Уважаемые читатели! С июня 2016 года все сообщения форума переезжают в доступный для чтения архив. Остальной функционал интернет-портала «Вся Швейцария на ладони» работает без изменений: свежие новости Вы найдете на главной странице сайта, бесплатно разместить объявление сможете на "Доске частных объявлений". Следите за нашими новостями в социальных сетях: страница в Facebook и официальная группа в Facebook, страница в сети "Одноклассники". Любители мобильных устройств могут читать новости, афишу культурных мероприятий и слушать русское радио, скачав приложение "Ladoshki" для iOS и приложение для устройств Android. Если Вы еще не являетесь нашим подписчиком, но хотели бы получать анонс культурных событий на свой электронный адрес, заполните анкету на форуме, и Ваш адрес мы добавим в список рассылки. По вопросам сотрудничества и размещения рекламы обращайтесь по адресу: inetgazeta@gmail.com или звоните на контактный номер редакции: +41 76 460 88 37

Страница 1 из 5 123 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 10 из 61

Тема: Городской общественный транспорт и его проблемы

Комбинированный просмотр

Предыдущее сообщение Предыдущее сообщение   Следующее сообщение Следующее сообщение
  1. #1
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Городской общественный транспорт и его проблемы

    Трамвайная столица Германии



    Сегодня мы с вами поговорим о транспорте в городе Карлсруэ, который находится в юго-западной провинции Германии - Баден-Вюртемберге. Этот город интересен как своей политикой в отношении общественного транспорта в целом, так и многими оригинальными решениями, которые потом были реализованы далеко за его пределами.

    Карлсруэ - относительно молодой город (основан в 1715 году) с "искусственной" радиально-кольцевой планировкой: на юг от бывшей резиденции маркграфа Карла Вильгельма лучами расходятся улицы, а с северной стороны большой городской парк переходит в лес. Это стало одной из предпосылок к возникновению в южной части города густой транспортной сети. Население города на данный момент - около 300 тыс. человек, что по меркам Германии достаточно много. Город играет большую роль в жизни федеральной земли и страны в целом – здесь базируются важные судебные учреждения и один из крупнейших в стране технологических университетов. Южнее города начинаются живописные холмы Шварцвальда, на которых расположено множество курортных посёлков с лечебными водами. В целом же город имеет довольно густонаселённую агломерацию, а регион считается одним из самых технологически развитых в Европе.



    В отличие от многих городов, Карлсруэ отстоял свою трамвайную сеть в годы повального отказа от электротранспорта в пользу автомобилей: в период с 1930 по 1950 годы трамвайная сеть не сократилась, а по мере того, как страна выкарабкивалась из послевоенного кризиса, она становилась всё более совершенной технологически. Сейчас в городе около 80% трамвайной сети проходят отдельно от автомобильных дорог. Трамваи имеют приоритет на перекрёстках, водители могут управлять светофорами из кабины. Автобусы в городе выполняют второстепенную роль, подвозя пассажиров из малонаселённых районов к ближайшей трамвайной остановке! Всего в городе 71 км трамвайных линий и 8 внутригородских маршрутов. Самая "свежая" линия была открыта в сентябре 2012 года и проходит через новые деловой и жилой кварталы:



    В городе почти не осталось широкополосных магистралей. Вообще, в центре города автомобильное движение сильно ограничено. В городе очень много деревьев, особенно платанов. Главная улица города – Kaisrestraße – трамвайно-пешеходная.





    А вот одна из радиальных улиц. Обратите внимание: несмотря на то, что улица достаточно широкая, автомобилям оставлено всего по одной полосе в каждую сторону, зато предоставлена альтернатива в виде прекрасного качества трамвайной линии. В России максимум, на что можно рассчитывать в таких случаях - это совмещённое полотно, а во многих городах в подобной ситуации трамвай признали бы не этой улице лишним и убрали:



    Остановки – тоже не просто размеченный кусок проезжей части, а приподнятый отгороженный участок, оборудованный всем необходимым, чтобы с комфортом дожидаться трамвая:



    Как вы успели заметить, в городе преобладают современная архитектура и планировка, и улицы в основном прямые и достаточно широкие. А вот одна из окраин - район Дурлах. Раньше это был самостоятельный город, существовавший задолго до Карлсруэ. Это типичный уютный европейский городок с узкими улочками, уличными кафе, мощёными мостовыми и прочими радостями. Посмотрите, как удачно вписался во всё это дело трамвай:





    На внутригородских маршрутах используются преимущественно низкопольные вагоны производства 1990х - 2000х годов, трёх- и пятисекционные:





    На одной из линий встречаются "тёплые ламповые", ещё 1960х годов, экземпляры, правда, в очень хорошем состоянии:





    Естественно, о таких вещах, как электронные табло с информацией о прибывающих трамваях, возможных задержках и изменениях в расписании, равно как и о самом существовании постоянного расписания, и говорить не приходится - без такого невозможно представить любой уважающий себя город Западной Европы. Табло установлены даже там, где в данный момент проходит всего один маршрут:



    Но на этом трамвайные особенности Карлсруэ не заканчиваются. Наоборот - начинается самое интересное.



    Ещё с конца XIX века существовала частная железнодорожная линия Albtalbahn сообщением Бад Херренальб - Карлсруэ, которая вела как раз на юг к курортам Шварцвальда и проходила через густонаселённые предместья. Линия заканчивалась собственным маленьким вокзалом в нескольких минутах ходьбы от главного городского. Таким образом, по приезду в город пассажиру нужно было пересаживаться на трамваи внутригородского сообщения. Практичные немцы решили, что это слишком неудобно, и к 1958 году модернизировали её и подключили к основной городской трамвайной сети! Теперь можно было сесть на трамвай на центральной площади города и доехать до отдалённых курортный посёлков.

    Это дало ощутимый прирост пассажиров, и идею решили развить. Следующей амбициозной целью было спроектировать трамвайный вагон, который мог бы использовать обыкновенные железнодорожные пути. Первый такой трамвай-поезд повёз пассажиров в 1989 году, а уже в 1992 году на линию вышли двусистемные трамваи, которые могут питаться как от переменного, так и от постоянного тока.

    В настоящее время общая протяжённость путей в регионе, так или иначе используемых трамваями, насчитывает более чем 380 километров, из которых 154 километра – обычные железнодорожные пути. Причём есть даже линии, не проходящие через Карлсруэ, либо проходящие только через главный его вокзал, то есть идея получила развитие в целом регионе и стала полноценным пригородным транспортом. Конечно, обыкновенные пригородные электрички тоже участвуют в перевозках, но доля трамваев-поездов очень велика. Трамваем из Карлсруэ доступны такие города, как Баден-Баден, Пфорцхайм, Бреттен, Эппинген, Хайльбронн, Эттлинген, Фройденштадт, Гермерсхайм и многие другие, а также большое количество курортных посёлков Шварцвальда. Давайте посмотрим, как всё это выглядит:

    Вокзал Albtalbahnhof находится рядом с главным вокзалом. Здесь городская трамвайная сеть переходит в железнодорожную в южном направлении.



    Более старая модель трамвая-поезда на главной площади города:



    Она же - уже на главном вокзале Карлсруэ:



    А это – двусистемный трамвай-поезд:





    В крайних секциях вагона - сидения для коротких поездок, как в обыкновенных городских трамваях, тут занижен уровень пола и есть площадки для колясок, а в средней - более удобные, для тех, кто едет на большие расстояния.



    Во многих вагонах есть туалеты:



    Несколько трамваев оборудованы небольшим буфетом, они имеют специальную раскраску:



    Не так давно город подписал с фирмой Bombardier контракт на поставку 30 новых трамваев-поездов Flexity Swift:

    Салон выглядит красиво и современно, но, по субъективным ощущениям, сидения для дальних поездок не такие удобные, как в более старых моделях:



    Как мы видим, смелая идея окончательно прижилась в городе и регионе.

    Конечно, системы такого типа имеют свои недостатки, как, впрочем, и любой компромисс. Главный недостаток - невозможно до конца унифицировать габариты посадочных платформ в центре города и платформ исконно железнодорожных: возникают проблемы и с высотой платформы, которая в черте города равняется высоте пола у самого низкопольного вагона, и с шириной вагона: трамваи-поезда не могут быть такими же широкими, как обыкновенные, "тяжёлые" железнодорожные вагоны, потому что в таком случае они не просто вместятся в городские улицы. Проблема ширины решена с помощью специальных подставок, при необходимости "выезжающих" между вагоном и платформой, а вот с высотой пола всё немного сложнее. Новые либо реконструируемые остановки в черте города, где позволяет место, делаются в два раза длиннее, чем обычно: одна половина рассчитана на низкий пол внутригородских составов, другая - на высокий пол трамваев-поездов. Но не везде в черте города можно позволить себе такую роскошь. Это приводит к тому, что добиться полностью безбарьерной среды пока не получается, однако последние модели трамваев-поездов максимально возможно для этого приспособлены. Более того, нельзя забывать, что потеря в комфорте при посадке в вагон с лихвой компенсируется отсутствием необходимости преодолевать большой путь от остановки трамвая до вокзальной платформы, как это приходится делать в "классических" случаях.

    Ещё одним недостатком является низкая по сравнению с обыкновенными электричками максимальная скорость – всего 100 км/ч у новых Flexity Swift, тогда как любая немецкая электричка разгонится до 140-160 км/ч.

    Однако же, несмотря на всё это, система работает эффективно и перевозит около 175 млн. пассажиров в год, и это при том, что население региона - около миллиона человек. Всеми видами транспорта в регионе управляет одно предприятие - Karlsruher Verkersverbund (KVV). Естественно, на все виды транспорта действует единый зональный тариф. Система полностью интегрирована с пригородными поездами немецкой железной дороги.

    Опыт Карлсруэ позже был использован во многих других немецких городах, а также во Франции, Австрии, Швейцарии и т.п. На фото - парижская линия Т4.



    Хотелось бы отметить важную деталь: все эти транспортные эксперименты в Карлсруэ были возможны благодаря тому, что внутригородская трамвайная сеть в своё время не была сокращена в пользу автомобилей, и в городе был надёжный фундамент для экспансии трамвая в регион. В это же время перед большинством крупных городов Европы стояли проблемы более серьёзные и насущные, связанные с опрометчивой политикой автомобилизации. Теперь можно с уверенностью сказать, что Карлсруэ очень повезло.

    Однако же, успех трамваев-поездов в городе имеет и обратную сторону. В определённый момент в центре города их стало настолько много, что стали образовываться самые настоящие трамвайные пробки! Помимо этого, горожан начали раздражать снующие каждую минуту составы на главной пешеходной улице, на которой сосредоточена большая часть магазинов, бутиков и мест отдыха, а водителям трамваев на этом участке нужно было всё внимательнее следить за тем, чтобы никто не попал под колёса. И вот, после долгих раздумий, подсчётов, дебатов и городского референдума было принято решение – самые загруженные линии, проходящие через центр города, спрятать под землю, а на их месте построить шестиполосную магистраль обустроить полноценную пешеходную зону. Так началась новая страница в жизни города – метрострой. Но об этом – в следующий раз!
    Андрей Егоров
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  2. #2
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Зачем трамвай нужен городу?



    Проблемы в городах начались в конце 80-х — начале 90-х годов: у кучи людей вдруг появилась возможность купить свой первый автомобиль, что они и сделали. В итоге гораздо меньше людей стало ездить на общественном транспорте, пересев на машины практически в одночасье. На улицах стало очень много автомобилей, и они мешают друг другу и всем остальным. Скорость снижается, появляются пробки, но люди всё равно покупают машины, потому что альтернатива (так называемая альтернативная мобильность: общественный транспорт, велосипеды, перемещение пешком) кажется им менее привлекательной.



    Что сделали люди в пиджаках и с мигалками, крепкие хозяйственники из городских администраций? Как и обычно, решили строить и расширять дороги, а про общественный транспорт предпочли забыть. От недостатка финансирования он изнашивается, ломается и теряет свою привлекательность, что ещё больше усугубляет ситуацию. В качестве альтернативы эти умные дяди предложили маршрутки, якобы они обеспечивают конкуренцию и развивают рынок. Подумайте об этом, когда будете залезать в очередную «газель», согнувшись в три погибели. Ничего хорошего ожидаемо не получилось.

    По любому крупному российскому городу сложно перемещаться, приходится тратить много времени. Люди трясутся в тёмных и тесных маршрутках, ежедневно на это может уходить несколько часов. Таким образом, город превращается в одно большое препятствие; определённо, что-то надо менять.



    Посмотрим, что вообще можно сделать и какие перед нами ставятся задачи. В городе есть так называемые транспортные коридоры — основные улицы, вдоль которых проходит и проезжает очень много людей. В первую очередь надо сделать так, чтобы всем этим путешественникам было легко и приятно. Чтобы не нужно было перешагивать две лужи, забираться в тесный салон микроавтобуса и нюхать пары бензина целый час, а спокойно и удобно доезжать от пункта А к пункту Б за небольшое время.

    В современном мире для радикального решения этой проблемы есть два способа: метро и современный трамвай. Метро — совершенно замечательная вещь, но она требует очень больших денежных вложений и времени на постройку и эксплуатацию. Его просто нельзя строить в небольших городах, где пассажиропоток меньше 20-25 тысяч человек в час, поэтому в городах с населением меньше миллиона человек вместо этого создают трамвайные сети. Трамвай сейчас ещё принято называть лёгким рельсовым транспортом — LRT.



    К большому счастью, во многих наших городах уже есть почти всё необходимое. Все необходимые трамвайные пути уже проложены, и они охватывают все районы. Это значит, что самое сложное уже позади, остаётся только слегка эти линии модернизировать и пустить по ним новые составы.

    Все привыкли к тому, что трамвай — это что-то старое, грохочущее и неудобное, но современный LRT выглядит совсем не так, хотя и ездит по точно таким же рельсам.
    источник
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  3. #3
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Трамвай в Сиэтле

    Посмотрите на сиэтлский трамвай. Мечта, а не трамвай! Вместительный, тихий, удобный. Все сделано для комфортной поездки. Жители Сиэтла все меньше и меньше пользуются трясущимися автобусами и пересаживаются на удобные трамваи.

    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  4. #4
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию "Мобильен" - Парижская автобусная система

    «Мобильен» - автобусная система, которая собрала все самые простые, но эффективные решения. Создать ее оказалось не так просто. Но результат говорит сам за себя – автобусы ходят быстрее, и люди отдают предпочтение этому общественному транспорту.


    источник
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  5. #5
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Самая старая трамвайная остановка в Москве!



    Встречайте, уникальная трамвайная остановка! Жемчужина трамвайного мира Москвы, о которой мало кто знает! Вокруг истории этого павильона до сих пор не утихают споры. Когда он был построен?

    В журнале «Наука и жизнь» (№ 4 за 1989) в статье Н.М.Семёнова можно прочитать:

    «…Статуса «памятника промышленной архитектуры» заслуживает, например, сохранившийся в единственном числе остановочный павильон прошлого века в Красностуденческом проезде…».

    Через несколько лет в той же «Науке и жизни» (№ 7 за 1997) А.Рогачёв пишет:

    «…У остановки «Красностуденческий проезд» стоит старый павильон. Согласно преданию – это единственный сохранившийся в Москве остановочный павильон парового трамвая. На самом деле всё оказалось сложнее – подобные постройки (правда, переделанные) сохранились и в других местах – у Новодевичьего монастыря, у станции метро «Войковская»…»

    И наконец, самое интересное пишет газета «Московский транспортник» (24 апреля 1941 г.) в статье «Павильоны для пассажиров»:

    «На трамвайной линии, что идёт по Ногатинскому шоссе, закончено сооружение 4-х пассажирских павильонов для ожидания. Павильоны построены по эскизу, утверждённому отделом внешнего благоустройства и оформления г. Москвы и представляют собой красивые сооружения. Такой же павильон построен по просьбе коллектива Тимирязевской сельскохозяйственной академии и на остановке «Красностуденческий проезд» в направлении к Михалкову»

    Одни говорят, что павильон был построен в 1926 году, архитектором Шервинским. Другие приводят более красивые истории, что построен он был чуть ли не в 1886 году! Когда здесь провели линию парового трамвая, или, как его ласково называли, паровичка. Позже, в 20-х годах прошлого века, когда на смену паровичку пришел электрический трамвай остановку перестроили, но не сильно. Постройке добавили кжестяные элементы — зубцы, коней на крыше и поменяли деревянные решетки на металлические.

    Дальнейшая судьба павильона печальна…

    Но, обо всем по порядку.

    Кстати, на этом маршруте трамвая работал кондуктором Константин Паустовский, он не раз отмечал в своих воспоминаниях красоту и легкость павильонов.



    До войны здесь была деревня. Это вид из дома №15 в сторону Нового шоссе. Слева дом №3 по Иваноскому пер. (ныне часть улицы Дубки) - бывшая дача педагога Ларисы Людвиговны Ларме. Справа - бывшая дача (дом №1 по переулку) дворянки - Марии Павловны Месснер. Чуть правее центра за деревьями виднеется наша остановка!



    Петровское-Разумовское, начало 50-х годов прошлого века. Деревня )



    Конец 60-х. Окна в центре уже забиты фанерой и закрашены.



    А раньше здесь продавали мороженное.



    Еще целы боковые витражи.



    А потом павильон сгорел.



    В начале 90-х его восстановили. От старого оригинального здания остались металлические колонны и решетка в нижней части. Всё остальное было кое-как восстановлено.



    09. Сегодня павильон вот в таком состоянии. Кроме решетки, оной колонны и общих габаритов, ничто не напоминает о былой красоте.



    В местах ожидания пассажиров открыли ремонт обуви и ларек.



    Все переделали для удобства новых арендаторов.



    Сзади еще есть старые элементы.



    В последний год ходят слухи, что павильон хотят и вовсе снести. Мосгортрансу проще поставить здесь обычную остановку, чем восстановить историческое здание.



    Кстати, есть еще один такой павильон, около метро Войковская, но он в еще более ужасном состоянии.



    В любом нормальном городе этот уникальный павильон восстановили бы и гордились им. Это же уникальный памятник транспортной архитектуры. С другой стороны, в Мосгортрансе сидят такие же люди, как и мы с вами. Им так же наплевать на историю. Сколько таких павильонов, сколько памятников истории и культуры уничтожили в Москвы за последние годы? Уверен, если завтра на Красностуденческий проезд приедет бульдозер и начнет крушить трамвайную остановку, никто даже не заметит. Ну, возмутятся несколько активистов Архнадзора, напишут несколько постов блогеры и все, через неделю забудут. И вот это безразличие расстраивает сильнее, чем возможная гибель этого уникального павильона.

    Кто будет любить свой город, если не вы?
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  6. Следующие пользователи говорят Спасибо Kuki Anna за это сообщение:

    Olga Dimina (19.01.2015)

  7. #6
    Постоянный Житель Форума
    Регистрация
    28.11.2013
    Адрес
    Москва-Лозанна
    Сообщений
    5,894
    Спасибо
    5,952
    Был поблагодарен 4,559 раз
    за 3,315 сообщений

    По умолчанию

    Новые вагоны метро в Москве. Произведено в России.










  8. Следующие пользователи говорят Спасибо Olga Dimina за это сообщение:

    Kuki Anna (19.01.2015)

  9. #7
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию

    Красивые поезда. Оль, а в какое время суток в Москве такие полупустые вагоны метро бывают?улыбаюсь
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  10. Следующие пользователи говорят Спасибо Kuki Anna за это сообщение:

    Olga Dimina (20.01.2015)

  11. #8
    Постоянный Житель Форума
    Регистрация
    28.11.2013
    Адрес
    Москва-Лозанна
    Сообщений
    5,894
    Спасибо
    5,952
    Был поблагодарен 4,559 раз
    за 3,315 сообщений

    По умолчанию

    Аня, пустые вагоны -это из депо выехали. Свободные -это на разных линиях, разная нагрузка. Так как вагоны новые-это Тульская линия, там где Кунцевская , Серпуховская. Загружена кольцевая и другие. Пересадочные пункты. Я названия не очень линий знаю, обычно по цвету и нужной станции. Но вот Сокол-Маяковская старая линия ,но не перегружена-сидим обычно. Но вагоны старые. Новые в жару отлично были, кондиционеры спасали ,а старые -ужас,какая духота.


    Ультрасовременные поезда появятся на Урале



    Триста километров пути чуть больше чем за три часа. Именно с такой скоростью теперь можно будет путешествовать по Уралу. Там прошел испытания новейший российский скоростной поезд «Ласточка». Состав оснащен самым современным оборудованием, а одно из главных его преимуществ, помимо скорости, в нем тепло - даже при морозах ниже минус 30-ти.

    В качестве одного из наиболее перспективных маршрутов местные власти называют дорогу из екатеринбургского аэропорта Кольцово на север области - до паломнического центра Верхотурье в 200 км от столицы региона. Сейчас люди добираются туда на автобусах или поездах около 5 часов, планируется, что время в пути сократится до 3,5 часов.

    Также власти рассматривают маршрут Екатеринбург - Нижний Тагил (130 км), по которому уже пускали «Ласточки» в тестовом режиме. Время в пути составило 1,5 часа, что в 2 раза меньше, чем обычно.

    После решения вопроса с внутриобластным сообщением планируется рассмотреть варианты межрегиональных маршрутов, которые соединят Екатеринбург с Пермью и Тюменью.

    Поезд «Ласточка», разработанный Siemens на платформе Desiro, предназначен для пригородных пассажирских перевозок в России. Он развивает максимальную скорость 160 км/час и может эксплуатироваться при температуре от плюс 40 до минус 40 градусов. Первые электропоезда этой серии использовались во время Олимпиады и Паралимпиады в Сочи.

    Всего по контракту, подписанному в 2011 году РЖД и «Уральскими локомотивами» (СП «Сименс» и группы «Синара»), до 2020 года будет изготовлено 1,2 тыс. вагонов или 240 электропоездов «Ласточка» на общую сумму более 2 млрд евро.


    Выходит все-таки подписали с Сименс и открыли СП ,поэтому в России и производят.

  12. Следующие пользователи говорят Спасибо Olga Dimina за это сообщение:

    Kuki Anna (20.01.2015)

  13. #9
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Skytran – транспортная система на магнитной подушке

    Тель-Авив готовится стать первым городом мира, внедрившим систему пассажирского транспорта на магнитной подушке Skytran, которую разработчики описали как «сериал про Джетсонов, ставший реальностью». Система Skytran, разработанная для борьбы с городскими пробками, станет более экологичной, дешевой, быстрой и комфортабельной альтернативой автомобилям и автобусам: в ней используются двухместные капсулы, в которых пассажиры смогут добраться из одного пункта в другой по собственному выбору. Капсула, которую можно будет заказать через интернет-сайт или мобильное приложение, прибудет к вам почти мгновенно. После того как пассажир сел в капсулу, предварительно введя желаемый пункт назначения, она доставит его практически к порогу. Это означает, что Skytran сможет решить проблему «последнего километра», перед которой бессильны другие системы пассажирского транспорта.



    Система была разработана инженерами NASA совместно с частной компанией Skytran, которая базируется в принадлежащем NASA Исследовательском центре Эймса в Калифорнии, где в настоящее время строится полноразмерная действующая модель Skytran. Власти Тель-Авива, который первым из городов мира намерен ввести в действие систему транспорта на магнитной подушке, недавно наняли американскую консалтинговую фирму Jenkins Gales & Martinez, которая будет внедрять эту революционную технологию.



    Строительство или расширение систем метрополитена является дорогостоящим и не вполне безопасным; в свою очередь, капсулы Skytran движутся вдоль направляющего рельса на высоте шести метров над землей, задействуя неиспользуемое пространство вертикальной застройки. За счет современных методов строительства внедрение Skytran обойдется значительно дешевле и быстрее, чем других транспортных систем. Станции, которые представляют собой платформу с лестницей, расположены так, что среднее расстояние от станции до любой точки обслуживаемой зоны не превышает 400 метров, хотя более крупные узлы могут обслуживать весь центр города. Во время посадки и высадки пассажиров капсулы перемещаются на боковую «полосу разгона», чтобы не блокировать движение по основному пути. Капсулы построены из композитных материалов, весят очень мало и их легко обслуживать. Как и трамвай, система работает на электрическом токе, который подается сверху. По словам главы Skytran Джерри Сандерса, с течением времени Skytran можно будет оснастить солнечными батареями, что сделает систему практически независимой от электросети городской транспортной системы. Магнитная левитация, которая создается за счет установленного в каждой капсуле магнита и индукционной катушки внутри рельса, снижает силу трения, что делает перемещение бесшумным и плавным; хотя капсулы могут разгоняться до скорости 241 км/ч, их реальная скорость в городских условиях будет значительно меньше, пока пассажиры полностью не освоят систему.



    По оценке Джерри Сандерса, хотя поездка на Skytran будет чуть дороже, чем на автобусе, поскольку капсулы рассчитаны на перевозку малого числа пассажиров, ее стоимость будет дешевле поездки в такси и значительно быстрее. Помимо Тель-Авива, интерес к строительству пассажирской системы Skytran выразили и другие города Израиля, а также Индия, Индонезия, Малайзия и США.



    Доступ к системе Skytran будет осуществляться через сеть, связывающую транспортные карты, интернет и приложения для смартфонов. У капсул Skytran нет фиксированного расписания: пассажиры отправляют в сеть заявку, указывая желаемое время подачи капсулы и конечный пункт назначения.



    Благодаря работе индукционных катушек, кабинки будут перемещаться по рельсам, периодически спускаясь к станциям высадки и затем вновь поднимаясь на основную магистраль для продолжения движения по маршруту. Предполагается, что вызов кабинок будет осуществляться с помощью кнопок на станциях, а также с использованием мобильных приложений на смартфонах. Конечная станция будет выбираться пассажирами уже в кабинках.

    Энергозатраты, стоимость строительства и эксплуатационные расходы новой системы пока не разглашаются. По словам Джерри Сандерса, гендиректора SkyTran, система в перспективе будет оснащаться солнечными панелями, что поможет экономить энергию.

    Система будет построена в крупных и средних израильских городах. Рельсы также проложат вдоль автотрасс. Запуск SkyTran в Тель-Авиве запланирован на 2014 год. Переговоры о строительстве подобных систем ведутся с властями разных городов — США, Малайзии, Индонезии и Индии.

    Как сообщали пронедра.ру, американская компания Space Exploration Technologies разработала концепцию транспорта на магнитной подвеске, перемещающегося со скоростью 6,5 тыс. километров в час.

    Человечество заинтересовано в новых видах транспорта, безопасного для окружающей среды, хотя понимание этой необходимости только начинает сказываться на количестве соответствующих прикладных исследований, если выйти за рамки электромобилей. Одна из новых концепций точно следует данной тенденции, предлагая общественный транспорт будущего. Многие владельцы машин, что особенно проявляется в США, не представляют повседневной жизни без индивидуального средства передвижения, поэтому замысел даёт ответ и на эту проблему.

    Компания Unimodal Systems из Калифорнии разработала проект транспортной системы, предлагающей частные поездки, но в то же время являющейся массовым видом. Ключевой компонент – устройства Sky pod, которые удерживаются на рельсах при помощи магнитного поля. Работает это следующим образом: пассажир садится в внутрь Sky pod, вводит адрес конечного пункта, и дальнейшая работа перекладывается на компьютеризированную систему. С тремя пассажирами скорость может достигать 240 км/ч. Автоматизированная инфраструктура сама позаботиться об отсутствии пробок.

    Основная идея проекта – снизить зависимость от автомобилей. Вначале новый вид транспорта может быть внедрён на территориях аэропортов и плотно населённых деловых районов городов. Далее Unimodal планирует расширить сферу применения своей разработки, которую нарекли SkyTran. Решение проблемы трафика сулит не только выгоду для пассажиров в плане экономии времени, но и чистоты окружающей среды – в пробках многие автомобилисты часто ожидают начала движения с включёнными двигателями. Как отмечает Unimodal Systems, реализация их концепции не потребует чрезмерных финансовых и временных затрат, хотя верится с трудом. Даже учитывая, что при возведении SkyTran сгодятся существующие технологии.

    В настоящий момент компания пытается вывести свою идею на рынок, и несмотря на кажущуюся её некоторую фантастичность (или просто несвоевременность), определённый успех уже достигнут – заключён контракт с Исследовательским центром Эймса (Ames Research Center) NASA. Инженеры будут помогать аэрокосмическому агентству в создании программного обеспечения для космических миссий. В ответ компания получит ресурсы для дальнейшей работы над транспортной альтернативой. Несмотря на то, что трудно найти идеальное решение задачи транспорта будущего, Unimodal Systems уверена, что близко подошла к верному варианту. И даже если SkyTran останется плодом коллективного воображения, примечательно устремление мысли способных к выработке идей новаторов далеко вперёд. В конце концов, по большей части сегодняшний транспорт основан на технологиях прошлого столетия, и пора бы смотреть в 21-е

    Спасибо за перевод Ксении Чурмантеевой
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  14. #10
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию


    Стамбул


    Барселона


    Лион


    Марсель


    Женева


    Валенсия


    Мельбурн


    Берн


    Амстердам


    Белград


    Эдинбург


    Севилья



    Иерусалим



    Берлин



    Будапешт



    Сидней
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

Страница 1 из 5 123 ... ПоследняяПоследняя

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Похожие темы

  1. Проблемы с подростками
    от Наталия Соболева в разделе Родительское собрание (ясли, детские садики, игровые группы, школы)
    Ответов: 116
    Последнее сообщение: 06.10.2015, 21:10
  2. Ответов: 207
    Последнее сообщение: 18.09.2015, 01:09
  3. Андрей Макаревич (певец, музыкант, композитор и общественный деятель)
    от Главный Редактор в разделе Любимая музыка
    Ответов: 6
    Последнее сообщение: 03.02.2015, 19:35
  4. Наедине с природой, вдали от городской суеты
    от Юра Солотурн в разделе Вокруг Света
    Ответов: 36
    Последнее сообщение: 28.10.2014, 11:26
  5. Русский городской пляж - зеркало менталитета
    от Лана Сердешная в разделе Замужество в Швейцарии (оформление брака и виза невесты)
    Ответов: 22
    Последнее сообщение: 05.08.2010, 00:48

Метки этой темы

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •