Уважаемые читатели! С июня 2016 года все сообщения форума переезжают в доступный для чтения архив. Остальной функционал интернет-портала «Вся Швейцария на ладони» работает без изменений: свежие новости Вы найдете на главной странице сайта, бесплатно разместить объявление сможете на "Доске частных объявлений". Следите за нашими новостями в социальных сетях: страница в Facebook и официальная группа в Facebook, страница в сети "Одноклассники". Любители мобильных устройств могут читать новости, афишу культурных мероприятий и слушать русское радио, скачав приложение "Ladoshki" для iOS и приложение для устройств Android. Если Вы еще не являетесь нашим подписчиком, но хотели бы получать анонс культурных событий на свой электронный адрес, заполните анкету на форуме, и Ваш адрес мы добавим в список рассылки. По вопросам сотрудничества и размещения рекламы обращайтесь по адресу: inetgazeta@gmail.com или звоните на контактный номер редакции: +41 76 460 88 37

Страница 3 из 7 ПерваяПервая 12345 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 21 по 30 из 61

Тема: Городской общественный транспорт и его проблемы

  1. #21
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию

    Красивые поезда. Оль, а в какое время суток в Москве такие полупустые вагоны метро бывают?улыбаюсь
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  2. Следующие пользователи говорят Спасибо Kuki Anna за это сообщение:

    Olga Dimina (20.01.2015)

  3. #22
    Постоянный Житель Форума
    Регистрация
    28.11.2013
    Адрес
    Москва-Лозанна
    Сообщений
    5,894
    Спасибо
    5,952
    Был поблагодарен 4,559 раз
    за 3,315 сообщений

    По умолчанию

    Аня, пустые вагоны -это из депо выехали. Свободные -это на разных линиях, разная нагрузка. Так как вагоны новые-это Тульская линия, там где Кунцевская , Серпуховская. Загружена кольцевая и другие. Пересадочные пункты. Я названия не очень линий знаю, обычно по цвету и нужной станции. Но вот Сокол-Маяковская старая линия ,но не перегружена-сидим обычно. Но вагоны старые. Новые в жару отлично были, кондиционеры спасали ,а старые -ужас,какая духота.


    Ультрасовременные поезда появятся на Урале



    Триста километров пути чуть больше чем за три часа. Именно с такой скоростью теперь можно будет путешествовать по Уралу. Там прошел испытания новейший российский скоростной поезд «Ласточка». Состав оснащен самым современным оборудованием, а одно из главных его преимуществ, помимо скорости, в нем тепло - даже при морозах ниже минус 30-ти.

    В качестве одного из наиболее перспективных маршрутов местные власти называют дорогу из екатеринбургского аэропорта Кольцово на север области - до паломнического центра Верхотурье в 200 км от столицы региона. Сейчас люди добираются туда на автобусах или поездах около 5 часов, планируется, что время в пути сократится до 3,5 часов.

    Также власти рассматривают маршрут Екатеринбург - Нижний Тагил (130 км), по которому уже пускали «Ласточки» в тестовом режиме. Время в пути составило 1,5 часа, что в 2 раза меньше, чем обычно.

    После решения вопроса с внутриобластным сообщением планируется рассмотреть варианты межрегиональных маршрутов, которые соединят Екатеринбург с Пермью и Тюменью.

    Поезд «Ласточка», разработанный Siemens на платформе Desiro, предназначен для пригородных пассажирских перевозок в России. Он развивает максимальную скорость 160 км/час и может эксплуатироваться при температуре от плюс 40 до минус 40 градусов. Первые электропоезда этой серии использовались во время Олимпиады и Паралимпиады в Сочи.

    Всего по контракту, подписанному в 2011 году РЖД и «Уральскими локомотивами» (СП «Сименс» и группы «Синара»), до 2020 года будет изготовлено 1,2 тыс. вагонов или 240 электропоездов «Ласточка» на общую сумму более 2 млрд евро.


    Выходит все-таки подписали с Сименс и открыли СП ,поэтому в России и производят.

  4. Следующие пользователи говорят Спасибо Olga Dimina за это сообщение:

    Kuki Anna (20.01.2015)

  5. #23
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Skytran – транспортная система на магнитной подушке

    Тель-Авив готовится стать первым городом мира, внедрившим систему пассажирского транспорта на магнитной подушке Skytran, которую разработчики описали как «сериал про Джетсонов, ставший реальностью». Система Skytran, разработанная для борьбы с городскими пробками, станет более экологичной, дешевой, быстрой и комфортабельной альтернативой автомобилям и автобусам: в ней используются двухместные капсулы, в которых пассажиры смогут добраться из одного пункта в другой по собственному выбору. Капсула, которую можно будет заказать через интернет-сайт или мобильное приложение, прибудет к вам почти мгновенно. После того как пассажир сел в капсулу, предварительно введя желаемый пункт назначения, она доставит его практически к порогу. Это означает, что Skytran сможет решить проблему «последнего километра», перед которой бессильны другие системы пассажирского транспорта.



    Система была разработана инженерами NASA совместно с частной компанией Skytran, которая базируется в принадлежащем NASA Исследовательском центре Эймса в Калифорнии, где в настоящее время строится полноразмерная действующая модель Skytran. Власти Тель-Авива, который первым из городов мира намерен ввести в действие систему транспорта на магнитной подушке, недавно наняли американскую консалтинговую фирму Jenkins Gales & Martinez, которая будет внедрять эту революционную технологию.



    Строительство или расширение систем метрополитена является дорогостоящим и не вполне безопасным; в свою очередь, капсулы Skytran движутся вдоль направляющего рельса на высоте шести метров над землей, задействуя неиспользуемое пространство вертикальной застройки. За счет современных методов строительства внедрение Skytran обойдется значительно дешевле и быстрее, чем других транспортных систем. Станции, которые представляют собой платформу с лестницей, расположены так, что среднее расстояние от станции до любой точки обслуживаемой зоны не превышает 400 метров, хотя более крупные узлы могут обслуживать весь центр города. Во время посадки и высадки пассажиров капсулы перемещаются на боковую «полосу разгона», чтобы не блокировать движение по основному пути. Капсулы построены из композитных материалов, весят очень мало и их легко обслуживать. Как и трамвай, система работает на электрическом токе, который подается сверху. По словам главы Skytran Джерри Сандерса, с течением времени Skytran можно будет оснастить солнечными батареями, что сделает систему практически независимой от электросети городской транспортной системы. Магнитная левитация, которая создается за счет установленного в каждой капсуле магнита и индукционной катушки внутри рельса, снижает силу трения, что делает перемещение бесшумным и плавным; хотя капсулы могут разгоняться до скорости 241 км/ч, их реальная скорость в городских условиях будет значительно меньше, пока пассажиры полностью не освоят систему.



    По оценке Джерри Сандерса, хотя поездка на Skytran будет чуть дороже, чем на автобусе, поскольку капсулы рассчитаны на перевозку малого числа пассажиров, ее стоимость будет дешевле поездки в такси и значительно быстрее. Помимо Тель-Авива, интерес к строительству пассажирской системы Skytran выразили и другие города Израиля, а также Индия, Индонезия, Малайзия и США.



    Доступ к системе Skytran будет осуществляться через сеть, связывающую транспортные карты, интернет и приложения для смартфонов. У капсул Skytran нет фиксированного расписания: пассажиры отправляют в сеть заявку, указывая желаемое время подачи капсулы и конечный пункт назначения.



    Благодаря работе индукционных катушек, кабинки будут перемещаться по рельсам, периодически спускаясь к станциям высадки и затем вновь поднимаясь на основную магистраль для продолжения движения по маршруту. Предполагается, что вызов кабинок будет осуществляться с помощью кнопок на станциях, а также с использованием мобильных приложений на смартфонах. Конечная станция будет выбираться пассажирами уже в кабинках.

    Энергозатраты, стоимость строительства и эксплуатационные расходы новой системы пока не разглашаются. По словам Джерри Сандерса, гендиректора SkyTran, система в перспективе будет оснащаться солнечными панелями, что поможет экономить энергию.

    Система будет построена в крупных и средних израильских городах. Рельсы также проложат вдоль автотрасс. Запуск SkyTran в Тель-Авиве запланирован на 2014 год. Переговоры о строительстве подобных систем ведутся с властями разных городов — США, Малайзии, Индонезии и Индии.

    Как сообщали пронедра.ру, американская компания Space Exploration Technologies разработала концепцию транспорта на магнитной подвеске, перемещающегося со скоростью 6,5 тыс. километров в час.

    Человечество заинтересовано в новых видах транспорта, безопасного для окружающей среды, хотя понимание этой необходимости только начинает сказываться на количестве соответствующих прикладных исследований, если выйти за рамки электромобилей. Одна из новых концепций точно следует данной тенденции, предлагая общественный транспорт будущего. Многие владельцы машин, что особенно проявляется в США, не представляют повседневной жизни без индивидуального средства передвижения, поэтому замысел даёт ответ и на эту проблему.

    Компания Unimodal Systems из Калифорнии разработала проект транспортной системы, предлагающей частные поездки, но в то же время являющейся массовым видом. Ключевой компонент – устройства Sky pod, которые удерживаются на рельсах при помощи магнитного поля. Работает это следующим образом: пассажир садится в внутрь Sky pod, вводит адрес конечного пункта, и дальнейшая работа перекладывается на компьютеризированную систему. С тремя пассажирами скорость может достигать 240 км/ч. Автоматизированная инфраструктура сама позаботиться об отсутствии пробок.

    Основная идея проекта – снизить зависимость от автомобилей. Вначале новый вид транспорта может быть внедрён на территориях аэропортов и плотно населённых деловых районов городов. Далее Unimodal планирует расширить сферу применения своей разработки, которую нарекли SkyTran. Решение проблемы трафика сулит не только выгоду для пассажиров в плане экономии времени, но и чистоты окружающей среды – в пробках многие автомобилисты часто ожидают начала движения с включёнными двигателями. Как отмечает Unimodal Systems, реализация их концепции не потребует чрезмерных финансовых и временных затрат, хотя верится с трудом. Даже учитывая, что при возведении SkyTran сгодятся существующие технологии.

    В настоящий момент компания пытается вывести свою идею на рынок, и несмотря на кажущуюся её некоторую фантастичность (или просто несвоевременность), определённый успех уже достигнут – заключён контракт с Исследовательским центром Эймса (Ames Research Center) NASA. Инженеры будут помогать аэрокосмическому агентству в создании программного обеспечения для космических миссий. В ответ компания получит ресурсы для дальнейшей работы над транспортной альтернативой. Несмотря на то, что трудно найти идеальное решение задачи транспорта будущего, Unimodal Systems уверена, что близко подошла к верному варианту. И даже если SkyTran останется плодом коллективного воображения, примечательно устремление мысли способных к выработке идей новаторов далеко вперёд. В конце концов, по большей части сегодняшний транспорт основан на технологиях прошлого столетия, и пора бы смотреть в 21-е

    Спасибо за перевод Ксении Чурмантеевой
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  6. #24
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию


    Стамбул


    Барселона


    Лион


    Марсель


    Женева


    Валенсия


    Мельбурн


    Берн


    Амстердам


    Белград


    Эдинбург


    Севилья



    Иерусалим



    Берлин



    Будапешт



    Сидней
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  7. #25
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Трамвайные остановки



    Часто трамвайные пути расположены по центру дороги, а сама остановка на тротуаре. Тогда возникает проблема, как защитить пешехода? Я сам часто попадал в ситуацию, когда едешь себе спокойно, и тут на дорогу неожиданно выбегают люди, так как в далеке они заметили трамвай и побежали занимать себе место к дверям. Часто пешеходов сбивают, когда трамвай начинает высаживать пассажиров, а автомобилисты просто не замечают этого. Не понятно, когда трамвай останавливается просто на светофоре или для того, чтобы высадить пассажиров. Сейчас понять, что перед тобой трамвайная остановка почти невозможно. Обычно висит просто маленькая белая табличка, которую не видно. Как же быть? Как защитить пешехода?

    Все очень просто. Если остановку нельзя перенести на центр дороги, то нужно просто поставить светофор. Светофор должен загораться, когда трамвай подходит к остановке. Включать его может водитель трамвая. Помимо этого нужно защитить участок дороги, по которому идут пешеходы. Для этого нужно поднять участок дороги в один уровень с тротуаром и нанести яркую разметку. Тогда пешеходам будет удобно идти до трамвая, а автомобилисты будут видеть, что это зона пешеходов и будут внимательнее.

    Конечно, такие меры надо принимать, когда трамвайные пути и тротуар разделяет только одна полоса движения или остановку нельзя перенести в центр дороги. Когда полос несколько, остановку нужно переносить в центр дороги к путям.

    Что мы имеем сейчас? Вот это трамвайная остановка. Недавно власти начали рисовать желтую предупреждающую линию, но ее тоже не видно. Здесь постоянно сбивают пешеходов.



    Машины несутся, пешеходный переход давно стерт. Это очень опасное место. На такой широкой дороге остановку надо переносить в центр и обязательно делать светофор!



    Давайте посмотрим, какие должны быть остановки.

    Вариант 1.
    Это вариант, когда до трамвая одна полоса автодороги. Тогда ставим остановочный павильон на тротуаре, ставим управляемый из трамвая светофор. Проезжую часть поднимаем до тротуара и наносим на нее «вафлю» т.к. в наших ПДД она внятно не прописана, то перед ней можно добавить «стоп-линию». Перед остановкой, там где дорога поднята до тротуара - ставим бетонные столбики.



    Вот пример подъема дороги. Пример не совсем хороший, так как нет светофора, столбиков и дополнительно освещения. Для наших условий это крайне важно.



    А вот светофор, который загорается во время остановки трамвая. Все остальное время он не горит.



    Вариант 2.
    Тут дорога по идеи двухполосная, но по факту - первая полоса занята плоскостной парковкой. На западе в таких ситуациях еще делают велосипедную полосу, если позволяет ширина дороги, между тротуаром и парковкой. Уширение для трамвайной остановки с обеих сторон компенсируется запретом на парковку в этой же зоне. Остановка должна быть хорошо защищена сплошным ограждением от дороги, чтобы брызги и грязь не летели в людей. Также ставим водозаполненную тумбу, чтобы остановить машину при столкновении.



    ЕЩЕ РАЗ! Здесь нет сужения дороги! Машинки на картинке - это парковка вдоль дороги. Если парковка запрещена, то, конечно, сужать дорогу нельзя.

    Вариант 3.
    Если у нас есть газон и нет парковки, то мы расширяем за счет газона, в зоне перекрестка. Дорога просто «виляет» там где это надо.



    Сами пути нужно защитить элегантным барьером. Никакого движения машин по путям быть не должно. Машины в пробку забивают пути и трамваи стоят со всеми вместе.



    Вот как отделены пути в Будапеште.



    Над созданием этого поста работала дружная команда Городских проектов:
    Эксперт городских проектов по вопросам транспорта Антон Буслов
    .. и я!
    источник
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  8. #26
    Постоянный Житель Форума
    Регистрация
    28.11.2013
    Адрес
    Москва-Лозанна
    Сообщений
    5,894
    Спасибо
    5,952
    Был поблагодарен 4,559 раз
    за 3,315 сообщений

    По умолчанию

    «ПК Транспортные системы» запускает в серийное производство низкопольный трамвай «Витязь»

    Трехсекционный 100% низкопольный трамвай производства «ПК Транспортные системы» получил акт межведомственной комиссии о допуске в промышленной производство. Не прошло и двух месяцев после того как трамвайный вагон модели 71−931, или «Витязь», поступил на испытания в трамвайное депо им. Баумана, как в конце января он с успехом прошел испытания и получил акт межведомственной комиссии (МВК) о допуске в промышленное производство



    Модель 71−931 — российский трехсекционный шестиосный вагон нового поколения — второй в линейке трамваев «ПК Транспортные системы» со 100% низким уровнем пола. В основе всего модельного ряда трамваев разработчика — запатентованная эластичная поворотная тележка, которая и обеспечивает 100% низкий пол по всему вагону, максимально широкий проход в салоне, а также возможность использования этих трамваев в условиях уже имеющейся электротранспортной инфраструктуры российских городов.



    «Младший брат» «Витязя» — односекционный четырехосный трамвай 71−911 — был допущен в производство в октябре прошлого года. Первая партия этих трамваев уже строится на мощностях Тверского вагоностроительного завода, который выступил одним из партнеров «ПК Транспортные системы». Таким образом, компания семимильными шагами приближается к выполнению своей главной миссии — обновлению трамвайного парка страны новейшими вагонами отечественного производства.



    По результатам испытаний транспортного средства в депо им. Баумана межведомственная комиссия заключила, что трамвай 71−931 полностью соответствует действующим требованиям стандартов Российской Федерации. «Витязь» с успехом прошел статические и динамические проверки на прочность каркаса кузова и тележки, на отлично сдал тягово-энергетические тесты и удовлетворил еще несколько десятков требований, предъявляемых к ходовым и эксплуатационным качествам городского электрического транспорта.



    Отлично себя показала и уникальная система климат-контроля, которая впервые применяется на отечественном транспорте. В ее основе — моноблок, отвечающий сразу за кондиционирование, вентиляцию и отопление салона и кабины с высокоэффективным режимом воздушных завес. По своим потребительским качествам с нею могут посоревноваться, пожалуй, только системы, применяемые в легковых автомобилях премиум-класса



    В каком первом российском городе он начнет перевозить пассажиров - станет известно уже в ближайшее время. Пока же «ПК Транспортные системы» приступят уже в феврале к его серийному производству


  9. Следующие пользователи говорят Спасибо Olga Dimina за это сообщение:

    Kuki Anna (05.02.2015)

  10. #27
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию

    Отличные трамваи получились. Я очень люблю трамвай и езжу в нем чаще, чем в автобусе. Зимой в нём тепло, а летом прохладно. Плюс ходит каждые семь минут.
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  11. Следующие пользователи говорят Спасибо Kuki Anna за это сообщение:

    Olga Dimina (05.02.2015)

  12. #28
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Метро в Будапеште


    Источник фото: alstom.com

    Полтора года назад мы с Кацем колесили по Европе, хорошее было время! Вино лилось рекой! В тени платанов мы обсуждали городское устройство, проблемы урбанистки и будущее велодвижения. Молодой депутат разгуливал в белоснежном костюме по Елисейским полям, постукивал увесистой тростью по парижским мостовым и напевал:

    "Мы решили перебраться за кордон
    Чтобы жизнью наслаждаться, миль пардон
    Чтобы с ветренной кокеткой пить вино
    А с блондинкой иль с брюнеткой - все равно
    Се тре бьен, ведь лучше, чем стареть
    У красавицы в объятьях умереть
    Hадо к счастью быть поближе и любви
    Hе в Росии, так в Париже
    Се ля ви!"


    Золотые были времена! Теперь Кац погряз в бумажной работе, пыльные кабинеты щукинского муниципального собрания окончательно поглотили его. Но не думайте, что политическое болото может поглотить молодого льва! Кац готовится к новой битве, и не просто к битве, а к победе. Но об этом в другой раз.

    Из той поездки у меня остался один неопубликованный пост про метро Будапешта. По какой-то причине я сделал мало фотографий, так что на полноценный пост не хватало. Так и лежала у меня папка с кратким рассказом на диске. И вот, собрался с силами и наконец добил этот пост. Сегодня поговорим о метро в Будапеште.

    Сегодня оно представляет собой всего лишь три ветки, или 40 станций, – совсем крохотное. От одного конца до другого можно проехать за 30 минут. Большинство станций имеют скучное, однообразное оформление, выделяется только первая, желтая ветка - там и вагоны другие, и оформление конца 19-го века. Да, метро в Будапеште первое в континентальной Европе.

    Такие желтые симпатичные вагончики ходят только по желтой ветке.


    Источник фото: villamosok.hu

    Открыта эта ветка была еще в 1896 году к тысячелетию "Обретения родины", прихода венгров на Дунай. В 70-х годах 19 века Будапешт был одним из самых больших городов в Австро-Венгерской империи и являлся важным культурным и промышленным центром. Росло население, и появилась потребность в хорошем общественном транспорте. Национальная Ассамблея Венгрии еще в 1870-м поддержала идею построить метро, правда, строительство началось только в 1894 году.

    Вагон метро 1896 г.


    Источник фото: wikipedia.org

    Первые станции желтой линии были наземными из-за сложной ситуации с канализацией. Поезда ходили каждые две минуты и за день могли перевезти до 35 000 человек.

    Старая станция Millenium


    Источник фото: wikipedia.org


    Источник фото: budapest-hu.ru

    Позже стали появляться подземные станции. Будапештское метро относительно неглубокое - всего несколько метров под землей. На станции желтой линии можно спуститься только по лестнице, эскалаторов нет.





    Цветовое кодирование входа в метро. Сразу видно, что желтая линия. На входах других линий метро вы не найдете практически никаких обозначений и даже знаков. Вход в подземный пешеходный переход может оказаться входом в метро.


    Источник фото: irinka.info


    Источник фото: nasedkin.livejournal.com

    Старый облик первой линии метрополитена на проспекте Андраши


    Источник фото: wikipedia.org

    На двух других ветках - синей и красной - курсируют вагоны, сделанные еще Советском Союзе

    В начале 50-х годов прошлого века планировалось строить новые ветки. Потребовался новый подвижной состав, и венгры решили пригласить специалистов из СССР. На заводе Ganz спроектировали и создали новые подвижные составы на базе вагонов Мытищинского завода. Из-за каких-то политических и финансовых причин строительство метро в середине 50-х на время прекратили, а вместе с ним и тестирование вагонов венгерского производства. Потом их просто отогнали в отстойник, они постояли больше 10 лет, и их порезали. В 60-е строительство метро возобновилось, и был спроектирован новый состав G2, который курсировал в 1990-е. Все остальные составы были закуплены у Советского Союза на Мытищинском вагоностроительном заводе.


    Источник фото: retronom.hu


    Источник фото: oprage.com


    Источник фото: Football.sport.ua



    Недавно наши вагоны стали списывать со второй, красной линии будапештского метро. Кстати, это единственная ветка, пересекающая Дунай, расположенная не только в Пеште, но и Буде. Теперь здесь иногда курсируют вагоны фирмы Alstom.


    Источник фото: eurailpress.de

    А это HEV – аналог наших электричек: пригородные железнодорожные линии, разбегающиеся в городки расположенные на расстоянии 20-50 км от столицы.



    Ко всем станциям находящимся в городе можно проехать на метро, благодаря чему жители области могут очень быстро, без проблем доехать в самый центр Будапешта.



    В вагонах без изысков




    Источник фото: heming-fromelko.livejournal.com

    Как я уже сказал, станции в будапештском метрополитене достаточно однотипные и скучные. Только на желтой ветке есть намеки на ее историческое прошлое.


    Источник фото: carlosbravo.wordpress.com





    А это новые станции (относительно новые).




    Источник фото: wikipedia.org


    Источник фото: bigpicture.ru

    Скучно



    В будапештском метро отличная навигация! Есть понятные указатели, схемы, карты и табло, где написаны условия проезда. Информация как на английском, так и на немецком языках.



    Указатель на ипподром


    Источник фото: laerta.livejournal.com



    В будапештском метро нет турникетов. На входах установлены валидаторы, через которые вы свой билет компостируете. Это не значит, что вы с легкостью проедете зайцем. Если у вас это получится сделать, то вам повезло. На входах обычно у валидоторов стоят контролеры и проверяют билеты. И обычно это не маленькие женщины и бдительные бабули, а крепкие мужчины (или женщины)). Контролеры могут застать вас не только при входе в метро, но и зайти в вагоны или проверить на станции. Если билет не купите, и вас тормознет контролер, придется заплатить штраф в 8 000 форинтов.

    Как в большинстве стран Европы, в Будапеште действует один билет на все виды транспорта. Можно купить проездной, а можно специальную книжечку на несколько поездок, которую вам придется компостировать. Билеты продаются в газетных киосках или таких автоматах (которые есть не на всех станциях).



    Для маломобильных групп будапештское метро не самое идеальное. Переходы неудобные, и только строящаяся четвертая линия будет оборудована лифтами для инвалидов. Сейчас есть где-то около трех лифтов на одной линии. Транспортная компания BKV, которая отвечает за всю сеть общественного транспорта, раньше предоставляла страховки пассажирам, но сейчас она находится в трудной финансовой ситуации, и все льготы аннулированы.



    Сейчас идет строительство 4 линии метро. Вообще в Будапеште метро не так востребовано, как другой общественный транспорт - трамваи или троллейбусы бывают забиты, зато в метро практически всегда можно спокойно сесть в вагоне, нет никаких очередей и давки. Четвертую линию планируют запустить в 2014 году, затем приступят к пятой.


    Источник фото: www.planetware.com
    источник
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  13. #29
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Как устроены трамваи в Хельсинки

    Ну вот, сегодня у нас «в эфире» моя любимая транспортная тема: к нам из славного финского города Хельсинки приехали сразу 3 трамвая. Я запрыгнул на подножку, покатался, поснимал, и конечно, традиционно проспав конечную, побывал в депо. А за одно узнал разные интересные факты о самых новых трамваях.





    Да, конечно же, финские трамваи не приезжали в Москву — у них ширина колеи и напряжение другие. Пришлось съездить к ним самому.

    Единственная действующая в Финляндии трамвайная сеть находится в Хельсинки. Здесь она работает с 1888 года, и до 1900 года она работала на конной тяге. На электрический трамвай финны переходили долго, в основном, из-за дороговизны электричества.

    Трамвайные линии в Финляндии действовали так же в Турку и в Тампере, но там от них отказались ещё в середине 20го века.

    Вагоны поставлялись сначала из Швеции, потом из Германии и США. В 40е годы появились первые финские трамваи, их производила крупная машиностроительная компания Valmet Oy. С 1998 по 2003 годы было закуплено 40 новых трамваев с низким полом производства компании Bombardier. А с 2013 года в Финляндии снова начали производить трамваи, разработанные с учётом новых реалий: требований эргономики, экономичности, климата и опыта эксплуатации всех предыдущих моделей.

    Вот он новый трамвай производства финской компании Transtech Oy. Сейчас в Хельсинки их всего 2, но город заказал ещё 40. Обратите внимание на пассивную безопасность: трамвай имеет выступающий бампер, который не только гасит удар при столкновении, но и снижает вероятность засасывания пешехода под колёса; а «обвес» полностью закрывает ходовую часть, что дополнительно препятствует попаданию в подвижные части одежды и посторонних предметов. Кроме того, отсутствуют зеркала — вместо них установлены камеры. Сама конструкция рамы вагона рассчитана на максимальную безопасность пассажиров при аварии, и соответствует трём международным стандартам безопасности для рельсового транспорта: стандарту сварки кузовных элементов EN15085, стандарту статичных и усталостных нагрузок EN12663 и стандарту устойчивости к различным видам деформаций EN15277.



    Для проектирования этого трамвая была создана инженерная группа, стоимость проекта составила полмиллиона Евро (Есть эксперты? это много или мало для разработки трамвая?). Стоимость одной единицы 2,5 млн.€. Для сравнения, ориентировочная стоимость нового отечественного вагона с низким полом, построенного на Тверском заводе составляет около 650 000€.



    Салон узкий, но, и трамвайная колея в Хельсинки узкая, шириной всего 1000 мм (железнодорожная и трамвайная колея в России имеет ширину 1520 мм, железнодорожная колея в Финляндии — 1524 мм), и много кривых малого радиуса, что накладывает ограничения на длину вагонов и их секций. При этом пассажировместимость нового трамвая — 74 сидячих места + 14 откидных сидений, 125 мест для стоящих пассажиров. Пол, естественно, низкий по всему салону, максимальная высота над землёй всего 52 см.



    Общая длина трамвая 27,6 метров. Композитные панели внутренней и внешней отделки имеют простую съемную конструкцию и могут быть легко заменены на новые в случае повреждений при авариях или от действий вандалов.



    Интерьер неплохо продуман в мелочах: зацените столик, подголовники и обивку с изображением схемы маршрутов .



    Валидатор для транспортных карт. Никаких, кстати, турникетов! Когда же у нас их отменят? В метро в Хельсинки, тоже нет турникетов, весь контроль оплаты проезда осуществляется контролёрами. Я мало знаком с системой оплаты проезда в Хельсинки, но, как я понимаю, здесь тоже зональная оплата проезда, либо проездные на определённый период. Кто точно знает?



    Задняя площадка вагона. Видна откинутая консоль для управления в обратном направлении (используют при манёврах в депо, например). Конечно же при работе на маршруте консоль находится в закрытом положении, но, мы участвовали в демонстрационном рейсе, без пассажиров, и в сопровождении официальных лиц, так что, нам показали всё .



    Консоль управления крупнее.
    источник
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  14. #30
    Добро Пожаловать Новичок! Нобелевский Лауреат Аватар для Kuki Anna
    Регистрация
    01.11.2006
    Адрес
    Дармштадт, Германия,
    Сообщений
    55,930
    Записей в дневнике
    9
    Спасибо
    4,289
    Был поблагодарен 28,401 раз
    за 19,359 сообщений

    По умолчанию Троллейбусный стимпанк



    Вот такие вот симпатичные электропоезда для шоссейных дорог строил в начале прошлого века немецкий инженер Макс Шиман. В принципе, наверное, это первый случай коммерчески успешного использования грузовых троллейбусов.

    Немецкий инженер Макс Шиманн по праву считается одним из пионеров в области городского пассажирского транспорта. Именно ему принадлежит создание конструкции штангового токоприемника с роликовым контактом, которая позволила улучшить качество токосъёма и с небольшими изменениями используется до сих пор.



    Да что там троллейбусов — целых поездов на троллейбусной тяге! Причем, таких дорог Шиман построил не одну и не две — целых 12 маршрутов по всей Германии, а некоторые из них проработали вплоть до 1950(!) года, преодолев аж две мировых войны.




    Макс Шиман родился 10 сентября 1866 года в Германии в г. Бреслау. После прохождения курса обучения электротехнике в Королевском техническом институте в Берлин-Шарлоттенбурге, Шиман работает в компании Сименс унд Гальске, где занимается разработкой и внедрением нового вида транспорта – электрического трамвая. В начале 1890г он переходит в основанную при Дрезденском трамвае в 1879 году компанию Германа Бахштайна «Центральное управление второстепенных железных дорог». В 1900 году Макс Шиман основывает в Дрездене собственное инженерное бюро, а в 1901 году в Вюрцене вместе с Фрицем Момбером учреждает общество по проектированию и строительству линий безрельсового транспорта «Макс Шиманн унд Ко» (MaxSchiemann& Co).



    Самым долгоиграющим его начинанием была такая вот конно-электрическая дорога в Гамбурге, запущенная в 1912 году. Электрический тягач там занимался тем, что выталкивал гужевые подводы в непреодолимую для лошадок кручу, как я понимаю — от порта в город.

    И уже летом 1901 года в Саксонии в местечке Билаталь начинает работу одна из первых в мире троллейбусных линий Билатальбан длиной в 2,8 км, построенная Максом Шиманном и его компанией. Именно на этой линии Макс Шиманн применил конструкцию токоприемника, которая революционизировала систему токосъема. Конструкция Макса Шиманна представляла собой систему с двумя жесткими штангами, оборудованными роликовым токоприемником. Штанги располагались на крыше троллейбуса в горизонтальной плоскости вдоль продольной оси корпуса троллейбуса на специальной шарнирной платформе и прижимались к проводам воздушной контактной сети при помощи пружин. Линия Билатальбан функционировала с 1901 по 1904 год и использовалась для перевозки не только пассажиров, но и грузов для бумажной фабрики.

    Впоследствии материально-техническая база этой линии использовалась для постройки новой троллейной линии, предназначавшейся исключительно для перевозки грузов.

    Грузовая троллейная линия «Индастрибан Вюрцен» «IndustriebahnWurzen» была построена рядом с Лейпцигом и функционировала с 1905 по 1928 год. Протяженность линии составляла 3,46 км. Подвижной состав для перевозки грузов на линии состоял из 2 троллейкаров, 10 вагонов для транспортировки угля (каждый грузоподъемностью в 6 тонн) и 27 вагонов для транспортировки муки (каждый грузоподъемностью в 5 тонн). Троллейкар (троллейный грузовик) имел мощность в 25 л.с. и мог тянуть до 3 вагонов общей массой в 15 тонн.



    Тяги хватало с приличным запасом, поэтому иногда к троллейбусу цеплялись всякие попутные тележки. При случае, троллейбус-тягач мог поднять в горку и две-три груженые повозки! В гору состав влезал на вполне приличных 8км/ч, — можно было и быстрее, но лошадкам неудобно уже. Однако, помогать лошадям — это пол-дела, полностью избавиться от животных было бы правильнее. …но до 1950 года(!) эти электротягачи помогали поднимать грузы из порта. Сначала гужевые повозки, а впоследствии и вполне современные грузовики(!).



    Скорость этого автопоезда составляла 6 км. в час с полной загрузкой, и 8 км. в час в не загруженном состоянии. В начале троллейные грузовики были оборудованы деревянно-металлическими колесами со спицами, позже в состав конструкции колеса вошли резиновые шины.

    Линия была построена в основном для транспортировки муки от мукомольной мельницы до грузовой железнодорожной станции. Еще один автопоезд перевозил угль от угольной шахты до станции, однако, после закрытия шахты в 1914 году этот маршрут был закрыт. Каждый день троллейкары перевозили до 300 тонн грузов. А ввиду того, что производственные мастерские компании Шиманна находились в этом же городе, линия использовалась и как тестовый трек для новых конструкций троллейкаров, создаваемых на предприятии Макса Шиманна.



    В 1904 году была построена линия в городе Sachsen, использовавшаяся для перевозки муки и угля. Линия была в эксплуатации — с заменой подвижного состава, изменениями в маршруте и функций до 1928 года, — таскала уголь из шахт и муку от мельницы до железнодорожной станции.









    Нужно заметить, что в течение всего 23 летнего срока эксплуатации на линии троллейкары отработали без единой аварии.

    Наиболее успешной и значительной грузовой троллейной системой, спроектированной и построенной Шиманном, была буксирно-портовая дорога в Альтоне (сегодня территория Гамбурга). Дорога от порта до города была настолько крутой, что лошади, преодолевая ее, испытывали значительные трудности. На помощь им пришли электрические технологии. Однако, ввиду того, что этот сложный участок дороги составлял всего один километр, конная тяга не была полностью заменена электрической, троллейкары служили только в качестве дополнительной силы тяги. Как видно на фото внизу троллейкары буксировали один или больше конных экипажей, толкая их перед собой или же наоборот, тащили повозки за собой.



    Всего в ходу были 10 вагонов для угля (по шесть тонн в вагоне) и 27 вагонов для муки (пять тонн в каждом), которые таскали два тягача-троллейбуса, имевших тяговые моторы в 25л.с. По 3 вагона одновременно таскали — по 15-18 тонн груза за рейс, не считая веса самих вагонов!

    Эта гибридная система, комбинировавшая электричество и конную тягу была открыта в 1912 году и оставалась в эксплуатации до 1950 года. Каждый день электрокары втягивали на гору около 200 повозок, в течение первых десяти месяцев эксплуатации дороги их количество достигло более 20 000, каждый такой эскорт перевозил от пяти до семи тонн груза.



    Помимо грузов, говорят, что поезда перевозили и людей, рабочих на фабрики. Самое интересное, что есть сведения о том, что по троллейбусной линии бегали и другие частные троллейбусики! Всего троллейбусы перевозили около 300 тонн грузов в день. Кроме того, эти линии были и испытательным полигоном — ведь производственные мощности фирмы Шимана находились в том же Sachsen’е — и предназначенные для других городов и линий троллейбусы проходили обкатку в интервалах расписания регулярных составов.

    Потребление электроэнергии за этот период составило 30,878 Кв./час. За всю историю эксплуатации на линии работало шесть троллейкаров, их максимальная скорость при движении на подъем составляла 10 км/час и 30 км/час на горизонтальном участке дороги. Весь эскорт передвигался со средней скоростью 5-8 км/час, а путь восхождения на гору занимал 8 минут, включая процесс сцепки/расцепки. Сбор платы за услуги пользования линией осуществлялся во время рейса. С начала пуска линии право на ее эксплуатацию принадлежало компании Макса Шиманна «Шиманн унд Ко», а с 1922 года это право было передано муниципалитету Альтоны, и позже — городским властям Гамбурга.

    Троллейная линия Калькбан (Kalkbahn) была построена в 1903 году в местечке Гревенбрюк, что в Северной Рейн-Вестфалии, и предназначалась исключительно для транспортировки грузов, а именно, для перевозки известняка от известнякового карьера до железнодорожной станции.



    Специализированная грузовая линия на троллейбусной тяге (полтора километра) была построена в 1903 году в Grevenbrück, городке в современном муниципалитете Lennestadt земли Северный Рейн-Вестфалия. Проработавшая до 1907 года, до исчерпания карьера с известняком, троллейбусная линия пропускала по 20 составов в день, по 3-4 вагона с 5-6 тоннами камня каждый (400 тонн в день). С грузом поезда бегали со скоростью 6 км/ч, без груза — 8 км/ч.

    Протяженность линии составляла 1,5 км. Эксплуатация дороги осуществлялась самой горнодобывающей компанией «Гревенбрюкер Калькверке». Однако просуществовала линия недолго, и в 1907 году была закрыта в связи с изменением места добычи известняка. Движение на маршрутной линии, которая проходила через город, было довольно напряженным. Ежедневно по 20 автопоездов со скоростью в 6 км/час курсировали между карьером и станцией. Троллейкары при хороших погодных условиях могли тянуть 3-4 прицепа вместимостью от 5 до 6 тонн, если на дороге лежал снег или лед число прицепных повозок сокращалось до двух.Троллейкары также использовались в строительстве дорог, например в качестве укатчиков. Зимой троллейкары оборудовали специальными зимними шинами.



    Кроме грузовой троллейной линии в городе Гревенбухе работала и грузопассажирская линия Вайшедетальбан, которая функционировала с 1904 по 1916 год. Протяженность линии составляла 8 километров, а скорость движения на ней достигала 18 км/час. До 1907 года она использовалась как для перевозки пассажиров, так и грузов, главным образом для доставки табака на сигарные фабрики, а после 1907 года только для перевозки пассажиров и почты. Обе троллейбусные линии встречались на своей конечной точке маршрута – железнодорожной станции, хотя и не были взаимосвязаны.

    За время своей деятельности в области электротранспорта Макс Шиманн построил двенадцать троллейбусных линий, а также ввел в эксплуатацию несколько одиночных маршрутов, применявшихся как для транспортировки пассажиров, так и грузов. Например, «Безрельсовая дорога Бланкенезе-Маринхё» (Blankenese-Marienhöhe) имела длину в 3 километра и использовалась для перевозки пассажиров из города до железнодорожной станции. Линия эксплуатировалась с 1911 до 1915 год.



    Зимой грузовые тележки ставились на полозья, а троллейбус переобувался в зимние шины. Причем, что интересно, зимой получалось таскать более тяжелые составы, чем летом.



    Линия «Безрельсовая дорога Арвайлера» работала с 1906 по 1917 год и имела длину 5,5км. Линия «Монхейм-Лангельфельд» имела протяженность в 4,5 км, и использовалась как для пассажирских перевозок, так и для грузовых, по ней перевозилось ежегодно до 5 тысяч тонн груза. «Монхейм-Лангельфельд» находилась в эксплуатации с 1904 по 1908 года и стала единственной линией, которая была закрыта по техническим причинам – троллейкары была чересчур тяжелыми для проезжей части дороги и сильно повреждали дорожное полотно.

    Во время Первой мировой войны экспериментальные работы по созданию троллейных пассажирских и грузовых линий в Германии значительно замедлились, и Макс Шиманн уезжает в Англию, где вместе с компанией «Рэйллес электрик трекшион компани» (Railless Elektric Traction Company Ltd.) работает над созданием перспективных систем общественного транспорта.



    Интересно и то, что для этой троллейбусной линии — троллейбусы сами и дорогу строили: троллейбусом таскали дорожный каток. Такое решение обеспечило на 30% большую производительность труда, чем при тягании катка лошадями. В том же городе Grevenbrück была построена и вторая линия, длиной 8 км, по которой с 1903 по 1907 перевозились пассажиры и продукция табачной фабрики до вокзала. С 1908 по 1914 — линия использовалась только для пассажиров и почты, — и с меньшей нагрузкой троллепоезда разогнались аж до 18 км/ч.

    В 30-е годы интерес к троллейбусным технологиям начинает вновь набирать силу. Однако разработки ведутся лишь в отношении пассажирских линий, грузовые троллейные системы, несмотря на успешный, в основном, опыт эксплуатации, не получили широкого распространения.
    Умер Макс Шиманн в 1933 году, похоронен в г Вурцен (Германия).



    Шиманом было построено и несколько чисто пассажирских линий, по которым бегали вполне современного (и даже более чем современного !) дизайна троллейбусы.



    Линии «Gleislose Bahn Blankenese-Marienhöhe» в 3 км (1911-1915) и «Gleislose Bahn Ahrweiler» (1906-1917) длиной 5.5 км, а грузопассажирская «Gleislose Bahn Monheim-Langenfeld» (1904-1908) длиной в 4.5 км была единственной, которую пришлось прикрыть из-за технических проблем — пассажирские троллейбусы бегали нормально, но грузовые составы разрушали полотно дороги. Однако, без грузовых составов линия оказалась нерентабельной.

    Так что в мире стимпанка по городским и пригородным дорогам ездили бы не только паромобили, но и вот такие троллейбусы (и даже троллейбусные поезда). Причем, в достаточном количестве: например, в сфере общественного транспорта они были бы наверняка вне конкуренции. Очевидно были бы и машины, имеющие достаточную степень автономности – способные перемещаться как по троллейбусным линиям, так и вне их. Как, например, этот забавный автомобильчик — троллейвоз «НИИГД-Аремз», бегавший по довоенной Москве.


    НИИГД-Аремз»

    Вот такой вот симпатичный гибрид троллейбуса ЯТБ и грузовика ЗиС-5 бегал в предвоенные годы по Москве. Появившийся в результате сотрудничества НИИГД г.Москвы и завода «Аремз», специализировавшегося на ремонте автобусов и троллейбусов троллейвоз по имени, конечно «НИИГД-Аремз» сочетал преимущества троллейбусов (бесшумность, чистоту и дешевое «топливо») и грузовиков (автономность). В смысле, сложив «рога» и запустив двигатель внутреннего сгорания аппарат мог отлучиться от проводов куда угодно, в отличие от грузовых троллейбусов..

    Но в этом, полагаю, была и его ахиллесова пята: машина вышла, должно быть, куда дороже что троллейбуса, что грузовика — да и таскать ей приходилось много лишнего. При питании от проводов ненужные, но тяжелые автомобильные потроха, при движении на автомоторе — троллейбусные. Да и чтобы отцепиться-подцепиться к проводам следовало выбрать момент, когда это не создало бы проблем рейсовым троллейбусам. Так что дело постепенно заглохло, а тут еще и война…

    В следующий раз расскажу вам что нибудь вот про этих гигантов:




    источник
    Мой стакан не велик, но я пью из своего стакана.

  15. Следующие пользователи говорят Спасибо Kuki Anna за это сообщение:

    Olga Dimina (16.02.2015)

Страница 3 из 7 ПерваяПервая 12345 ... ПоследняяПоследняя

Информация о теме

Пользователи, просматривающие эту тему

Эту тему просматривают: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)

Похожие темы

  1. Проблемы с подростками
    от Наталия Соболева в разделе Родительское собрание (ясли, детские садики, игровые группы, школы)
    Ответов: 116
    Последнее сообщение: 06.10.2015, 20:10
  2. Ответов: 207
    Последнее сообщение: 18.09.2015, 00:09
  3. Андрей Макаревич (певец, музыкант, композитор и общественный деятель)
    от Главный Редактор в разделе Любимая музыка
    Ответов: 6
    Последнее сообщение: 03.02.2015, 19:35
  4. Наедине с природой, вдали от городской суеты
    от Юра Солотурн в разделе Вокруг Света
    Ответов: 36
    Последнее сообщение: 28.10.2014, 11:26
  5. Русский городской пляж - зеркало менталитета
    от Лана Сердешная в разделе Замужество в Швейцарии (оформление брака и виза невесты)
    Ответов: 22
    Последнее сообщение: 05.08.2010, 00:48

Метки этой темы

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •