемый от тяговых двигателей в момент торможения. То есть, трамвай тормозит, электричество, вырабатываемое тягловыми двигателями в этот момент частично поступает в нагревательные элементы. Это огромный плюс, потому что в снежные зимы на подножках образуется наледь, что весьма травмоопасно.



    На потолке прорези для кондиционеров и динамиков. Все сделано по индивидуальному проекту. В трамвае все элементы дизайна уникальные.



    Крепление поручней



    В новом трамвае потрясающая кабина. Теперь водитель может почувствовать себя крановщиком ) Обзор на 180 градусов. Конструкторам удалось снизить нижнюю "мертвую зону" примерно на 10-15%. Такой трамвай будет безопаснее, так как часть на пешеходов наезжают, когда они обходят трамвай спереди и из не видно.



    Кресло обито искусственной замшей. Теперь водитель трамвая будет чувствовать себя не хуже водителя хорошего автомобиля.



    Конструктор нового трамвая.



    Приборную панель еще не успели смонтировать. Последние приготовления.



    В новом трамвае будет розетка, чтобы водитель мог заряжать свой Айфон



    Кнопка экстренной остановки тоже специально разработана для этого вагона



    Вместо зеркал в трамвае камеры, которые будут выводить картинку на мониторы на лобовом стекле. Водитель трамвая сказал, что это не очень удобно, так как по плоской картинке камеры не чувствуется расстояние и нельзя менять угол обзора. Скорее всего в серийном образце сделают обычные зеркала.



    Разработчики в шутку называют новый трамвай Айфоном на рельсах.



    Производить трамвай будут на Уралтрансмаше, дочке Уралвагонзавода.



    Последние приготовления перед премьерой.



    Самое крутое - новый трамвай может до 50 км ехать на аккумуляторах. Это значит, что его можно использовать как пригородную электричку.

    Сколько стоит?

    Точной цены сейчас нет, но ориентировочно RUSSIA ONE будет стоить около €1 млн. Если взять, к примеру, аналогичный трехсекционник от Pesa, который уже в полный рост катает по Москве, то он стоит в районе €2 млн. То есть, наш R1, при аналогичных ТХ, будет стоить в два раза дешевле. И это хорошо.

    Вторая плюшка заключается в том, что у муниципалитетов будет возможность покупать вагоны в лизинг. А это очень положительно скажется на планировании. Омск как раз в лизинг будет брать трамваи такие.

    Первые такие трамваи должны появиться в Екатеринбурге, потом в Омске. Дальше на очереди стоит Москва, а потом и весь мир.

    Когда? Завоевать Россию Уралвагонзавод обещает к 2017 году, когда многие наши города к ЧМ по футболу реконструируют свои транспортные системы.
    источник
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  4. Следующие пользователи говорят Спасибо Kuki Anna за это сообщение:


  5. #4
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Токийский трамвай



    На сегодняшний день в Токио функционирует всего лишь одна трамвайная линия — Аракава. Это все, что осталось от некогда основного вида городского транспорта. Трамвай появился в Токио чуть более века назад — в 1903 году, когда электричество пришло на смену лошадям. Конная железная дорога в Японии появилась еще в 1882 году, была достаточно развита и простиралась по всей стране – от Окинавы до Хоккайдо. И даже после появления трамвая во многих префектурах она продолжала функционировать еще достаточно долго. Например, на Хоккайдо конная ж/д просуществовала аж до 1955 года. В Токио же электричество сразу вытеснило лошадок и уже с 1904 года в городе действовали три трамвайные линии, правда все они принадлежали разным компаниям.

    Нетрудно догадаться, что это приносило немало неудобств – не всегда удобное расписание для пересадки на другую линию, да еще и снова платить за билет. В общем, недовольных горожан было много. А тут еще и русско-японская война, увеличение налогов и, соответственно, стоимости проезда. В конце концов, терпение токийцев лопнуло, и недовольные горожане вышли на улицу громить трамваи и нападать на их служащих.

    В результате, в 1906 году три трамвайные компании было решено объединить в одну, а еще через пять лет компанию выкупил муниципалитет. На тот момент уже функционировали 138 км путей, перевозивших более миллиона пассажиров в день. Так, трамвай официально стал первым городским общественным транспортом и линии стали разрастаться по всему Токио. Тем не менее, новые трудности не заставили себя ждать. Как только трамвайное бюро преодолело финансовые трудности, случилось Великое землетрясение в Канто (1923), повлекшее за собой большой пожар, и уничтожившее добрую половину Токио, включая мосты и дороги. Огромными усилиями трамвайные линии удалось восстановить и, казалось бы, жизнь и трамвайное движение наладились, но тут началась война. К тому же, после землетрясения в Токио появился и главный конкурент трамвая – городской автобус.

    Золотой век токийского трамвая пришелся на послевоенные годы, когда Япония активно восстанавливалась и перестраивалась. Трамвайные линии, как важная часть городской инфраструктуры, были полностью восстановлены всего за 5 лет.

    В свои лучшие годы токийская трамвайная сеть насчитывала 41 маршрут с общей протяженностью линий в 213 км и пассажиропотоком в 1,5 млн человек в день, однако по мере роста количества автомобилей и плотной застройки города трамвай стал уступать в эффективности автобусам и метро. Всего за пять лет с 1967 по 1972 год было ликвидировано 181 км трамвайных путей.


    Схема трамвайных путей (1961)

    Традиционно, не обошлось без прощальных церемоний и трогательных благодарственных плакатов, адресованных трамваю. Фото сделаны в 1967 году в Гиндзе. Токийцы вышли попрощаться с трамваем.





    "Спасибо за верную службу, уважаемый трамвай!"



    Надпись на здании SONY : «Прощай, трамвай»



    Действующая сегодня линия Аракава тоже рисковала быть закрытой, но по настоянию жителей города ее сохранили, передав в управление Токийскому транспортному бюро в 1974 году. Сейчас протяженность линий составляет 12,5 км, которые трамвай проходит за 50 минут с 30-ю остановками. Самые старые участки путей были построены еще в 1913 году.



    Примечательно то, что ширина колеи трамвайных путей в Токио не изменилась со времен конной ж/д – 1372 мм. Есть и несколько частных ж/д линий, которые удобства ради также были выложены с такой шириной. Помимо Токио ширина колеи в 1372мм встречается только в японском городе Хакодатэ и больше нигде в мире. Линии JR (Japan Railways) за редкими исключениями имеют вполне стандартную ширину колеи в 1435 или 1067 мм.


    Празднование 100-летия общественного транспорта Японии. Токио, 2011.

    Трамвай – не только локальный транспорт, но и дань прошлому, попытка сохранить атмосферу старого Токио. Это такой аттракцион, медленно уносящий путешественника на задворки Токио, так не похожие на современные бизнес или развлекательные районы.



    Местами трамвай проходит буквально в паре сантиметров от домов и заборов, давай шанс заглянуть одним глазком в дома и жизни простых токийцев. В основном, в подобных старых кварталах живут люди старшего поколения, с еще традиционным японским укладом жизни. Трамвай также проходит через парки и старое кладбище, улицы с маленькими семейными магазинчиками и мастерскими.



    Билет на трамвай стоит всего 160 иен (1,6$), независимо от расстояния.



    Так как трамвай популярен среди путешественников, для тех, кто хочет выйти и пройтись вокруг станций, есть безлимитный проездной на день за 400 иен.



    Чтобы сохранить ностальгическую атмосферу, в Токио не запускают никаких сверхсовременных моделей вагонов. Самые старые модели остались неизменными еще с 1954 года, да и новые (последняя - 2009 г.) остаются в соответствующем стиле. Есть и парочка ретро-трамваев. На одной из станций есть небольшой парк с “площадью воспоминаний”, уставленный уже отслужившими вагончиками.

    Хотя во внешнем виде трамваев и станций стараются сохранить шарм прошлого , и станции и сами трамваи оборудованы по всем новейшим японским стандартам, как и любой другой общественный транспорт. Туалеты, указатели, информационные щиты, навигация для людей с ограниченными возможностями, пандусы для въезда в вагон на инвалидном кресле и т.д. На трамвайных линиях также действуют универсальные магнитные карты, что делает удобным пересадки с автобуса или метро.



    Рентабельность трамвая не слишком уж высока, но ее пытаются поддерживать, устраивая практически еженедельные развлекательные мероприятия и фестивали. Также популярны всевозможные трамвае-сувениры, будь то сладости в виде вагонов или миниатюрные модели. Хоть трамвай сам по себе является достаточно экологичным видом транспорта, предела совершенству нет. Муниципальное транспортное управление занимается озеленением участок вдоль (и между) трамвайных путей, что не только полезно, но и очень приятно с эстетической стороны.

    Интерьер токийского трамвая:





    Как и в другом общественном транспорте, разговаривать по мобильному в трамвае не принято.



    Большинство линии токийского трамвая полностью обособлено



    Через перекрестки установлены шлагбаумы, которые бьют по головам не слишком расторопных местных жителей, желающих проскочить в последнюю секунду перед трамваем!



    Не все трамваи в Японии призваны вызывать ностальгию. Во многих городах ходят современные трамваи, с вполне футуристичным дизайном.

    Саппоро



    Тояма





    Хиросима



    Больше спасибо Мари Хуноян за помощь в подготовке этого поста.
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  6. Следующие 3 пользователя говорят Спасибо Kuki Anna за это сообщение:


  7. #5
    Госпожа Всезнайка Постоянный Житель Форума Аватар для Наталия Соболева
    Регистрация
    17.10.2006
    Адрес
    живу на два города Цюрих и Мюнхен
    Сообщений
    812
    Записей в дневнике
    3
    Спасибо
    818
    Был поблагодарен 263 раз
    за 153 сообщений

    По умолчанию



    Даже не верится что такое!!! могут сделать в России.
    Хочешь помочь новичку делай вместе с ним, хочешь помочь дураку сам дурак.

  8. #6
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Парижский трамвай



    История парижского трамвая уникальна. Первые трамваи появились в Париже ещё в 1855 году. Париж стал одним из первых европейских городов, в котором появилась конка, а в начале 20-го века Париж имел почти 1000 км линий! Однако уже в 1920-х годах началась постепенная деградация трамвая. Тогда считалось, что трамвай мешает автомобильному движению, и ликвидация трамвая рассматривалась как способ борьбы с пробками. В пределах Парижа трамвай прекратил существование 15 марта 1937 года, в пригородах — 14 августа 1938 года. Ничего не напоминает история? Да, именно это сейчас происходит во многих российских городах. Трамваи убирают под предлогом борьбы с пробками.

    Прошло 50 лет и стало ясно, что только путём строительства новых дорог и новых линий метро транспортную проблему города не решить. Поэтому в Париже, как и во многих других городах Франции и других стран началось возрождение трамвая. Первая линия нового парижского трамвая открылась в 1992 года. К 2006 году, спустя 70 лет трамвай вернулся практически в центр города.

    Давайте посмотрим, что получилось у Парижа. У нас почему-то у многих людей трамвай ассоциируется со старой гремящей металической коробкой. На самом деле, современные трамваи это совсем не то, что ездит по улицам наших городов.

    Когда линия Т3 строилась и готовилась к открытию, в Париже шли выборы мэра города. Возвращение трамвая в город было одной из основных предвыборных фишек действующего мэра. Весь Париж был заклеен постерами с фотографией трамвая и надписью «Il est la!» (вот он!).



    Для продолжения строительства линии Т3, к слову, разбирали и сносили одну из автомобильных эстакад. До этого сносили один из автомобильных тоннелей. Это спутниковый снимок площади Porte d'Italie в городе Париже, до строительства линии трамвая Т3 и после.



    В данный момент развитие линии трамвая в Париже продолжается. Действующий участок показал свою эффективность и успешную работу, так что линию продлевают дальше. Для этого сносят эстакаду Viaduc de Vitry.



    Вот как результат этой работы иллюстрирует журнал транспортного управления Парижа. Все это нас ждет через лет 20 в Москве. Все эти эстакады и тоннели в центре города будут сносить. И СЗ хорду снесут и Алабяно-Балтийский тоннель закопают. Тоннели и эстакады, которые проходят в зоне жилой застройки и ухудшают условия жизни людей, безусловно пойдут в будущем под снос. Если вы сейчас возмутились, то не спешите писать гневный комментарий, а почитайте этот пост Буслова. Там подробно рассказывается, почему так надо и что будет с автомобильным трафиком.



    Но мы вернемся к парижскому трамвайчику. Вот, что получилось (на примере линии Т3, другие я не успел посмотреть внимательно)



    Красота!



    На всех линиях парижского трамвая используется разный подвижной состав. На линии Т3 — трамваи типа Citadis 402. Длина — 44 метра, пассажировместимость — 300 человек (мест для сидения — 78)



    На линии Т2 — трамваи типа Citadis 302



    Красота!







    Давайте посмотрим, как выглядят остановки.



    Они большие и чистые. Стекло защищает от ветра и дождя.



    На каждой остановке есть карта маршрутов, карта района со всей информацией и автомат по продаже билетов.



    Автомат принимает наличные и банковские карты.



    Табло с временем ожидания.



    и вот подходит трамвай…



    Этот кадр может вызвать у вас удивление… Да, это называется низкопольный трамвай и нормальная платформа. Зазор между платформой и полом трамвая не превышает пары сантиметров! У нас даже метро так не делают. В трамвай можно без труда въехать с коляской или тележкой, трамваем могут пользоваться инвалиды без посторонней помощи! Это называется город удобный для всех.



    Интерьер.



    Никаких турникетов, в трамваях ходят контролеры.



    Социальная реклама транспортников.



    Кататься на парижском трамвае одно удовольствие



    Опоры для контактной сети сделаны в едином стиле со всеми элементами улицы. Они специально разрабатывались для трамвайной линии.



    Стык рельс и плитки. Трамваи ходят мягко и очень тихо.



    Везде кроме остановок приятный зеленый газончик.



    Любопытны планы развития - они есть во французской Википедии. Часть линий строится как транслор - то есть трамвай на шинном ходу. Это вынужденная мера, так как администрацию к ней принудили антимонопольщики. Самим транспортникам это было совершенно не нужно, и сама идея трамвая на шинах является убогой и неудобной. Но так как требования рельсового хода сочли ограничением конкуренции, то конкурс на пару линий выиграл транслор.

    Вот такой парижский трамвай.
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  9. #7
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Общественный транспорт в Лионе



    Сегодня пост про общественный транспорт в Лионе. Удивительно, есть на свете города, где нет маршруток, зато есть отличные трамваи, троллейбусы и автобусы. Пользоваться общественным транспортом в Лионе одно удовольствие.

    Как и во многих городах Европы, в Лионе трамвай сейчас переживает второе рождение. Первая трамвайная система закрылась в 1956 году. И только в 2001 году трамвай решили восстановить. В качестве подвижного состава используются низкопольные трамваи Alstom Citadis.



    Смотрите, какая у него смешная морда! Поход на Гомера Симпсона.



    Пятисекционный трамвай



    Красавцы





    Трамвай изображают на стенах...



    Трамвай тоннель под вокзалом.





    Водитель трамвая



    Обратите внимание, на трамвайной остановке ждет инвалид...



    А вот другая остановка около вокзала - люди с чемоданами, детской коляской, инвалидное кресло.



    Оказывается, в низкопольный трамвай можно без труда заходить...



    Удивительно. Трамваем без посторонней помощи могут пользоваться все!



    Интерьер.



    Прекрасные трамваи. Скоро такие будут в Омске.



    Остановка по середине дороги.



    Широкая, освещенная и чистая.



    Чтобы на лавках не спали бездомные, они сделаны отдельными сиденьями.



    Вариант остановки между трамвайных путей.



    А это крупный транспортно-пересадочный узел около вокзала. Посмотрите, как все устроено.



    По центру трамвайная остановка, на дорогах троллейбусы.



    Большая троллейбусная остановка.





    Еще вариант остановки. Обратите внимание на навигацию. Сразу понятно, в какую сторону аэропорт, где какие трамваи останавливаются и т.д.



    На каждой остановке информационные табло со временем прибытия транспорта.



    Автоматы по продаже билетов - меню на 4-х языках, принимают к оплате наличные и банковские карты.



    Тарифы - билет стоит 2 евро. Билет на сутки 5 евро.





    На каждой остановке висят подробные схемы линий всего городского транспорта.



    Обязательно есть схема района.



    Есть схема всех видов транспорта на карте города.



    Трамвайная реклама призывает соблюдать правила, чтобы тебя не задавил трамвай. Очень круто.



    Когда я был, проезд в городском транспорте был бесплатный, так власти призывали автомобилистов отказаться от машин, для улучшения городской экологии.



    Еще в Лионе есть метро. Оно открыто в 1978 году и состоит из 4 линий, на которых расположены 44 станций.



    Поезда как и трамваи - французские Alstom.



    Интерьер вагона.



    Сиденья.





    На каждой станции (где я был) есть лифт, который ведет на улицу.



    Лионский автобус.



    В следующем посте расскажу вам про невероятно крутые лионские троллейбусы!

    UPD: Тут интересное прислали... Говорят, это Луганск...


    источник
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  10. #8
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию 12 самых интересных трамвайных маршрутов мира



    В представлении большинства жителей нашей страны трамвай — нечто архаичное. И если в отношении России такой взгляд отчасти оправдан, то в Западной Европе и США трамвайная «архаика», наоборот, возрождается.

    Несмотря на то что трамвай — действительно один из старейших видов городского транспорта: первая из ныне действующих линий электрического трамвая была открыта в Берлине еще в 1881 году.

    После Второй мировой войны трамвай действительно переживал не самые лучшие времена: всеобщая автомобилизация привела к тому, что трамвайные линии во многих крупных городах сокращались, а то и вовсе ликвидировались. Но в конце XX века человечество, озабоченное проблемой городской экологии и вечными пробками, вспомнило о трамваях: сегодня они переживают своеобразный ренессанс.

    В некоторых городах число пассажиров, которых трамваи перевозят за год, переваливает за сотни миллионов. В других, где о таком транспорте и слыхом не слыхивали, первые трамвайные линии стали появляться в начале XXI века — как, например, в Дублине, который обзавелся своим трамваем только в 2004 году. Но интереснее всего линии, которые могут похвастаться вековой историей, пережитыми перипетиями и необычной судьбой. Представляем вашему вниманию 12 таких маршрутов по всему миру.

    Гонконгский трамвай-даблдекер (Китай)


    Стоимость проезда: 2,3 гонконгского доллара ($0,3) за билет для взрослого и 1,20 гонконгского доллара ($0,15) для ребенка; тур на ретротрамвае — от 825 до 1750 гонконгских долларов ($106-226).

    С 1904 года трамвайный звон прочно вошел в повседневную жизнь Гонконга, и даже японская оккупация во время Второй мировой войны не заставила его умолкнуть. По улицам бывшей британской колонии ходят исключительно двухэтажные вагоны, что делает трамвайную систему острова-мегаполиса уникальной. Даблдекерам, несмотря на то что они являются не самым быстром видом общественного транспорта, удается вполне удачно вписываться в бешеный ритм жизни азиатского финансового центра. Ежедневно трамваи перевозят почти четверть миллиона пассажиров, а общая длина линий составляет 30 км. Даблдекеры пользуются огромной популярностью не только у местных жителей, но и у туристов. Поэтому специально для них компания-оператор предусмотрела возможность отдельных экскурсионных туров на полностью аутентичных ретротрамваях. Особенно рекомендуется совершить прогулку на даблдекере в вечернее время, когда улицы Гонконга наполняются светом тысяч неоновых огней.

    Самая крутая трамвайная линия (Пёстлингбергбан, Австрия)


    Стоимость проезда: билет на одну поездку €3,40 для взрослых, €1,70 — для детей.

    Пёстлингберг уже в конце XIX века был популярным туристическим местом. Он располагается на одноименном холме, и с него открывается изумительный вид на близлежащие окрестности. Сегодня он является всего лишь районом Линца, а на момент открытия трамвайной линии Пёстлингбергбан в 1898 году это был отдельный населенный пункт, что делало линию междугородной. Ее протяженность всего 4,1 км, это точно не самый длинный, но зато один из самых крутых трамвайных маршрутов в мире, да вдобавок один из самых живописных и популярных в Австрии. Об этом свидетельствует тот факт, что линия полностью окупилась уже в первые годы эксплуатации. Даже во времена мировых войн число пассажиров только росло, а сегодня трамваи линии Пёстлингбергбан ежегодно перевозят более полумиллиона человек. Не так давно трамвайный парк был обновлен, но внешний дизайн машин стилизовали под старину. Они выглядят так же, как и их «ретрособратья», идеально вписываясь в традиционный австрийский пейзаж.

    Иерусалимский скоростной пуленепробиваемый трамвай (Израиль)


    Стоимость проезда: 6,6 шекеля ($1,8) для обычных пассажиров, для льготников — 3,3 шекеля ($0,9)

    Иерусалим обладает одной из самых молодых трамвайных линий мира: официально она начала работать 19 августа 2011 года, связав Гору Герцля с районом Неве-Яаков. Сейчас ее протяженность составляет 13,8 км, а в будущем — 24 км. Линия пересекает чуть ли не весь город (включая спорные территории), и специально для нее был возведен один из шедевров современной инженерии и архитектуры — подвесной мост «Арфа Давида» по проекту Сантьяго Калатрава. Подвижной состав закупили во Франции, внешне он мало отличается от своих европейских собратьев. А вот «внутренне» — еще как: окна и двери вагонов — пуленепробиваемые, а детали двигателя находятся внутри специального кожуха, чтобы в них нельзя было скрыть взрывное устройство. В объявлениях об остановках (коих на данный момент 23) также отразилась израильская специфика: они произносятся на трех языках — иврите, арабском и английском.

    Волгоградский метротрам (Россия)


    Стоимость проезда: 10 рублей за одну поездку

    Антверпен, Гаага, Вена и Кривой Рог — что общего у этих городов с Волгоградом? Ответ прост: метротрам, или так называемый подземный трамвай, чьи пути частично проходят под землей, а частично — по ней. Нигде больше в России аналогичной системы нет. Волгоградский скоростной трамвай (таково официальное название метротрама) работает с 1984 года. Последний участок от станции «Пионерская» до станции «Ельшанка» открылся в декабре прошлого года, и сегодня длина путей составляет 17,3 км. Это 2 линии и 22 станции, причем расположены они с одной стороны, что вызвано нехваткой трамваев с двухсторонним расположением дверей. Подавляющее большинство подвижного состава имеет двери только с правой стороны, что особенно неудобно, учитывая левостороннее движение на участках маршрута, расположенных под землей. Но выход был найден: туннели меняются местами без прямого пересечения в начале подземных участков, что компенсирует отсутствие дверей у вагонов с левой стороны. Вот такая хитрая система.

    Токийский трамвай линии Тоден Аракава (Япония)


    Стоимость проезда: 160 иен ($2) для взрослых, 80 иен ($1) для детей за одну поездку

    Когда-то трамвайные линии подобно гигантской паутине пронизывали Токио вдоль и поперек. Без трамваев невозможно представить себе японскую столицу первой половины XX века. Но в наши дни в городе сохранилось всего две линии — Тоден Аракава и Тэйко Сатага (последняя относится к трамвайным лишь номинально). В ультрасовременном Токио более популярны метро, автобусы и такси, но Тоден Аракава как-то удается вписаться в общую картину. Старейшие ее участки были возведены в 1913 году в начале периода Тайсё. Компания The Oji Electric Tram владела линией вплоть до 1974 года, когда ее приобрело (а фактически спасло от закрытия) Токийское транспортное бюро. На сегодняшний день длина линии составляет 12,2 км, она связывает северную и восточную части Токио. На ней расположено 30 станций, некоторые из которых недавно были отреставрированы в ретростиле и лишний раз напоминают о безвозвратно ушедшей эпохе, когда главным общественным транспортом в городе был трамвай.

    Трамвай «Санта-Тереза» на акведуке (Рио-де-Жанейро, Бразилия)


    Стоимость проезда: линия на реконструкции

    В конце XIX века Санта-Тереза была престижным пригородным районом, который с 1896 года связывала с центром Рио-де-Жанейро линия электрического трамвая. Этот маршрут более чем за век сумел стать самым известным не только в Бразилии, но и во всей Латинской Америке. Жемчужиной его, несомненно, является знаменитый акведук Кариока, построенный еще в XVIII веке. По нему были проложены трамвайные пути, и именно его так любят фотографировать туристы. Все бы хорошо, если бы не трагедия, случившаяся в августе 2011 года, когда один из трамваев сошел с рельсов и перевернулся, в результате чего 6 человек погибли и 50 получили ранения.

    Расследование, занявшее месяц, выявило серьезные системные проблемы. Их должна решить масштабная реконструкция линии, которая продлится до осени этого года. Образцом для нее послужат трамваи Лиссабона. Предполагается, что воссозданный трамвай «Санта-Тереза» будет оснащен электронной системой продажи билетов, что позволит избежать переполнения вагонов, а спутниковое слежение за каждым из них сделает поездку более безопасной.

    Одесский травмай — герой анекдотов (Украина)


    Стоимость проезда: 1,5 гривны ($0,001) за поездку

    Одесская трамвайная система не самая старая (открыта в 1910 году), не самая длинная и не самая загруженная. Да и трамваи, что курсируют по улицам этого города, не отличаются ни особой красотой, ни специальной конструкцией. Они в большинстве своем внешне такие же, как и во многих городах на постсоветском пространстве. Что же в них такого особенного? Ответ заключен в самом словосочетании «одесский трамвай». Ведь не про один другой трамвай в мире не сочинили столько анекдотов и баек, сколько про него. Одесса — мировая столица юмора и смеха, и одесситы не могли не обойти такую важную для себя тему, как «трамвай». Он — полноправный герой произведений Бабеля, Ильфа и Петрова, Михаила Жванецкого, и поездка на нем — не просто поездка, а погружение в легенду, в особую атмосферу, которой так знаменита Одесса, и самый лучший способ познакомиться со всеми ее достопримечательностями. Но помните: в этом трамвае нужно следить за каждым словом! Иначе может получиться такой диалог:
    — Девушка, передайте кондуктору на билет!
    — Так он же бесплатно ездит!

    Мельбурнский трамвай (Австралия): самая крупная в мире сеть


    Стоимость проезда: полный 2-часовой билет в пределах одной зоны(Short term Metcard) — 4 австралийских доллара ($4,3), льготный — 2,6 ($2,8). Полный билет на один день в пределах одной зоны — 7,6 австралийских доллара ($8,2), льготный — 4 австралийских доллара ($4,3)

    С недавних пор трамвайная сеть Мельбурна является крупнейшей в мире, отобрав пальму первенства у Санкт-Петербурга. Общая длина всех ее путей — 250 км, число маршрутов — 28, число остановок — 1773; за год 487 трамваев перевозят более 180 млн пассажиров. Первые линии заработали в столице штата Виктория в 1885 году, а в 1906-м по городу начали регулярно курсировать электрические трамваи. Без них повседневную жизнь и облик Мельбурна в наши дни невозможно себе представить. Они и основной общественный транспорт, и главная туристическая достопримечательность, а по маршрутам ходят как новейшие трамваи, так и ретромодели, произведенные в середине прошлого века. Кстати, специально для привлечения туристов кольцевой маршрут №35 вокруг делового центра сделали бесплатным. Также в Мельбурне можно встретить трамвай-ресторан — своеобразную закусочную на рельсах, в которой любой желающий может отобедать, наслаждаясь городскими видами.

    Трамвай для узких крутых улиц (Лиссабон, Португалия)


    Стоимость проезда: €2,85 за билет в один конец, купленный внутри трамвая

    Извилистые тесные улочки, чересчур крутые подъемы и спуски — казалось бы, не самые подходящие условия для трамвайной сети. Но Лиссабон уже больше века доказывает обратное. В 1873 году по его улочкам начали курсировать конки, а в 1901-м — первые электрические трамваи. Инженеры учли специфику португальской столицы и специально для нее спроектировали особые вагоны, которые используются и поныне: они четырехколесные, в их передней и задней частях установлены специальные противовесы, благодаря которым крутой нрав местности почти не ощущается, а передвижение хотя и медленное, но зато безопасное. Да и если бы трамваи в Лиссабоне двигались чуть быстрее, то это шло бы вразрез с общим неспешным ритмом жизни и неповторимой атмосферой португальской столицы. На данный момент в городе действует 5 трамвайных маршрутов. Наиболее известный и интересный из которых — №28, связывающий районы Алфама и Эштрела. Поездка по нему позволяет как нельзя лучше погрузиться в особый мир Лиссабона — города, где о спешке можно забыть.

    Канатный трамвай Сан-Франциско (США)


    Стоимость проезда: $6 за одну поездку для взрослых, $3 для льготников, проездной на один день — $14

    Канатный трамвай Сан-Франциско имеет долгую и полную драматизма историю. Свою работу он начал в 1873 году. Использование канатной тяги позволило ему без особых проблем преодолевать крутые спуски и подъемы, коими знаменит этот город. А вот экономические и природные катаклизмы он одолевал с трудом. Трамвай пытались ликвидировать после землетрясения 1906 года, во время «трамвайного геноцида» в 20-30-х годах, когда по всей стране трамваи массово заменялись автобусами, и, наконец, в 1947 году по предложению мэра. Но инициативе градоначальника воспротивились жители Сан-Франциско, которые на референдуме высказались за сохранение системы канатного трамвая. А в начале 1950-х провели масштабную реконструкцию путей, и с тех пор не было ни одной попытки закрыть канатный трамвай, который сегодня является визитной карточкой города и одной из главных его достопримечательностей. Маршрутная сеть состоит из трех линий, а подвижной состав полностью аутентичен и выглядит так же, как и сто лет назад. Канатный трамвай Сан-Франциско по праву включен в Национальный регистр памятников истории США и является одним из самых знаменитых не только в Америке, но и во всем мире.

    Калькуттский трамвай (Индия) времен британского владычества


    Стоимость проезда: от 3,5 до 4,5 рупии ($0,06-0,08) за поездку в зависимости от расстояния и класса вагона

    Когда-то трамваи можно было увидеть на улицах Нью-Дели, Мумбаи, Патны и других городов Индии, но в наши дни только Калькутта сохранила действующую трамвайную сеть, да еще какую: целых 29 линий! Первые трамваи появились на здешних улицах в 1880 году и использовали либо паровую тягу, либо были обычными конками. А в 1902 году в Калькутте вышел на линию первый электрический трамвай в Азии.

    Подвижной состав, который в наше время используется Калькуттской трамвайной компанией, был большей частью закуплен в Англии еще до обретения Индией независимости. Он полностью аутентичен, но сильно изношен, из-за чего с середины 1990-х годов на многих маршрутах появились автобусы вместо трамваев, а часть линий закрылась либо навсегда, либо на длительную реконструкцию. Но в ближайшее время, несмотря на массу проблем, трамвайный звон вряд ли исчезнет с улиц Калькутты. Кстати, тем, кто решится прокатиться на этих памятниках британского владычества, нужно помнить, что вагоны в Калькутте делятся на два класса и различаются, помимо символической разницы в цене за билет, еще и числом пассажиров внутри: в 1-м классе их меньше.

    Александрийский трамвай с вагонами только для женщин (Египет)


    Стоимость проезда: от 25 пиастров до 1 фунта ($0,04-0,16) за одну поездку

    Александрийская трамвайная система — одна из старейших в мире и старейшая в Африке. Первый маршрут заработал в городе еще в начале 1860-х, а в 1902 году по александрийским улицам начали курсировать первые электрические трамваи. В наше время в городе действует 38 станций на двух линиях общей длиной 32 км.

    Александрийская трамвайная система, помимо всего прочего, является одной из трех в мире, что использует двухэтажные трамваи — даблдекеры. Окрашенные в синий цвет, они курсируют по улицам города вместе с привычными одноэтажными трамваями, окрашенными в желтый.

    Трамвай — дешевый, удобный и наиболее безопасный способ познакомиться с достопримечательностями Александрии, особенно если учитывать местные особенности дорожного движения. Но при выборе места в данном виде общественного транспорта не забывайте о том, что вы в Египте: первый или средний вагон (если трамвай состоит из трех вагонов) отведен для женщин.
    Источник
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  11. #9
    Девушка бегущая за троллейбусом Постоянный Житель Форума Аватар для Elena Nasarova
    Регистрация
    13.04.2013
    Адрес
    Беларусь
    Сообщений
    534
    Спасибо
    1,099
    Был поблагодарен 237 раз
    за 160 сообщений

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Наталия Соболева Посмотреть сообщение


    Даже не верится что такое!!! могут сделать в России.
    Могут, но только один раз!
    Главное, не сойти с ума...

  12. #10
    Постоянный Житель Форума
    Регистрация
    28.11.2013
    Адрес
    Москва-Лозанна
    Сообщений
    5,894
    Спасибо
    5,952
    Был поблагодарен 4,559 раз
    за 3,315 сообщений

    По умолчанию

    Почему один только?
    к 18 году обещают много. А так в Москве появились не такие,но то же классные. И электрички пригородные то же супер. Постепенно меняют старые на новые. И сделаны в России. И скоростные поезда. Уже не допотопные. И автобусы.

Страница 1 из 7 123 ... ПоследняяПоследняя

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Похожие темы

  1. Проблемы с подростками
    от Наталия Соболева в разделе Родительское собрание (ясли, детские садики, игровые группы, школы)
    Ответов: 116
    Последнее сообщение: 06.10.2015, 21:10
  2. Ответов: 207
    Последнее сообщение: 18.09.2015, 01:09
  3. Андрей Макаревич (певец, музыкант, композитор и общественный деятель)
    от Главный Редактор в разделе Любимая музыка
    Ответов: 6
    Последнее сообщение: 03.02.2015, 19:35
  4. Наедине с природой, вдали от городской суеты
    от Юра Солотурн в разделе Вокруг Света
    Ответов: 36
    Последнее сообщение: 28.10.2014, 11:26
  5. Русский городской пляж - зеркало менталитета
    от Лана Сердешная в разделе Замужество в Швейцарии (оформление брака и виза невесты)
    Ответов: 22
    Последнее сообщение: 05.08.2010, 00:48

Метки этой темы

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •